國美將傾，安迅飄搖，光環為何變金箍？

作者 | 楊宏遠

編輯 | 小L

國美大廈將傾，安迅物流要何去何從？

自上週開始，“國美停發工資”的新聞越演越烈。看來這一次國美的現金流確實是遇到了困難。

“母體”受難，安迅物流作為國美旗下合同物流企業，也定會受到巨大沖擊，甚至有可能被連根拔起。

國美與安迅物流目前的遭遇，又讓人不得不想起他們的老對手：蘇寧易購與蘇寧物流。蘇寧物流在母公司資金吃緊的情況下，業務也受到了重創。

安迅物流與蘇寧物流接連遇到的發展困境，似乎都重複著一個大家不願意接受的事實：社會化企業物流與母公司之間未必一榮俱榮，但一定會一損俱損。

安迅物流，失去斷臂求生的機會

一直低調的安迅物流，上一次的高光時刻是去年的8月份。當時，在國美創始人黃光裕的設想下，安迅物流會承擔國美開闢零售新賽道過程中供應鏈升級的重任。

因此，安迅物流先是上線“快遞”業務，後又宣佈旗下零擔、專車、裝配一體的供應鏈物流網路“安迅卡航”上線。

作為一家從企業物流部門獨立出來的物流企業，安迅物流這些年的社會化做得不錯。

根據去年安迅物流透露的訊息，其外部收入佔比近50%，並且其服務的行業也從家電擴大到了汽配、快消、家居等。比較有代表性的，是其與格力、小米、美的、宜家、居然之家等企業的合作。

換句話說，即使刨除國美的引流，安迅物流僅僅依靠外部業務，依然是一家規模不錯的物流企業。

可惜的是，雖然業務層面上實現了一定的獨立性，但是安迅物流內部運營上卻始終沒能斷開與國美的聯絡。

據內部人士透露，安迅物流雖然已經獨立運營，但其財務權與人事權受到國美很大的約束。安迅物流所服務的來自國美的業務，經常要面臨很長的賬期。雖然有不少外部業務能夠實現盈利，但因為財務方面的不獨立，安迅物流很難掌握足夠的可用於自身發展的資金，甚至說還要向國美輸血。

今年1月份，安迅物流宣佈了獨立IPO計劃，但又在8月“打包”注入了國美零售。

想必國美此舉除了想借供應鏈熱度抬一抬市值外，也是希望能靠物流反哺商流。但是，國美面臨的資金缺口，不是安迅物流能應對的。

根據國美財報資料，其在2021年實現營收464。84億元，同比增長5。36％。這是近年來國美首次實現同比增長。但與增長的營收資料同時存在的，是2021年國美虧損的44億元。這已經是國美連續第五年虧損。

國美近五年財務業績，來源：國美2021年度報告

值得注意的是，安迅物流是一家輕資產的物流企業。

這意味著，業務量腰斬的情況下，企業是有極速收縮能力的，不會受到重資產的拖累。雖然會傷筋動骨，但仍然有可能活下去。

但安迅物流連這樣斷臂求生的機會都沒有，只能隨著國美未來的走向一起沉浮。

蘇寧物流，羽翼未豐就被折斷

安迅物流當前的情況，讓人不得不聯想到蘇寧物流。

但蘇寧物流與安迅物流不同，其資產投資比較重。

因為一直強調重資產、重運營，蘇寧物流倉儲環節配備的硬體與軟體，都是非常紮實和專業的。

根據官方資料來看，蘇寧物流目前擁有的倉儲面積達到了1200萬平方米，業務涵蓋大件、小件、冷鏈、跨境，擁有24000多個末端網點，90%以上區域可以實現次日達，下沉市場建設了1500家蘇寧幫客縣鎮服務中心，24小時送裝服務覆蓋30000多個鄉鎮。

