更安靜更平順！這些豪車早該換電動了 勞斯萊斯成最貴電車？

不久之前，勞斯萊斯釋出了他們在本世紀裡最重要的新車之一：Spectre“閃靈”。

為什麼說它是勞斯萊斯在本世紀最重要的新車之一？因為它標誌著勞斯萊斯終於走進了“新能源時代”。

這款身長5453mm、寬2080mm，軸距長達3210mm的超豪華四座雙門轎跑是勞斯萊斯歷史上首款量產的純電動車。

這意味著在那修長的車頭裡面，勞斯萊斯經典的V12發動機不見了，取而代之的是可總共輸出585匹馬力、900牛·米扭矩的驅動電機以及能夠提供五百多公里續航的電池組。

雖然動力引數很強，但正如教授預料的那樣，V12發動機的缺席引來了無數爭議，大家似乎認為失去了V12發動機的勞斯萊斯從此失去了“核心價值”。

然而，在教授看來，即便車迷們不太開心，但像勞斯萊斯這樣的頂級豪華車型確實是當下最適合，甚至最應該電動化的產品。

又順又靜真舒服

首先，電動化帶來的最顯而易見的好處就是平順與安靜。

以往在燃油時代，頂級豪車製造商為了讓車跑起來更加順暢可謂想盡了辦法。比如勞斯萊斯的V12發動機，採用這種高規格發動機的目的可不是為了它澎湃的動力，而是因為V形12缸佈局的發動機在運轉平順性方面有著顯著優勢。

但只要是燃油發動機，抖動是永遠無法根除的；因此車廠還需要在發動機的懸置結構方面下功夫，試圖透過物理緩衝的方式避免抖動傳入車廂。

但是在純電動時代，電機的結構更加簡單，不涉及任何活塞運動，抖動的問題自然也不存在了。

另外，純電動車型由於不在需要複雜的多擋位變速箱，對於行駛過程中的平順性表現也能帶來實質性的改變。

這意味著純電驅動的車型在前進的過程中不再需要換擋，靜止起步時也不再會有動力接合瞬間的衝擊。

而由於電機運轉時不涉及任何點火、爆燃以及排出廢氣的動作，噪音自然也遠小於傳統的燃油發動機。

車廠們以往費盡心思研發的隔音材質和結構設計，很多都是針對燃油發動機運轉發出的噪音；而在純電動時代，這些隔音材質和結構設計才能專注於打造安靜的座艙，讓車廂做到真正的“與世隔絕”。

結構簡單還乾淨

此外，穩定性也是純電動力系統帶來的巨大優勢。以往勞斯萊斯採用的V12發動機雖然深受車迷喜愛，但其畢竟是一個複雜的機械結構，而且涉及到燃油與空氣混合物的缸內爆燃，工作環境比較惡劣，需要定期的精心保養和照顧。

一旦狀態不佳，就可能會出現漏油、燒機油、尾氣排放超標等問題。若是在一款普通的買菜車身上，這些不健康的現象都是小意思；但作為一款需要出入上流場合，作為成功人士座駕的豪華轎車，一旦在路上過熱開鍋，或是停車後留下一灘油漬可就尷尬了。

而純電動力系統可完全沒有這樣的問題，對於保養維護的要求也更低，讓動力系統的可靠性變得更高。

不過，在帶來安靜、平順的優勢之餘，純電動力系統也給這些旗艦豪車帶來了一些挑戰。

首先，最大的挑戰正是來自動力系統本身。

動力太猛不是好事？

相比於傳統燃油發動機，電動機有著截然不同的動力輸出特性；轉瞬之間即可達到的最大扭矩輸出在別的車身上可以成為“迅猛動力”的標籤，成為路口起步時一騎絕塵的快感。

但是頂級豪車是必須避免這些“快感”的，因為如此輕浮的舉動有損自身的穩重形象。

900牛·米的扭矩雖然和以往6。75T渦輪增壓V12發動機的動力輸出相近，但因為它並不會隨著轉速的提升而逐漸增高，這種動力特性很可能在起步時對乘坐舒適性造成影響。

因此車廠必須透過行車電腦限制起步瞬間的輸出功率避免電機用力過猛；與此同時，減速齒比的選擇也相當關鍵。

畢竟往往只有一個擋位，若是齒比偏密了一些，起步加速更乾脆了，但中後段提速的過程或許就會感到乏力；若是齒比偏疏了一些，起步加速或許也會偏肉了。

如何尋找一個合適的減速齒比，讓車輛跑起來的時候動力源源不絕，從起步到高速路段都能提供讓人信心滿滿、底氣十足的加速體驗，也是一件頗具挑戰性的事情。

雖說教授還不知道閃靈開起來會是一種怎樣的體驗，但在585匹馬力、900牛·米扭矩的動力支援下，閃靈的0-100km/h加速仍需4。5秒；而賓士現階段的純電旗艦轎車EQS 580，最大馬力只有517匹，扭矩輸出只有855牛·米，0-100km/h加速卻僅4。4秒，比閃靈還快0。1秒。

