東航客機急降3分鐘從雷達消失，專家：關鍵要弄清急降前發生的情況

距離東方航空MU5735航班墜落事故發生已超過40小時，各方正全力開展搜救工作。

3月22日晚，國家應急處置指揮部在廣西梧州召開新聞釋出會，公佈現階段客機墜毀事件的相關調查進展：截至目前，尚未發現倖存人員、尚未找到“黑匣子”，事故原因尚無法清晰判斷。

根據會上資訊，出事客機在急劇下降的三分鐘內，機組人員處於失聯狀態。英國諾丁漢大學工程學院航空航天專業副教授楊濤向澎湃新聞表示，飛機失事往往是由多種因素相互作用，在進一步加劇後所造成的。他認為，這三分鐘內充滿變數，更應關注開始下降之前發生了什麼，“要還原飛機整個飛行姿態的變化過程，以及機組人員的相應動作。”

“這次發生的垂直俯衝墜機情況極為罕見，我此前從未見過。”他還表示，此次飛機失事對處於寒冬期的全球航空業是一個巨大沖擊，所以我們要深挖該事件的前因後果，重建民眾的信心。“這一課是花了沉重代價所換來的，所以我們一定要拿出可靠的調查過程、可靠的結論和可靠的解決方案。”他說道。

“14時20分之前發生了什麼，更為關鍵”

3月22日21時，民航局相關人員在廣西梧州舉行的墜毀事故釋出會上通報稱，東航MU5735航班於3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14時20分管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回覆，14時23分飛機雷達訊號消失，後經核實，飛機在廣西梧州市藤縣境內墜毀。

這意味著，失事客機急劇下降的三分鐘內，機組人員處於失聯狀態。楊濤向澎湃新聞表示，在沒有黑匣子的情況下，目前很難判斷這三分鐘內到底發生了什麼，“充滿變數”。

“但在這三分鐘之前，也就是14時20分之前發生了什麼，更為關鍵。”楊濤強調，飛機失事往往是由多種因素相互作用，並進一步加劇後所造成的，“也就是說，我們要還原飛機整個飛行姿態的變化過程，以及機組人員的相應動作。”

一般來說，飛機的飛行會經歷“爬升-巡航-降落”三個階段，爬升和降落階段分別用時20分鐘左右，中間即為自動巡航階段。

楊濤表示，失速的情況鮮少發生在巡航階段，除非遇到湍流等惡劣天氣。這種情況下，可能伴隨“機身旋轉”姿態下墜。

據財新報道，一名國家氣象局專家稱，根據當地氣象部門資料，距離失事地點最近的兩個自動氣象觀測站，都顯示無降水，無強對流天氣過程，也沒有冷雲層現象。

而失速情況更易發生在爬升和降落階段，“此時飛機速度慢，控制上更為敏感”。他解釋，當飛機的迎角（Angle of attack，縮寫AOA，指氣流與飛機機身軸線之間形成的夾角）一旦超過最大許用範圍的臨界值時，升力係數下降，阻力急劇增大，則可能出現飛機失速的情況，“所以在這兩個階段，飛行員必須時刻關注迎角變化和機翼姿態。”

一位長期從事飛行器設計研究的專家向澎湃新聞分析稱，根據時間推斷，飛機墜毀前仍處於巡航階段，此時飛行平穩，處於安全迎角範圍內，單純出現高空失速的可能性較小。他還指出，飛機的控制系統中通常會安裝失速警告系統，即飛機出現失速危險時發出警報訊號。若控制系統失靈，可能會出現“誤報警”，但成熟的飛機出現該情況的可能性較小。

一般來說，為了提高系統在惡劣條件下的可靠性，飛機的部分控制裝置（如航電系統）和感測器會配有兩個及以上的冗餘裝置，當一個出現故障，另一個仍然可用。但楊濤指出，當AOA感測器同步失靈，收集的資料不準確，飛行員很有可能因看不到實際資料而繼續往上推杆，導致尾翼機械卡死，“當尾翼繼續往上翹，就會垂直往下墜落。”

而尾翼機械卡死，意味著控制裝置出現失靈。上述專家指出，飛機的控制裝置包括控制器和舵機、尾翼等執行裝置，若控制器故障——沒有輸出正確指令或沒有放大輸出功率，導致無法驅動執行裝置；若執行機構故障——無法正常執行指令。

尚未找到的關鍵——黑匣子

此前，印尼一架波音737-500在起飛後不久垂直俯衝墜毀。經調查發現，該飛機在自動駕駛階段，左右兩個“發動機油門”不一致——一個向後大幅移動，另一個紋絲不動，導致兩個發動機推力不一致，飛機發生偏轉進而發生“滾轉”。飛行員沒有正確應對，進一步加劇了飛機的滾轉導致俯衝墜毀。

前述專家指出，從最後階段“直線墜落”的飛行表現來看，印尼空難和本次事件有相似性，但無法因此倒推出存在相同故障原因。他解釋，失速主要是縱向平面運動，印尼空難中的“失衡”主要發生於橫向運動過程中，“縱向失速”和“橫向失衡”最終都有可能表現為“滾轉”。

