搶佔自動駕駛「制高點」，傳統Tier1巨頭「砸錢入場」

傳統汽車零部件供應商正在尋求搶佔自動駕駛技術、市場制高點。

本週，博世宣佈收購英國自動駕駛初創公司Five，收購金額未披露（後者在最近一輪融資後的估值在2-3億美元左右）。

交易完成後，後者將成為跨領域計算解決方案部門的一部分，從而加強自動駕駛系統的開發能力。

博世表示，此次收購仍在等待監管機構，特別是反壟斷機構的批准。這筆交易大概需要兩個月的時間才能完成。

Five成立於2016年，約140名員工，專注於基於雲的軟體開發和測試平臺，用於自動駕駛系統的軟體開發和測試。比如，透過一部分真實道路資料採集並透過模擬模擬來驗證系統。

“Five的工程技術能力，尤其是員工的思維方式和敏捷開發方法，有機會幫助我們實現安全自動駕駛的目標更近了一步。”博世跨域計算解決方案總裁Mathias Pillin表示。

今年，博世拿下了大眾集團旗下軟體子公司Cariad的軟體平臺合作開發訂單，這意味著傳統以硬體作為主營業務的Tier1，需要加大軟體能力的投資。

與此同時，下游市場對於高階自動駕駛的需求已經出現，包括部分車企也已經開始進入L3、L4級自動駕駛系統的量產準備。這對於以ADAS輔助駕駛作為主要市場的傳統Tier1來說，必須儘快完善產品線佈局。

什麼型別的企業受歡迎

和其他專注於L4級自動駕駛量產和落地運營的公司不同，Five在創立之初就看到了不同的市場機會，並專注於打造開發工具和平臺，以幫助測試和驗證自動駕駛系統的安全。

目前，Five的主營業務主要分為兩個部分，一是自動駕駛開發和安全驗證平臺（主要服務建立模擬模擬場景、評估系統性能、最佳化軟體演算法），二是相關的軟體堆疊定製服務。

上述定製開發服務主要面向幾個場景：1、基於特定ODD開發ALKS（單車道自動駕駛）；2、高速公路自動駕駛系統；3、城區自動駕駛。

公司執行長Stan Boland，曾是Icera Inc。和Element 14 Inc。的聯合創始人和執行長，後來被英偉達和Broadcoms以10億美元收購。還曾任Acorn電腦公司執行長，ARM董事會成員。

事實上，Five公司的定位，恰恰是因為Stan Boland在帶領公司早期進行L4級自動駕駛道路測試以及系統開發過程中，感受到了行業的“不切實際的炒作和期望”。

2020年在拿到4100萬美元B輪融資後，Stan Boland下定決心進行業務轉型：打造高度整合的、基於雲的工作流程產品化，並將平臺交付給下游客戶（比如，主機廠、Tier1以及其他L4級自動駕駛公司），用來開發、測試和驗證自動駕駛系統。

“專注於B2B，而不是B2C，意味著我們有更多的客戶，並開始意識到這個行業真正需要的是什麼——科技企業和傳統汽車製造商之間的能力融合。”Stan Boland表示。

實際上，這背後的商業模式也非常清晰。不管是下游如何發展，平臺、工具都是長期需求，同時，B2B的現金流肯定是早於B2C落地。

在Stan Boland看來，目前很多企業的L4級自動駕駛系統已經可以在非常良好的環境中得到證明，但要將這種方法推廣到非常複雜的城市環境中，在多變的天氣和光線條件下，還需要一段時間。

與此同時，行業可以明確地預期，L4甚至是L5級無人駕駛系統可以在低速以及特定路線的條件下，應對非公共道路以及非人車混流路況的落地運營。

而在面向私人消費市場，車企既要尋求在高階市場“展示”自動駕駛功能，同樣也需要在中低端市場大面積推廣輔助駕駛技術。但從實際開發角度，統一的平臺、框架和測試驗證流程，可以大幅度降低不必要的成本。

Stan Boland表示，以ALKS法規為例，起初就是從限速條件下的單一車道保持和自適應巡航控制開始，然後再逐步透過提高速度以及增加場景的複雜度來逐步推進落地。

“這是一個更為現實的目標和路徑。”在Stan Boland看來，已知和未知環境因素都對系統的安全提出了巨大的挑戰，所有的感測器、模組和子系統都面臨著限制和漏洞風險，加上法規的因素，就形成了極為複雜的問題。

這也直接推動了Five公司的轉型：“我們意識到，正確的做法是專注於關鍵部分。”

比如，2021年初，Five和Cognata（模擬工具平臺）宣佈聯合推出模組化、基於雲的端到端開發自動車道保持系統（ALKS）測試平臺，從而幫助車企、Tier1大幅降低開發驗證成本。

