一探究竟！看鐵建人如何書寫“質量秘笈”

9月是全國質量月

中國鐵建一直以來

聚焦工作質量 防範重大風險

強化全員、全過程、全方位質量管理

爭做企業標準領跑者

培育中國鐵建品牌

樹立質量可靠、品牌可信的良好形象

堅持高質量發展

加快打造最值得信賴的世界一流綜合建設產業集團

為黨的二十大勝利召開營造良好氛圍

金秋時節

且看鐵建人

如何解決施工質量難題

↓ ↓ ↓ ↓ ↓

坦尚尼亞馬古富力大橋

施工難題：承臺原設計為砼套箱，存在套箱底板抗裂效能差、施工週期長、安全風險較高等施工難題。

中國土木和中鐵十五局建設者

結合現場實際工況

經過科學計算及現場試驗論證

進行了設計最佳化

承臺套箱改為

無封底混凝土底板及鋼側板施工方案

節約成本的同時提高工效

在承臺套箱底板與樁基護筒之間

使用了止水膠囊新型材料

成功完成水下承臺套箱快速有效止水

重（慶）黔（江）鐵路白馬山隧道

施工難題：該Ⅰ級高風險隧道，是全線最大的“刺頭”，長滿了高瓦斯、岩溶富水、有毒有害氣體、斷層破碎帶等大大小小的“尖刺”，特別是6288米長的高瓦斯段落和2處斷層、1處背斜尤為棘手。

中鐵十一局建設者以“科技護航”

採取最佳化方案+機械配套：

多次向地質、隧道專家“取經”

最佳化“拿捏方案”

配備全自動瓦斯監測裝置、

三維鐳射掃描器等探測裝置

掌握“刺頭脾氣”

用好全電腦三臂鑿巖臺車、

多功能錨杆鑽機等配套工具

戴好“防護手套”

安排專職安全員全時段巡視

加強應急演練

時刻“保駕護航”

天府站站臺層及以下主體結構工程

施工難題：天府站站臺層及以下主體結構工程基礎形式為“承臺+抗浮板”結構，面對“軟弱地質、複雜結構、防水滲漏風險”等重重困難，傳統的磚胎模、素土回填做法均“無計可施”。

中鐵十二局天府站技術團隊

深入鑽研、反覆探討

將土、固化劑、水按比例拌和

形成新型材料“流態固化土”

“自密實、高強度、水穩性好、綠色環保”

作為回填材料完美解決了質量難題

同時，選用預製混凝土板作為固化土澆築模板

在內側預鋪防水卷材

與固化土反應粘接

預製板“兼職”防水保護層

降低防水滲漏風險

福廈高鐵安海灣特大橋

我國高鐵建設中首次在跨海斜拉橋中鋪設無砟軌道

施工難題：目前國內高鐵大跨度橋樑設計大多采用有砟軌道，列車透過時必須減速，而無砟軌道的平整度極高，穩定性強，列車透過“如履平地”不減速成為無砟軌道鋪設的難中之難。

無砟軌道要求大跨徑斜拉橋

具有較好的結構剛度和動力效能

安海灣特大橋主樑採用有效氣動措施

減少了複雜風環境下的風致振動

橋面鋪設採用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道

列車跨海過橋可以不減速

真正實現高鐵速度跨海與陸地“無縫對接”

目前，中國鐵建大橋局

在該橋施工中共取得專利11項，

形成工法5項，取得軟體著作權1項，

科研立項3項，獲得五小成果10多項

廣湛高鐵湛江灣海底隧道

施工難題：在海面下52米，最大水壓達到6巴，相當於一個指甲蓋大小的面積上承受6公斤的壓力，粉質黏土、巨大水壓等如同海底怪物不斷衝擊著“永興號”盾構機。不僅如此，作為最重要的海上運輸線，一旦操作不慎，就會發生湧水湧砂、隧道冒頂等，不僅船隻航行安全受到影響，還會破壞海洋生態平衡。

中鐵十四局大盾構建設者

始終使盾構機保持最佳狀態迎接挑戰

最佳化盾構機引數

提前更換耐久性刀具

還制定嚴密的施工方案和應急處置方案

同時，建立“海面+海底”雙重聯動

海底加強洞內測量，實施監控資料

海面建立哨點，每1-2小時彙報海面監測情況

最終實現了盾構機以最快速度、最小擾動

完成穿越主航道的任務

杭甬高速複線濱海樞紐互通

施工難題：施工中需兩次橫跨、三次下穿既有金塘大橋，跨越17條水下管線包含進口原油管道、LNG輸氣管道、供水管道、500千伏特高壓海纜等，樁基施工一旦不慎碰壞任何一條管線就有可能引發原油洩漏、海水汙染等災難後果。