由此即可看出勞斯萊斯在動力輸出調校方面會更保守一些。

沉重的車身讓底盤調校變得更加困難？

再有便是巨大的動力電池組所帶來的巨大重量負擔了，正如其他所有純電車型一樣，勞斯萊斯閃靈的整車重量也比燃油車型更高。

同為超豪華轎跑的勞斯萊斯魅影體重2。44噸，而閃靈的整車重量卻高達2。975噸；額外的重量給懸掛系統帶來了更多負擔，底盤的調校也因此大有不同。

底盤內的電池或許能夠有效改善滾動中心，提高車輛行駛時的車身穩定性，但為了支撐住這一個沉重的車體，許多廠商會將減震器阻尼調高，選用更硬的彈簧；但這樣一來車輛在面對坑窪時就會變得顛簸。

而有的廠商則選擇了軟減震+長懸掛行程的搭配，以圖在充分過濾路面坑窪的同時，沉重的車身不至於將減震系統過分壓縮。

但這樣的方案又時常因減震阻尼與懸掛阻尼搭配不佳而導致車輛在面對連續起伏路況時出現顯著的晃動，帶來“開船感”。

只有很少數廠商能在“太硬”和“太軟”之間找到一個恰到好處的搭配方案。

即便能夠用上實時調節減震軟硬度的主動式空氣懸掛，也需要花費很多心思去尋找最適合電動車的資料搭配。

但對於勞斯萊斯這一類的超豪華品牌來說，這一項挑戰的難度還相對較低，因為以往他們打造的幻影往往重達3噸以上，如今的閃靈甚至還比幻影更輕一些，相信勞斯萊斯的工程師一定能把新車的底盤調得非常優秀。

豪華在於整體形象 而不是一臺發動機

很多人會認為V12發動機是勞斯萊斯這樣的超豪華汽車的核心豪華基因，但對於一個早已處於行業頂層的百年豪華品牌來說，它是不需要依靠具體某一種機械結構來維持自身影響力的。正如市場上搭載V12發動機的豪華車型有很多，諸如曾經的賓士S600、寶馬760Li，但即便它們的售價也都達到兩三百萬的水平，而消費者卻不會將它們視為勞斯萊斯的對手。

作為豪華的最終形態，勞斯萊斯的優勢在於絕對的威嚴、強大的氣場以及與普通汽車之間的巨大形象落差，而這一種形象是透過百年積累逐漸形成的，靠的是高高在上的貴族化設計以及與富裕群體的強關聯屬性。

簡單來說，就是這一類的豪華車需要時刻展現一種“我就是比你更高貴”的姿態，而包括V12發動機在內的所有裝備，其實都是為這種姿態服務的。

閃靈雖是一款純電動車型，但它古板地堅持著在電動時代“毫無意義”的高大車頭、保持著“老氣”的T形中控與大量的物理按鍵、機械調節的圓形出風口，為的就是維持這一份屬於車中貴族的獨特形象。

反觀目前市面上已經實現電動化的一些百萬級旗艦豪車，它們似乎沒能做好這一點。

比如賓士EQS為了追求極致的低風阻而選用了空氣動力最佳的弓形車身設計，雖然最終實現了0。20Cd的超低風阻，但車身比例也因此變得不那麼協調，缺乏豪華旗艦應有的修長、典雅，更沒有足夠強大的氣場。

因此即便外形設計同樣備受爭議，車迷和消費者們也依然更青睞普通S級（W223）。

而寶馬推出的最新一代7系顯然就不存在這個問題了，他們的設計團隊給電動化的7系（i7）保留了標準的三廂結構，透過貫穿前後的筆直腰線以及高大的車頭營造強化體量感。

因此即便消費者一時間不太能接受全新的大尺寸雙腎進氣格柵以及分體式大燈設計，但在整車氣場方面它依舊能帶來“高人一等”的感覺。

不過，寶馬i7採用的全新內飾設計風格卻非常注重科技化的展現，透過懸浮式的螢幕、後排超大娛樂屏以及新潮傢俱風格座椅等細節迎合年輕一代的喜好；雖然最終呈現出的效果十分新潮、時尚，但難以被稱作“奢華”。

只要頂級豪華車能夠保持其身份應有的貴族觀感，由外至內維持自己在市場上的典型奢華形象，它就能留住傳統的豪華車消費者；至於發動機蓋下裝的是V12發動機還是電動機，只要它們能夠讓這臺龐然大物在道路上跑得氣定神閒、優雅從容，那就是符合其身份的動力選項。

正如勞斯萊斯的創始人之一：Charles Rolls在1900年體驗過電動馬車之後所說的那樣，電動車擁有燃油發動機汽車不具備的潔淨、安靜優勢，如果有足夠成熟的充電設施，電動機會是內燃機的一個很好的替代方案。

正因純電動力系統在靜謐、潔淨層面的優勢能對“頂級汽車享受”帶來幫助，導致

Charles Rolls早早提出電氣化的設想；

而後來勞斯萊斯也不止一次嘗試在旗下車型身上使用純電動力系統，比如2011年推出的102EX概念車就是其中一款完整度較高的作品。

而在122年後的今天，閃靈的推出只是在更加成熟的管理系統、大容量動力電池組和日益成熟的充電網路支援下，讓勞斯萊斯實現了百年前的願望而已。

既然這個豪華巨頭早在百年前就已認識到電驅的好處，那麼，為了更舒適的駕乘體驗，豪華車們確實應該加緊電動化程序了。