關於黑匣子：找到黑匣子之後，還原資料和事故真相還要多久？

大資料文摘出品

3月23日的新聞釋出會上，中國民航局航空安全辦公室主任朱濤通報，當天16時30分左右，在事故現場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中發現了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部。

現場調查人員對記錄器進行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴重，儲存單元也存在一定程度的損壞，但相對比較完整。初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。

朱濤通報，該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。完成譯澤碼後，將為分析判斷事故原因提供重要證據。

東航MU5735“黑匣子”——FDR和CVR

東航MU5735航班型號是波音737 800NG，裡面搭載兩個“黑匣子”，一個是飛行資料記錄器FDR，在發動機啟動時記錄，記錄時長約25小時、引數約1000個，例如飛機的高度、速度、航向等；一個是通話音記錄器CVR，在飛機通電時記錄，包括機長通道、副駕駛通道、觀察員通道、駕駛艙環境通道聲音，記錄時長為2個小時。

兩個“黑匣子”其實都是橙色的，而不是黑色。

據報道，根據釋出會訊息，東航MU5735是由霍尼韋爾（Honeywell）公司生產的。

霍尼韋爾官網上介紹的FDR和CVR都只有一款，分別是HFR5-V CVR和HFR5-D FDR，適配機型只寫了波音737系列。

對比事故現場找到的CVR“黑匣子”，應該就是這一款。

波音737 800NG的兩個“黑匣子”都裝在飛機後側，其中FDR（飛行資料記錄儀）被佈置在客艙後廚房的頂上，而CVR（駕駛艙錄音儀）則佈置在後貨艙內。

兩個“黑匣子”都有強大的撞擊生存能力。可以承受3400g重力加速度的撞擊6。5ms，海水浸泡30天，1100℃的火中存活60分鐘等等，總之非常堅固。

CVR——不止記錄聲音，還有大量資料

CVR的作用主要是錄音，但是也記錄大量其他通訊資料。

HFR5-V CVR詳細引數如下：

HFR5-V CVR一共錄製4個聲道，3個窄帶，1個寬頻。

3個窄帶的頻寬範圍為150-3500赫茲，分別是：

機長的耳機音訊與機長麥克風音訊

副駕駛耳機音訊與副駕駛麥克風音訊

觀察員耳機音訊與觀察員麥克風音訊

1個寬頻的頻寬範圍是150-6500赫茲：

駕駛艙環境音（CAW）

要注意，這4個單獨通道的錄音時間只有30分鐘。

另外，CVR還記錄一個混合通道，就是這4個通道聲音的混合聲音，這個混合通道可以記錄120分鐘，也就是兩個小時。

另外，CVR除了聲音，還記錄120分鐘的ACARS（飛機通訊定址和報告系統）資料。包括：

自動相關監視（ADS） ：目標主動報告自身位置資訊，供外界對其進行監視的一種監視技術；

管制員-飛行員資料鏈通訊（CPDLC） ：用於管制員與飛行員之間的空中交通管制，包括有關飛行高度指配、透過限制通知、偏離航路告警、航路改變和放行、速度指配、通訊頻率指配、飛行員各種請求，以及自由格式電文的釋出和接收。

資料鏈飛行資訊服務（D-FIS） ：一種地空間的資料鏈廣播應用，它允許飛行員經過資料鏈路向地面計算機系統請求並接收FIS資訊，包括ATIS（終端自動資訊廣播服務）、機場氣象報告服務、終端氣象服務、風切變諮詢服務、航行通告服務、跑道視程服務、機場預報服務、重要氣象資訊服務以及臨時地圖服務等。

航空運營管理（AOC） ：用於與飛機與其地面上的航空公司或服務合作伙伴進行通訊的一組或全部應用程式。

CVR可以記錄2小時的聲音和資料，開始時間為第一個引擎啟動，結合東航MU5735的飛行時間（05：15-06：25）來看，如果沒有損壞，那所有整個飛行所有CVR該記錄的聲音和資料應該都記錄上了。

FDR——還原事故真相的核心

FDR不同於CVR，CVR中的錄音只代表機組人員對事故的判斷，結合一些資料資訊，可以進行事故原因的推斷。但是FDR記錄了整個飛行的資料，能為界定此次事故的直接原因提供詳細的資料支援，所以，FDR和CVR兩者的資料是互補的，缺一不可，相互佐證的。

結合已找到的CVR情況來看，FDR的外殼可能也已經掉落，剩下的圓柱體儲存單元，跟CVR類似。

HFR5-D FDR具體引數如下：

FDR儲存的資料主要分為三類，引數的總數量超過1000個：

數字資料（Digital Data）

模擬資料（Analogue data）

離散資料（Discrete Data）

總之，飛行相關的引數能記錄的，都記錄到了FDR上，包括但不限於高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤杆量、油門等重要引數。

這些引數對於重現事故發生原因是有決定性意義的。

FDR的記錄時間也是在發動機啟動時開始記錄，發動機停車後停止記錄，所以這次航班的飛行資訊，沒有意外的話也全部被FDR記錄下來。

找到“黑匣子”之後，得出結論還要多久？

找到黑匣子之後的主要任務就是進行分析。

根據新聞釋出會中國民航局航空安全辦公室主任朱濤通報，找到的黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。

找到黑匣子之後，分析資料主要有這麼幾步：資料恢復、資料讀出、資料分析、情景模擬、交叉對比。

從1991年起，另一項規定要求所有新飛機交付固態儲存FDR （SSFDR），所以它的資料讀出並不難，只要有製造商的讀取軟體就可以。

如果記憶體晶片被衝擊或受熱損壞，也可以透過修復恢復資料。

據美國國家運輸安全委員會（NTSB） AAlB稱，只有高強度、長時間的火災才會使記錄器晶片或磁帶無法讀取，幸運的是，這種情況非常罕見。

在衣索比亞空難中，737-MAX8也是以500fts（548km/h/小時）的速度砸入地面，形成一個10米深的坑，但是FDR找到後，內部資料完好，調查小組恢復了超過73小時的資料。

讀取資料後，調查人員還要進行資料分析，透過檢查資料（尤其是繪圖），可以檢查引數之間的相互相容性，例如，如果磁航向值增加，則橫滾姿態引數應顯示右側的坡度，類似的工作此前都是由人工完成，但是現代客機FDR記錄的引數多達1000多種，很多分析都實現了自動化。

情景模擬是一種還原客機狀態的有效手段，可以從任何有利位置顯示飛機的 3 維檢視、飛機飛行路徑、駕駛艙儀表板和飛行員控制輸入或飛機控制表面偏轉，其作用很多：

幫助同化大量資料

將事件序列置於時間視角

將記錄的資料與地面特徵聯絡起來

將 FDR 資料與其他資料來源相關聯，例如CVR音訊、雷達資料或目擊者

對行動調查員有用的分析工具

幫助向非專業人士解釋事件

培訓/教育。

隨後，還可以根據事故發生前的情況進行模擬飛行來預測飛機在初始條件、控制輸入以及飛機穩定性和控制方程的前提下應該如何表現。然後可以將預測的行為與FDR記錄的實際行為進行比較。這時候出現的任何差異都可能是由於氣象影響或飛機故障等外部因素造成的。

所以說，即使兩個“黑匣子”都已經找到，分析資料得出結論依然需要很長時間。

根據以往的事故經驗，一個月後釋出的關於事故初步報告的情況很少，深入調查需要一年或更長時間才能完成。

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https：//aerospace。honeywell。com/us/en/learn/products/recorders-and-transmitters/flight-recorders | Flight Recorders

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