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佈局時間點出現

而從產業佈局來看，時間點（多大的提前量）是傳統汽車Tier1巨頭必須要考慮的戰略問題。

投入早，則意味著短期產出往往低於預期；投入晚，則存在被新進入者擠佔市場的風險。

今年初，在收購Veoneer失敗後，

麥格納轉而宣佈收購自動駕駛公司Optimus Ride，從而加強公司在駕駛輔助系統方面的市場競爭力

，“隨著自動駕駛的逐步落地，我們看到了快速引入外部技術能力的緊迫性，因為這是客戶的未來核心需求。”

去年10月，

另一家汽車零部件巨頭採埃孚宣佈參股英國自動駕駛汽車軟體初創公司Oxbotica，並著手共同開發用於載人和載物的無人駕駛接駁車

，同時增強自身的自動駕駛技術。

同時，採埃孚還在今年參股了韓國輔助/自動駕駛感知軟體方案商Stradvision，以擴大自動駕駛感知軟體的產品組合，包括為無人駕駛接駁車的自動駕駛系統提供關鍵元件。

事實上，早在2018年採埃孚就已經推出了微型無人駕駛穿梭巴士e。Go Mover，並計劃在2019年實現量產，年度產量初步計劃為五位數。該公司還預計未來五到七年內，市場需求將達到約100萬輛。

顯然，採埃孚希望透過投資參股及收購的方式，快速整合外部優勢能力，並加速新業務的拓展機會。

“我們不想等待，我們要提供交鑰匙解決方案。“採埃孚自動運輸解決方案負責人Torsten Gollewski表示。

而對於博世來說，同樣如此。

2021年1月，博世跨域計算解決方案部門正式成立，為特定應用開發汽車軟硬體，涉及駕駛員輔助系統、資訊娛樂、聯網服務及自動駕駛等方案。這是作為全球汽車零部件老大的一次重大戰略重組，涉及全球近1。7萬名工程師。

而博世在智慧駕駛賽道已經感受到壓力。

按照高工智慧汽車研究院監測資料顯示，目前，在前裝智慧駕駛域控制器及系統方案市場，德賽西威、福瑞泰克、華為、東軟睿馳、毫末智行、魔視智慧、極目智慧、智駕科技等中國供應商以及類似偉創力這樣的代工廠已經嶄露頭角。

而在英偉達等大算力域控制器市場，德賽西威已經領跑傳統外資Tier1。相比較而言，博世此前推出的DASy輔助駕駛域控制器，效能僅僅只能滿足普通L2級輔助駕駛的要求。

同時，博世在傳統優勢的1V1R/1V3R賽道，也已經被中國本土供應商“圍攻”。

就在本月初，大眾汽車集團（中國）釋出公告稱，正在採取更加聚焦中國的採購戰略，首次邀請中國科技企業參與集團全球採購，進一步推動以軟體為核心的戰略轉型。

儘管在此之前，博世也拿到了大眾集團的軟體專案，但顯然，這些原本幾乎被外資Tier1壟斷的合資品牌及海外本土市場，也在開始尋求新的供應鏈體系重建機會。

而近年來，博世也開始將重心放在軟體層面的戰略升級，同時開始參股中國本土細分市場頭部企業。

去年9月，博原資本官宣正式成立，同時宣佈首支人民幣基金——“博世中國成長基金I期”落地。這是博世集團針對中國市場設立的投資平臺，重點佈局汽車與出行服務等領域。

在此之前，博世已經在中國投資了包括Momenta、禾賽、馭勢科技、主線科技、車聯天下等多家本土汽車科技公司。其中，博世與車聯天下合作，已經在中國市場量產座艙域控制器專案。

同時，博世在今年CES展期間對外宣佈，接下來每年將投入45億美元（其中，約34億美元投入移動出行業務）提升公司軟體競爭力，並再次強調向軟體驅動型公司的轉型戰略。

“投資將是博世集團在中國拓展業務的一個重要手段，”博世中國總裁陳玉東表示，進一步擴大本土研發和創新優勢的長期發展戰略保持不變。

2022年1月12日，中國自動駕駛晶片公司黑芝麻智慧宣佈獲得博原資本的戰略投資，雙方將在自動駕駛領域深化全面合作，聯手打造智慧駕駛解決方案。

2月18日，自動駕駛整體解決方案供應商上海幾何夥伴智慧駕駛有限公司（面向L2-L4基於機器感知和學習的軟硬體整合系統）宣佈完成新一輪戰略融資，由博原資本獨家投資。

對於中國本土供應商來說，藉助中國市場的率先規模化量產，無論是在成本控制能力還是效能驗證方面都走在了全球市場的前列。

這是智慧化時代賦予產業重構的一次重大機遇。