為什麼說“下壓力”決定了賽車的命運?請看看這段歷史

下壓力和抓地力有什麼區別

原標題：

飄渺不定的戰星——1978年Kauhsen WK001 Cosworth原型車

前言：1977年，供職蓮花的柯林。查普曼、彼得。懷特、託尼。魯德、拉爾夫。拜拉米和馬丁。歐吉威將堪稱外星科技的新概念引入到了賽車運動的頂點F1當中——透過創新性的蓮花78賽車，這五位具有天賦的設計師為一級方程式的世界帶來了地面效應相關的空氣動力學……

透過對流體力學的伯努利定律，以及使用在二戰時期蚊式戰鬥機上可以產生升力的散熱器的研究，柯林查普寫出了一份詳細闡述“

如何在不增加風阻的情況下產生下壓力的方法

”的27頁檔案。查普曼將這份檔案交給他的設計團隊，並和他們一起打造出了第一臺“機翼車（wing-car）”

利用側箱的下車體倒機翼特質，以及蚊式戰機散熱器佈局的顛倒版本，

蓮花78能夠透過在賽車下部透過創造低壓區來產生龐大的下壓力。

利用底盤下部比底盤上部更低的壓力，78被吸在柏油碎石路面上，從而使輪胎擁有更強的抓地力 ，進而增加過彎速度。

然而，這臺車遠達不到完美。穩定性問題和不可預測的動作導致蓮花車隊不得不在1978年對設計進行大幅度改動，從而造出了所向披靡的蓮花79。在由美國車手馬里奧。安德烈帝和瑞典車手羅尼皮特森的可靠組合下，蓮花79在那個賽季贏下了6個大獎賽分站賽冠軍。儘管它在那年第六站比利時斯帕站才姍姍來遲，但這部車的兇猛程度足以讓安德烈帝成為世界冠軍，蓮花也拿到了那個賽季的廠商總冠軍。

當這驚人的革命在展開之時，蓮花的對手們拼命想辦法找出這支車隊到底做了什麼才能跑得如此之快。查普曼當然緘口不言，而像法拉利、布拉漢姆和邁凱輪這樣的隊伍只能模糊地猜測秘訣究竟是什麼，並迅速複製它。

擁有相似想法的一個人便是前賽車手維利博特“維利”考森。作為保時捷的御用賽車手，考森已經駕駛過包括908LH、知名的917/20“粉豬”、雙渦輪增壓1000馬力的917/10K Can Am在內的很多賽車。維利在歐洲版本的泛美大賽，德國系列賽當中大放異彩——他在1972至1974年間9次登上領獎臺並獲得4次勝利。

當他在系列賽當中獲得成功以後，便設法與阿爾法·羅密歐賽車部門Autodelta簽訂了合約，在1975賽季的世界錦標賽當中駕駛Tipo 33TT12賽車代表其出戰。藉此機會，維利·考森車隊已經在名義上成為了阿爾法·羅密歐廠隊。

現在作為車隊的幕後老闆，維利。考森能夠再次努力向勝利發起衝擊，畢竟他得設法與多位明星車手組成的豪華陣容一起為東家捍衛世界冠軍稱號。

在征服了世界運動車錦標賽之後，考森把目光放在了單座賽車上。機緣巧合的是，法國製造商雷諾剛剛在那時為了研發劃時代的第一臺渦輪增壓F1賽車而退出了F2賽事。

維利·考森抓住了這個千載難逢的機會，買下了兩臺曾贏得分站賽冠軍的埃爾夫-雷諾2J底盤，並一頭扎進了F2賽事當中。不幸的是，考森在賽車的實際研發方面並沒有多少經驗，在過去只能依賴保時捷和Autodelta來為他調校車輛。儘管他的麾下有像德國車手Klaus Ludwig和當時還很年輕的“教授”法國車手阿蘭。普洛斯特，但維利對2J做出的每項改動似乎都讓這臺賽車越來越糟。

