生不逢時，捷尼賽思G80究竟在“賭”什麼？

捷尼賽斯是現代旗下的嗎

不久前，現代汽車旗下豪華品牌捷尼賽思正式推出中大型轎車G80，36。28萬-45。38萬元的售價，頗有種“初生牛犢”的無畏之感。重回中國車市的G80還有機會麼？先說結論：很難。

長期以來，在國內中大型豪華轎車市場中，基本上只有“德國三駕馬車”BBA一個玩家團體，寶馬5系、賓士E級以及奧迪A6L常年霸榜細分市場榜單前三位。

以今年上半年的銷量資料為例，寶馬5系及賓士E級累計銷量均超過7萬輛（與大眾邁騰相當），奧迪A6L銷量最高，達91633輛，而這樣的資料也已經超過了曾經的自主轎車銷冠帝豪。更恐怖的一點，三款車型的定價均超過了40萬，在資料上卻不遜於10萬級的主流家轎產品，也從側面展現出三者在細分市場上的強大的市場控制力。

儘管捷尼賽思G80的起步售價要比BBA三強低，但仍存有不小的價格重合（40萬元左右），加之BBA在終端市場上不錯的優惠力度（奧迪A6L入門車型最低售價約36萬元），G80的價效比優勢也被進一步削弱。一面是逐漸固化的中大型豪華轎車市場格局，一面是風頭正盛的電動化轉型，帶大排量引擎而來的G80此時入局，怎麼看都不是一項明智的選項。

但是，G80也並非沒有機會，這裡有必要先講一下捷尼賽思所做的前期工作。

首先在命名上，“Genesis”不再譯為“捷恩斯”，“捷尼賽思”不僅字面上在向某日系豪華品牌致敬，更有逼格，同時也試圖與過去的失敗經歷劃清界限，從頭再來的決心盡顯眼前。

其次，捷尼賽思在經銷體系上也帶來新的思路。截至目前，捷尼賽思分別在上海和成都開設了直營店，與印象中的傳統4S店不同，這兩家門店均地處城市的繁華地段，這一點與新造車的思路頗為相似，傳遞出捷尼賽思試圖將產品打造成“奢華時尚單品”的意圖。

此外，每家店僅擁有200輛新車的銷售配額，可以看到，捷尼賽思並不想初進中國市場就大張旗鼓的搞擴張，而是希望一步一腳印先試探國人的需求和口味。尤其相比那些“以價換量”的二三線豪華品牌，採取直營銷售渠道好處是可以讓產品售價更為透明、服務更加優質，可以精心培育使用者群體，這些都是捷尼賽思對中國車市重視的直接體現。

具體到產品上，捷尼賽思G80也並非沒有亮點。

最直觀的一點源自G80與眾不同的氣質，其傳承了大量捷尼賽思X概念車的設計理念，科技、古典、豪華兼具，不僅讓G80具備了更強的車型辨識度，同時也擁有了自己的品牌基因。

另外，在G80身上還能發現許多經典豪華轎車的身影，該車設計師李一煥曾打造了上一代賓士S級，設計中心負責人李相燁則主導了賓利添越的設計，這些都賦予了G80更成熟的豪華語言，無形之中拔高了新車的感官豪華度。

與強大氣場對應的，是G80搭載了同級市場罕見的大排量發動機。

儘管受制於排量稅等因素，G80並未引入美版上的3。5T引擎，但相比普遍使用2。0T發動機為入門動力選項的德系選手們而言，G80全系2。5T+8AT的動力單元設定（（最大馬力304匹，最大扭矩422牛米）），無疑更符合自身的豪華定位。

安全性和品質方面，G80也值得期待。

在此之前，北美公路安全保險協會IIHS曾授予了捷尼賽思G80“最佳安全選擇+”（Top Safety Pick+）的評級。另外根據J。D。Power公佈的《2020年美國汽車可靠性研究報告》顯示，捷尼賽思的可靠性超過雷克薩斯、保時捷等老牌豪華品牌，位列榜單第一位，以原裝進口身份而來的G80，無疑也把這些榮譽和實力原汁原味的帶回到中國。

產品力沒問題，只是對於中國消費者而言，捷尼賽思這個品牌就像一張白紙，屬於絕對的冷門品牌。而捷尼賽思的母品牌在現代汽車在中國市場巔峰已過，失去了平價車型的體量支撐，也意味著捷尼賽思很難博得足夠的關注度。

雷克薩斯之所以能成功，一個很重要的原因就是母品牌豐田從產品到銷量再到銷量都是很正面的形象。

而從市場格局來看，拋開BBA，在市場夾縫中求生還有雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、紅旗等二線豪華品牌在擠佔剩餘的市場份額。

當增量時代轉向存量競爭，頭部品牌還可以繼續吃肉，尾部的就只剩打折求生了，初來乍到的捷尼賽思，當然得從尾部做起。只不過從捷尼賽思的現有的銷售模式來看，短期內用較大市場優惠來搶佔市場似乎並不現實。

更重要的一點，當下中國汽車市場正在積極轉變之中，電動化、科技智慧、自動駕駛才是未來市場的風向，蔚來、小鵬、理想甚至極氪都極有可能分食捷尼賽思的蛋糕。此境之下，捷尼賽思G80的大排量和傳統又有多少人關注呢？

對於存在感如此之弱的一個品牌，捷尼賽思G80帶著“賭一把”的態度再次入局中國確實勇氣可嘉，“三進中國必定成”？並不關心，我更好奇的是這次捷尼賽思到底還能撐多久。