他還表示，當飛機出現“尾旋”狀態時，會表現為垂直式地俯衝墜落。此時整個飛機會高速旋轉，機上乘客也會跟著被甩動，從而失去方向判斷和行動能力，機上人員很難實現自救。

“一架飛機具有龐大的系統結構，失事原因需要結合當時的情況溯源排查，所以我們一定要找到黑匣子。”該專家如是說道。

所謂的“黑匣子”，主要包括飛機上飛行資料記錄系統（FDRS）和座艙音訊記錄系統（CVR）兩個部分，其中記錄了失事前的所有的飛行引數和操縱桿的操縱輸入、駕駛艙內的對話錄音等。楊濤表示，透過黑匣子，我們可以還原飛機失事的整個過程，判斷事故發生的原因，這將對避免悲劇再次發生起到關鍵性作用。“這是一把鑰匙，會幫助解開所有謎團，否則一切都只能是推測。”

本次失事客機的2個黑匣子，均為橙色，約為20cmx20cmx60cm，相當於3塊磚的大小。一個位於駕駛艙位置，一個在機尾記錄各種資料。

從中央廣播電視總檯22日拍攝的現場畫面來看，在MU5735墜機區，果園、梯田被衝擊成平地、水坑，大腿粗的竹子被撕裂倒伏，一些樹幹完全斷裂。而救援核心區“約半個足球場大”，飛機殘骸的拋撒面積較大，在山的另一邊也發現飛機殘骸。黑匣子仍在尋找。

中國民用航空局航空安全辦公室主任朱濤22日晚表示，由於本次事故飛機損毀嚴重，事故原因調查難度大。目前調查組正按照程式全面開展調查工作，對事發現場進行勘查，全力搜尋飛行記錄器的同時，對包括飛行、維修、空管、氣象、飛機設計製造等方面進行逐項深入的調查。後續指揮部將盡快搜尋機上的兩部黑匣子，儘快開展黑匣子資料分析。

廣西壯族自治區政府辦公廳黨組成員、副主任張志文介紹，事故發生後，廣西派出消防救援、武警、公安、民兵等近2000名救援人員，會同雲南省森林消防總隊駐防廣西、廣東隊伍678名人員開展現場救援。

東航發言人在釋出會上也表示，目前已開展安全隱患大排查，全面加強飛行、機務、空保和客貨檢查及環節管控，以最高標準、最嚴要求、最強力量、最實作風，確保航空執行絕對安全。

如何走出和重建災後心理？

據官方通報，此次失事飛機上共有123名旅客（無外籍旅客），9名機組人員（3名飛行員，5名乘務員和1名安全員）。截至目前，尚未發現倖存人員。

22日在事故釋出會上，東航發言人表示已經選派了160多位援助專家，開展“一戶一冊一專班”的援助服務。據此前報道，梧州當地已啟用一家定點醫院組織70名心理醫生待命，隨時準備對到梧家屬進行心理疏導，並安排志願者對家屬進行一對一的服務。

一起空難的發生，不僅牽涉著乘客背後的家庭，也影響著搜救參與人員，乃至螢幕前的每一個人。

“如果不能得到適當的心理干預，對很多人來講，心理創傷可能是持久的。”中國科學院心理研究所教授、中國災害防禦協會社會心理服務專委會秘書長祝卓宏向澎湃新聞表示，面對痛苦，我們要分清楚這是屬於正常的哀傷，還是需要治療的創傷後應激障礙，區分主要有三個要點：創傷記憶的表現特點、痛苦嚴重程度和對社會功能的影響程度。

祝卓宏表示，空難中家屬的心理創傷期可大致分為急性應激階段、憤怒情緒釋放階段、討價還價階段、抑鬱階段和接受復原階段。

此次事件的乘客家屬們，目前屬於急性應激階段，心理急救尤為重要，往往需要親友的陪伴、支援或心理援助專家、精神科醫生的幫助。透過心理急救，幫助穩定情緒、建立情感連線、獲得社會支援、保證安全、配合調查、確認遇難者資訊，參與處理善後事宜，還可以減少或避免出現創傷後應激障礙等情況。

而參與救援的搜救者、現場組織管理者等人員目睹空難現場後，也容易出現急性應激反應。比較常見的症狀經常出現情景記憶的閃回，導致失眠、經常做噩夢。迴避談及相關話題、容易驚嚇反應等，還有的容易發脾氣或易被激惹。祝卓宏建議，該類人群短期內應儘量減少搜尋網路相關資訊，減少激發創傷記憶的線索、話題和場景。而外界可以透過組織的方式開展團體心理干預，讓他們在交流體驗和感受中獲得彼此的理解、支援。

此外，祝卓宏還表示，旁人也可以透過觀察該類人群的情緒煩躁、睡眠困難、抽菸喝酒加劇等情況，主動詢問其是否經常閃回或不自主回憶起搜救情景，“要鼓勵他們主動尋求心理諮詢，或前往精神科接受診斷治療。”