2022年實現百萬銷量，文大力的底氣在哪裡？

站在巨人的肩膀上，守成是基本要求，更多是要更上一層樓；對於廣汽豐田來說百萬銷量是遲早要達成的，對於文大力來說，能否在2022年完成任務，是一個巨大的挑戰，因為留給他的時間不多了。

廣汽豐田增速放緩，文大力畫出百萬銷量大餅

2020年1月1日，文大力接替李暉，擔任廣汽豐田執行副總經理，正式開始了“文大力時代”。在此之前李暉在這個崗位上做了六年之久，在此期間，廣汽豐田的銷量實現了翻倍的增長。從2013年的30。31萬輛，到2019年的68。2萬輛，李暉成功地夯實了廣汽豐田在國內一線水平的地位。

尤其是在2017-2019年期間，銷量表現很是亮眼，2017年累計銷量44萬輛，2018年累計銷量58。03萬輛，2019年累計銷量68。2萬輛。在李暉即將卸任的最後一年，依舊保持著10萬輛的增量，這個資料對於後來者文大力來說，是很難達成的。

文大力接任李暉的第一年，廣汽豐田依舊保持著銷量增長，但是資料卻不是那麼的亮眼，2020年累計銷量76。5萬輛，增速明顯放緩。

2021年1-11月累計銷量72。9萬輛，11月份銷量8。5萬輛，12月份暫定8。5萬輛的話，完成80萬輛的目標不在話下。即便如此，其增量僅4萬輛左右，增長率僅6%左右。

相比李暉時期百分之十幾，甚至百分之三十幾的增長率，文大力時期的廣汽豐田增速明顯放緩，盡顯疲態。

威蘭達於2020年2月上市，全年累計銷量8。2萬輛，也就是說2020年8。5萬輛的增量，基本上是威蘭達貢獻的，如果沒有威蘭達新車上市，文大力上任的第一年是沒有任何成績的。

2021年1-11月威蘭達累計銷量10。7萬輛，11月份銷量17729輛，全年12萬輛是沒問題的。威蘭達在貢獻了12萬輛的情況下，其預計增量不過4萬輛左右。

由此來看，如果沒有威蘭達強勁的銷量貢獻，廣汽豐田已經不是增速放緩了，而是銷量下滑。

可以說威蘭達的上市，讓廣汽豐田有了一個光鮮的表面，掩蓋了文大力的窘態。所以採購出身的文大力要急於改變這種局面，立志2022年完成百萬銷量的目標，完成20萬輛的增量，重現李暉時期的輝煌。但是畫餅容易，吃餅難。

急於做出成績的文大力，再次押寶新車型

從目前來看，廣汽豐田旗下凱美瑞、漢蘭達、威蘭達、雷凌的銷量基本已經固定，能夠實現實現增量的車型只有賽那、鋒蘭達、威颯。賽那目前處於供不應求，即使加價也不一定有現車，很是火爆，至於銷量能否撼動別克GL8，只能說很難。

在MPV領域除了五菱宏光，GL8的市場地位無人可比，即便是奧德賽、艾力紳都難以望其項背。GL8的商務屬性十足，而且兼顧家用，這是其穩坐頭把交椅的關鍵。其次就是定價23。29-53。39萬元，價格下探不足25萬元，對於消費者來說，是非常有誘惑力的。

加之GL8長年累月的市場深耕，30萬元就可以買到一款商務屬性十足的GL8，誰又會考慮家用風格的賽那呢，更何況賽那的定價（30。98-40。58萬元）就已勸退不少人。從11月份的銷量來看，GL8高達21554輛，緊隨其後的廣汽傳祺M8也只有7189輛，可見GL8在MPV領域中有著不可動搖的統治力。

賽那的關注度的確很高，通常情況是盛名之下其實難符，反饋到銷量上，賽那在MPV領域內很難做出理想的成績。

相比賽那，鋒蘭達和威颯的關注度就沒那麼高了，在小型SUV領域中，廣汽豐田一直沒什麼優勢。之前推出的C-HR一直處於不溫不火的狀態，鋒蘭達雖然車身尺寸上比C-HR略有優勢，但是在空間上並沒有任何優勢（軸距都是2640mm）。

而且底盤採用的是扭力梁懸架，這對於消費者來說是很不友好的，為了節省成本而得罪消費者，註定是被消費者所拋棄。成本控制嚴苛，上市時機沒有把握好，用料廉價，很難有出色的銷量表現。

相較於凌放

HARRIER，威颯在外觀上就輸了尤其是前臉，用網友的一句話來說，“威颯就是沒睡醒的凌放HARRIER”。威颯的預售價是22-31萬元，威蘭達售價17。18-24。28萬元，動力一樣，車身尺寸基本相仿，在價效比上威颯毫無優勢可言。

從凌放HARRIER的銷量表現來看，一般般，11月份銷量不足4000，可想而知，威颯上市後，其銷量並不會有出色的表現。

鋒蘭達更像是C-HR的補充，但是在用料上又過於敷衍，好像是為了出新車而出新車，並沒有充分考慮消費者和市場的需求。雖然豐田向來有一車兩賣的傳統，但是威颯的推出更像是為了蠶食威蘭達的市場份額。

而威蘭達上市已有兩年，月均銷量過萬，基本上已經站穩了腳跟。此時推出威颯，對整體銷量沒有任何幫助，反而會引起產品內耗。

短時間內推出三款新車，對於廣汽豐田來說，是豐富產品陣容，補齊短板，但真正意義上的補齊短板只有賽那一款而已，鋒蘭達夾在C-HR和威蘭達中間，市場定位很尷尬，消費者也很難抉擇；威颯夾在威蘭達和漢蘭達這兩款爆款車型中間，顯得不倫不類。

對於市場來說，車型多並不意味著銷量高，反而會適得其反。

從產品佈局到品牌管理上可以看出李暉和文大力兩種截然不同的路線，李暉在寧缺毋濫的前提下保證銷量的穩步提升，走的是集約型路線，這也就不難解釋，李暉為何調任雷克薩斯；而文大力則偏向於量，藉助產品的堆砌來完成銷量的增長，走的是粗放型路線。

總結：縱觀廣汽豐田這兩年的市場表現，明面上保持著增長的步伐，實際上只是在原有的基礎上小碎步前行，細細研究不難發現，2020年是一個分水嶺。在推出了威蘭達這樣的爆款車型後，依舊不及李暉時期的成績。

賽那、鋒蘭達、威颯的相繼推出，無疑是為了提升銷量，但是能否完成20萬輛的市場增量，對於廣汽豐田來說，是一個未知數，對於文大力來說，更是一個巨大的挑戰。