重磅！杭諸城際2023年就要啟動了？

最近，杭州、諸暨、崑山、上海多地論壇盛傳《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》將進行中期調整。

該訊息來源於諸暨市交通運輸局一則關於杭諸市域鐵路相關問題的回覆，大致內容如下：

杭諸市域鐵路調整計劃，

《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》將於2023年進行中期調整

，我市已積極對接上級部門，具體調整結果需待上級批覆後才可確定。目前杭州市蕭山區已與我市簽訂委託協議，由我市牽頭開展該專案預工可研究，具體費用承擔後期由雙方另行協商。

根據相關內容分析，杭州地鐵四期獲批後，杭諸城際無疑將迎來歷史性的重大轉折。

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眾所周知，按照先前國家釋出的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》來看，杭諸城際被列入遠期規劃，尤其那一條未列入規劃近期實施的專案不得開工建設，猶如被套上“緊箍”。

在國家方面鐵律一般的嚴格要求下，有關杭諸城際，諸暨方面依舊動作頻頻。

先是與蕭山簽署《關於推進區域一體化發展的戰略協議》，接著聯合向省市爭取互聯軌道交通專案，並藉此將杭諸市域鐵路的線位研究正式提上日程。

按照原先計劃，杭諸市域鐵路起碼要到2030年才能看到眉目，一切都看似操之過急。

可是諸暨依舊破天荒的不惜花費重金，提前破局，在省級資源交易平臺進行了工程預可研及方案深化研究的招標。

當時，杭州地鐵四期尚未獲得國家發改委的批覆，但是根據招標的時間節點來看（2022年8月份），諸暨應該是嗅到了南北快線已經批覆的訊息。

此時的諸暨已經顧不得遮遮掩掩了，直接在專案介紹中點名義橋，

並計劃與杭州地鐵四期同步研究、貫通運營

，魄力十足。

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除此之外，諸暨方面已經多次表示要調整杭諸市域的建設計劃。

比如，最近一則諸暨市交通局有關杭諸S1城軌的問政回覆。

我市結合自身實際目前已在謀劃杭諸市域鐵路專案，正在開展線位研究等工作，該專案已列入《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，因規劃中該專案為遠期專案，故我市在《諸暨市綜合交通運輸發展“十四五”規劃》中將該專案列為研究類專案。

我市正在積極向上級爭取將該專案列為近期專案

，也在持續對接杭州市蕭山區，目前《杭州市城市軌道交通第四期建設規劃（2022-2027）》尚未獲國家發改委批覆，

具體線位接駁點需待相關規劃批覆後對接杭州市蕭山區才可確定。

不僅如此，諸暨先前就已經多方面透露要謀求杭諸城際建設時序的提前，並將

向上級爭取將該專案列為近期專案等，無一例外，都透露出諸暨接受不了2030年才開建的節奏。

所以，可以肯定的是，諸暨方面已經做好了充足的準備。

如今，

蕭山義橋如願獲得杭州地鐵四期的批覆，不僅符合了關於杭諸市域的完美設想，更是具有了現實的意義。

真的是，一切準備就緒，就等東風！

那就是，只要國家批覆《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》中期調整方案，

杭諸市域在2023年就有望迎來開工建設

，真正實現和杭州地鐵四期的同步運營計劃。

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另外，確實會有很多人關注到杭諸市域的建設費用問題。

字面上講，蕭山和諸暨會單獨就費用問題另行協商，但是其中的分攤比例並未細說。

但是絕對不是單純的諸暨境內由諸暨承擔，蕭山的里程蕭山負責。

就拿杭海和杭紹來說，

杭海城際在杭州境內僅有一站，所以當時的協商結果是由海寧承擔全程的建設費用。

其他，杭紹蕭山不出錢的原因是因為紹興堅持自己的走向，不同意蕭山的走向，衙前站也淪為邊緣站點，擁有實際意義的僅有姑娘橋一站而已。

總的來說，杭海和杭紹的共同點就是杭州境內的里程數並不多，兩方融杭的現實利益完全大於站點所要承擔的建設成本。

另外，杭州境內的仁和北站被納入杭州地鐵四期，意味著杭州分攤了所在境內的建設壓力。

所以，杭諸城際的實際情況完全不同，

從先前透露的線路規劃來看，蕭山境內畢竟足足有16。4公里之遠，建設壓力還是相當大的。

加上，對於諸暨來說，義橋才是快速融杭的第一站，臨浦、戴村、浦陽等鄉鎮嗷嗷待哺，

杭諸市域對促進蕭山南部發展的作用不相伯仲。

就拿這一點來說，蕭山都應該發揮積極的貢獻。

可是有一點，不得不考慮，不管是紹興、海寧、還是德清因為自身發展遇到瓶頸，對杭州的虹吸效應都無法抗拒。

因此，紹興、海寧、德清先後花費238。7億、141。9億、140。6億等高額投資，才實現與杭州軌道交通的銜接，付出的代價也是不小的！

最近，2022年全國百強縣名單釋出，諸暨僅次於慈溪和義烏，可以說完全碾壓杭州周邊縣市。

但是綜合來看，和杭州、寧波等城市的強區依舊存在不小的差距，所以諸暨在承接產業外溢方面依舊積極。

於此同時，杭州周邊的海寧、德清都有了屬於自己的軌道交通，連紹興都積極向杭州靠攏，諸暨沒有道理不渴望這樣的待遇。

如此說來，杭諸市域需要的188億的建設費用，諸暨以一己之力就能承擔，只是看後期蕭山的支援力度了！