為了徹底弄清海底埋設17根管線的準確位置

施工中做到“井水不犯河水”

中鐵十五局杭甬專案部建設者

與管線有關的單位

帶上圖紙，一條一條地標出具體位置

再由專業人員操縱檢測儀進行水下探測

聘請“蛙人”潛水摸排

對海域管線再次排查

按比例繪製出一目瞭然的水下管線圖

最終實現棧橋和主線橋樑的安全跨越

滇藏鐵路麗香段哈巴雪山隧道

施工難題：隧道受多條斷裂帶長期活動影響，軟巖大變形問題極為突出，每平方米承受的壓力接近3000噸，隧道單點最大變形量達到5。2米，設計11。67米的正洞在開挖後20天剩餘寬度不足3米，處理過程中不能使用大型機械，每處都需要人工處理。

中鐵十六局專案團隊總結施工經驗

邀請院士、專家深入現場把脈問診

按照“先放後抗、放抗結合”的原則

採用中導洞超期貫通釋放地應力

後二次擴挖的方案進行施工

正洞採用隧道施工罕見的三層初期支護

為成型隧道穿上了“金剛甲”

小導管徑向注漿加固

長錨杆、大鎖腳、預應力錨索等措施同時運用

為施工安全質量上了多重“保險”

桐（梓）新（蒲）高速公路梨樹坪隧道

創造V級圍巖獨立雙洞隧道施工最小淨距全國紀錄

施工難題：地處黔北喀斯特地貌地區，隧道進口170米段採用超小淨距獨立雙洞隧道施工法，猶如在“動脈血管”旁做手術，如何保障在工期目標內，高效、優質、低消耗完成施工是最大的難題。

中鐵十七局建設者堅持技術引領、創新驅動

聯合高校專家最佳化進口連拱隧道施工工序

同時，引入先進工裝工藝

在左洞初支鋼架、仰拱、二襯鋼筋等部位

埋設了126個壓力感測器及應變件

構建集荷載源檢測、結構檢測、

資料分析、風險預警於一體的“神經網路”

實時監控結構受力狀況

確保工程質量始終處於可控狀態

廣州南沙紅蓮大橋

施工難題：除了滿足車輛和人員通行之外，大橋還需要承擔高壓電纜、燃氣、通訊和輸水管道的隨橋過江功能。

中鐵十八局專案團隊

創新採用17臺“穿心頂”協同推進

同步下放的施工方案

精確控制下放速率和角度

化解水流對下放施工的影響

採用360度全迴轉配合旋挖鑽施工

克服巖面傾斜、流沙反湧等不良地質條件影響

將鋼護筒下到中風化岩層

保證了樁基質量

採用“垂直起吊+懸臂拼裝”方式

實現精準合龍

敘畢鐵路馮家寨特大橋

施工難題：最高墩高度為129米，僅墩身就澆築混凝土15958。6立方米，能填滿8。5個標準游泳池。如此高的橋墩，如何確保其高高矗立，“身材”不發生走形？墩身線形控制是難點。

中鐵十九局建設者在墩身施工

採用液壓爬模施工技術

空心墩設計，墩身柔度大

安裝風速測定儀

隨時掌握施工過程中的風力情況

除墩底、墩頂實心段外

在薄壁空心墩段設定通風孔

減小墩身施工過程中的風力影響

在高墩施工的操作平臺及防護結構選用透風材料

減小風的阻力

北海西村港跨海大橋

施工難題：該工程所處地域雷暴、颱風、暴雨等惡劣天氣頻發，海域海風含鹽量極高，對主要承擔主塔及橋面重量的斜拉索侵蝕防腐工作帶來極大挑戰。

中鐵二十局建設者

在大橋雙主塔斜拉索施工中

採用高強環氧塗層鋼絞線斜拉索

整索束的外層還包裹

同步擠壓成型的高密度聚乙烯防護套管

累計形成3層防護

有效抵禦海洋高腐環境侵蝕

甘肅渭武高速公路木寨嶺隧道

施工難題：洞身最大埋深約629米，全隧均為V級圍巖，穿越12條大斷層破碎帶以及炭質板岩地層，高地應力集中、地質構造複雜、斷裂活動強烈，極易發生大變形。

中鐵二十一局建設者

引進預應力錨索支護體系

打破傳統施工方法

支護由“被動”變“主動”

為最沒“骨氣”且最壞“脾氣”隧道

成功套上了“緊箍咒”