由於他的雷諾賽車的效能，缺乏決定性的光芒，維利已經放眼於另一個規模要大得多的專案之上——當他在比F1略低的組別賽事徘徊之時，看到了蓮花在一級方程式當中利用倒機翼創造的奇蹟，他決定也要效仿一下。

為了讓自己的低風阻蓮花殺手變得時髦點，他與設計師Klaus Kapitza簽訂了合同。在不受蓮花79賽車那堪稱來自另一個世界的設計理念的任何阻礙下，Kapitza繼續“畫”出了在F1賽車史上錯得最有想象力的外觀。

該車基於傳統鋁製蜂窩底盤，與之搭配的是一臺常見的3。0升考斯沃斯DFV V8引擎，480馬力透過一部Hewland FG400 5速手動變速箱輸出——到目前為止似乎還不錯。

然而，短而笨拙的車身使得這臺車無法被駕馭。事實上，Kapitza的設計所遭遇的穩定性問題與蓮花車隊早期開發的78賽車一樣。在那臺車上，文圖瑞管道被用來為賽車提供指向（最重要的作用是加速），而透過下車體倒機翼流入的空氣證明文圖瑞管道的長度太短。

因為這個，壓力中心被大幅度前移。這臺車的底盤前部被施加了過多的下壓力，導致該賽車在制動和加速的時候可能會有猛烈點頭和翻滾的危險傾向。

壓力的變換讓賽車前後搖擺，這很明顯會對車手造成負面影響。另外一個缺點就是其需要使用如岩石般堅硬的懸掛。如果這臺車點頭或翻滾得太多，底盤下方的低壓區可能會突然失效；如果這發生在彎中，所有的抓地力會突然消失而這臺賽車會以極速傾斜出賽道，伴隨著而來是各種潛在的災難性後果。

蓮花透過利用進入到後軸的更長的文圖瑞管道來大幅度修正了這些問題，將壓力中心後移至更為靠中的位置。除此之外，蓮花使用在側箱下方的、經過特別設計的可伸縮橡膠材質側裙，則讓賽車能夠在龐大的向心力作用下保持穩定。

可以一眼看出來的是，Klaus Kapitza沒有將以上提到的這些改進措施中的任何一種結合到更短的WK001賽車當中。因此，這臺外觀極端的機器會將壓力中心，轉移到它“感覺較好”的地方——當它在被義大利天才車手Gianfranco Brancatelli測試時，這臺不聽話的賽車像個蒼蠅拍一般在賽道附近胡亂拍打，不斷地改變“要去哪裡的主意”。

結局：

在那年晚些時候，WK001被換裝了方形鼻椎，以便幫助氣流能夠更為順暢地在車底流過。當時還很年輕、現在作為威廉姆斯車隊歷史上第一名車手而出名的比利時人Patrick Neve，被賦予了試車並搞清楚車身特質的眾任。毫不意外的是，他與他的義大利同事得出了相似的結論，並很快放棄繼續測試這臺患有精神分裂症的速度機器。

在從他的兩位試車手那裡獲得了負面反饋之後，維利·考森要求Klaus Kapitza停止胡亂設計，然後直接照抄蓮花79製造了一臺新賽車——這臺名為“WK004”的賽車最終參加了1979年的西班牙大獎賽。

與此同時，Gianfranco Brancatelli將WK001帶到Zolder，參加1979賽季Aurora AFX錦標賽的第一場比賽。這個英國系列賽是過時或設計不佳的F1賽車、經過升級的F2賽車，以及一群使用小缸體V8的F5000賽車的角逐之地。而即使是在這樣的敗犬之地，WK001仍然弱得不行，它在因為起動機失靈而導致退賽之前只堅持跑了兩圈。

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原文來自

https：//www。carthrottle。com/post/kgx9e63/，

原文作者Dylan Smit， 原文版權由原作者所有，本人僅保留翻譯著作權。圖片版權由拍攝者所有。

編譯｜李子軒

圖｜網路