位於浙江紹興的蘇寧物流華東最大家裝智慧倉配中心

蘇寧物流發展過程中最大的“坑”，就是與蘇寧的發展太過於亦步亦趨。

自2012年開始，蘇寧為了轉型、保持成長能力，開始在電商、物流、金融、地產、體育、科技等多個領域進行多元化佈局。

但因為缺乏跨界的管理人才和行業資源，以及體系內缺乏流量支援，蘇寧物流不僅沒有給蘇寧帶來預想中的收益，還給蘇寧增加了資金負擔。

從2020年11月開始，蘇寧就已多次陷入債務違約、資金鍊問題的傳聞。

跟隨母公司的發展節奏，蘇寧物流在2018、2019年也進行了瘋狂擴張。尤其是在同城配送、冷鏈這兩項新業務上，蘇寧物流快速佈局，而後又入局無人駕駛和無人最後一公里配送。

大筆的資金投進去，能力建設起來了，物流網路鋪開了，但蘇寧物流卻卻遲遲沒有等到母體輸送的大量業務。沒有業務量作支撐，物流就難成規模。

而與此同時，蘇寧物流還時刻揹負著天天快遞這個“流血的傷口”。2017年，江蘇蘇寧物流有限公司以42。5億元完成對天天快遞的收購。被收購後的天天快遞卻陷入連年虧損，據蘇寧財報，其收購天天快遞3年半時間內虧損超40億元。

此外，因內部缺少專業化的快遞人才，蘇寧物流與天天快遞這張加盟制快遞網路的融合始終不順利。

蘇寧物流不同於安迅物流，其社會化走得晚了一些，外部業務佔比比較小。過去的發展中，蘇寧物流的中心是跟隨蘇寧的多元化佈局進行能力建設，而沒有專注於發展外部企業。

如果蘇寧物流在蘇寧業務撤出時，及時承接其他平臺的業務，或許也不至於多條業務線緊急關閉。

其他企業是否會走向相似的命運？

企業物流轉型物流企業，是行業內經常討論的一個話題。

去年5月份在港股上市的京東物流，就是從企業物流轉型為物流企業。其他的，還包括已申請創業板IPO的日日順供應鏈、家電家居領域的美的旗下安得智聯等。

從企業物流轉型而來的物流企業，是有一定的光環的。這一點，從運聯智庫每年釋出的“合同物流100強排名”中就能夠看得出來。

運聯智庫釋出的《2021年中國合同物流100強》（點選檢視）的排名中，頭部企業大部分是製造業或者大型商貿業的子公司或者關聯公司，而獨立第三方物流企業主要集中在“100強”的後半部分。相比之下，二者規模差距十分明顯。

但體量和規模，會讓企業產生一定的“優越感”，從而讓人忽視這家物流企業是否真的完成了獨立。尤其是，是否實現了管理與運營上的獨立。

因為，即使獨立運營，形式上拆分為獨立法人，但這些物流企業也很難擺脫以母公司為先的理念。一個很典型的例子，就是有不少獨立出來的物流企業，其管理人員多數都來源於母公司。

不實現人事權和財務權的獨立，獨立後的物流企業就很難按照外部市場需求去完善自身能力，也很難獲取母公司內外的資金資源去充分投入，以拓展外部市場。

當“母體”發展狀況良好，獨立後的物流企業自然是風光無限，業務規模獲得增長、盈利能力獲得提升，甚至是去衝擊IPO。但當“母體”遇難時，物流企業卻不得不與其捆綁著墜入深淵。

經濟學中有一個詞是“資源詛咒”，指因對相對豐富的資源過分依賴，而導致貧困。這個詞也可以用來解釋企業物流社會化難題。

從企業物流轉型而來的物流企業，會獲得更多的資源加持；但商流賦予物流業務資源的通用性並不強，尤其是製造業。這就導致了“資源稟賦”有時候反而會成為一種束縛。（推薦閱讀《企業物流社會化難題：菜鳥、京東物流、安得、準時達，誰能解開？》）

無法正確認識自己的能力邊界，無法從組織管理上做到獨立，安迅物流與蘇寧物流的例子，或許還會在行業內上演。