使用多功能掛布臺車、輕質玻璃鋼逃生管道、

三維鐳射斷面掃描等先進裝置

確保了施工安全質量

哈（爾濱）伊（春）高鐵鐵伊段

施工難題：在建最北，高緯高寒，鐵路沿線最低氣溫零下39。7攝氏度，分佈著富冰凍土、含土冰層等14塊島狀多年凍土帶。冷暖交替之下，橋樑凍土樁基施工如何擊破不朽的“寒冰”？

基礎不牢，地動山搖

中鐵二十二局建設者

率先攻克凍土樁基施工難題

透過“十字線”精準定位

採取超長雙層護筒穿越凍土層

護筒間塗刷瀝青、填充隔溫材料的工法

增加樁基“護盾”

抵禦凍土凍融、膨脹，堅固橋樑根基

成綿蒼巴高速公路嘉陵江特大橋

施工難題：該橋上部結構設計為連續鋼構，是目前在建專案跨度最大鋼構橋樑，最高墩高為61。5米，橋位水文地質條件複雜，常年水深10米，受汛期大壩洩洪影響，洪水期水深可達19米，水流速度高達10米/秒，在全國建橋史上極其罕見。

中鐵二十三局建設者在施工中

採用“電站下游深水急流狀態下鎖釦鋼管樁圍堰施工工法”進行水中圍堰施工

將急流作用下的水下作業

轉換為相對無水的環境下施工

大大降低施工難度

保障了質量、安全、進度

同時降低了施工成本

常州市奔發路專案主線橋

施工難題：橋體上跨既有繁忙幹線滬寧城際高鐵、京滬鐵路，主橋26號墩位於兩線間，距京滬高鐵迴流線4。5米，距滬寧城際AF線7。2米，承臺開挖、墩身施工組織困難，施工難度就像遊戲闖關中遇 “大BOSS”。

中鐵二十四局建設者

在全國首次採用自鎖式夾軌器

將長65米，頂板寬28。90米，

底板寬23。76米，重1453噸的鋼箱梁

以每小時30米的速度，頂推到位

較常規工藝提速達40%以上

透過自主研發的自動控制頂推及自動糾偏系統

實現頂推施工資訊化、引數化管理

將誤差準確控制在3毫米以內

昌景黃高鐵金溪湖特大橋

施工難題：施工地點位於鄱陽湖水域，施工受汛期影響嚴重，且湖內地質情況複雜，地底有極不穩定的流沙層，連續剛構梁懸臂澆築節塊多、預應力管道複雜、深水高墩作業安全風險高等難題給工程施工帶來極大的挑戰。

為應對流沙層

中鐵二十五局建設者利用鋼護筒跟進

隔離泥沙，並加大泥漿比重

提升護壁牢固性

優化了連續剛構節塊佈置形式

加大邊跨直線段長度

取消了非對稱節段

減少了節塊數量

北京城市副中心站綜合交通樞紐

施工難題：工程採用罕見的逆作法工藝，樁柱一體逆作鋼管柱單件重量最高達91噸，最大直徑達1。6米。隨著105根逆作鋼管柱施工一次次下放，彷彿一次次戰勝地底的深淵巨獸，完成了勝利挑戰。

中鐵建設專案團隊在建設過程中

自主研發了“樁柱一體化施工垂直度視覺化監控系統”

形成“超大直徑逆作柱樁一體高精度垂直度控制”專利

為每一根鋼管柱安裝垂直度感測器

在內壁安裝傾角儀

多種高精度儀器將地下資料“帶回”地面

為技術人員實時反饋座標、傾角、振幅等資訊

在鋼管柱下插過程中實時校核

確保逆作鋼管柱施工一次成優

油溪長江大橋

施工難題：橋塔液壓爬模助力塔柱每次長高9米，偏離生長軌道將導致無法糾偏。為5萬方“巨無霸”重力錨開挖4000平方米的“大平層”，會導致高達40米的基坑高陡邊坡等難題。

為確保橋塔生長不偏離軌道

鐵一院採用三維鐳射掃描技術

為塔柱線性糾偏、邊坡變形監測與災害預報

提供更加精準的資料

實現所測物體的快速數字化

透過鐳射掃描得到目標的深度圖

實現真正意義上的 “所見即所測”

福廈高鐵泉州灣大橋

全球首座採用免塗裝耐候鋼的大型跨海工程

施工難題：面對風大、水深、浪大、潮差大、高鹽分、高溼度等海洋環境挑戰，高鹽高溼腐蝕環境下高鐵跨海大橋長效防腐耐久是一塊必須攻克的“硬骨頭”。

鐵四院設計人員

採用耐海洋大氣腐蝕鋼

透過免塗裝、不設除溼系統

適應了高鹽高溼的海洋腐蝕大氣環境

透過“以鏽制鏽”

達到海洋環境下橋樑全壽命期的長效防腐效果

蘇州市桐涇路北延工程

施工難題：打通這條路要面臨穿越萬順樓、報恩禪寺等古建，還有山塘河和執行中的滬寧城際高鐵、京滬鐵路等重大風險點，每一項穿越都是“S級”難點，且集中在短短400多米距離內。

鐵五院組成科研攻關專案組

多次踏勘現場、收集分析資料

總結類似工程設計、施工及運營經驗

經過多次專家論證和全方位、多方案的比選

創新性研製了可滿足低淨空施工條件的

“低淨空全套管灌注樁機”及相關技術

其主要指標能達到常規全套管灌注樁機的技術要求

得到了評審專家高度評價

同時填補了國內空白

連鎮高鐵五峰山長江大橋

施工難題：懸索橋是典型的柔性結構，有一定的變形空間，高鐵無縫線路的軌道線形長期隨橋面變化呈現“多個連續曲線”的形態，非常罕見。

中鐵上海院設計人員

查閱了大量規範文獻

檢算分析了3700多個大橋形變資料後

發現透過平順好軌道線形

可以保證後期高鐵在“多個連續曲線”上

執行的安全性和舒適性

設計了大橋段的線形與軌道結構

模擬論證了各種極端溫度、

風力狀態下的變化趨勢與臨界點

常山縣外港片區SZK-06地塊安置房

施工難題：專案地下岩石強度軟硬交替變化較大，穿越地層以“物理防禦”較高的灰巖為主，中間夾雜“魔法防禦”較高的溶槽、溶洞；這些在同一“單人副本”連續出現多種型別的“BOSS”讓通關難度大大增加。

中鐵城建建設者堅持採用

“逐個擊破”的原則

讓“破甲能力”出眾的旋挖鑽

施工場內灰巖過厚的樁位

讓“魔法穿透”出眾的衝擊鑽

施工場內溶洞、溶槽較大的樁位

對於連續出現多種型別的“BOSS”進行“車輪戰”

過程中嚴格控制鑽桿垂直度

以保證交替施工順利進行及工程質量

菏（澤）寶（雞）高速臨猗黃河大橋

施工難題：為避免鋼材“防腐衣”汙染環境，主橋鋼材均採用“皮實”的耐候鋼。不同材質、不同板厚鋼箱梁焊接質量如何控制？兩千米級鋼箱梁如何同步頂推？兩側鋼箱梁頂推如何精準對接？

中國鐵建投資集團聯合中國鐵建大橋局

採取多重措施+多重監控保障從容應戰

對鋼箱梁拼裝現場進行“精裝修”

保證焊接條件滿足廠內標準

為全橋75萬條焊縫“做CT”

為大橋配備了“智慧體檢系統”

在頂推過程中實時進行

千斤頂受力、鋼箱梁應力、偏位、撓度等“體檢專案”

追蹤鋼箱梁頂推狀態

並積極做好應急預案

保證鋼箱梁與一個個橋墩“隔空握手”

成都軌道交通18號線三期騾馬市站

施工難題：由於開挖區域距離既有線路最近只有5。3米，還有富水砂卵石夾雜細砂帶來的地質難題，建設者想要“刷塔”成功，必須在沉降控制中迎接“毫米級挑戰”。

中國鐵建崑崙投資集團聯合中鐵十八局建設者

創新採用“明挖順作+蓋挖逆作”施工

為車站和區間薄弱點“強筋健骨”

增加結構物整體受力

嚴防既有線結構變形

以“咬合樁+圍護樁”的綜合防流砂方案

針對性實施深孔注漿、補充注漿

多管齊下，控制既有線沉降

天津地鐵8號線下瓦房車站

施工難題：下瓦房站圍護結構中的鋼筋籠吊裝是難度大、精準度高、安全風險等級高的控制性工程，該結構採用80幅單幅鋼筋籠重量超過120噸、最大深度近70米的鋼筋混凝土地下連續牆，施工難度極大。

中鐵建華北投資公司專案團隊

組建了超深地連牆攻堅小組

以“毫米”為單位、以“千分號”為度量衡

透過BIM建築模擬技術和超聲波檢測、

紅外線測量等技術手段

將鋼筋籠垂直度控制在千分之二

把地面沉降控制在毫米級

精準完成下瓦房站圍護結構施工

選題策劃：蘇天驕

執行主編：王 瑩

原標題：《一探究竟！看鐵建人如何書寫“質量秘笈”》