騎行傳奇：本田的 RC45 和 RC51

大獎賽

腳踏車永遠被認為是摩托車賽車技術和效能的巔峰之作，但

基於

生產機械的賽車實際上可能更令人興奮。

這些賽車看起來就像您可以在街上購買和騎行的腳踏車，從陳列室模型到工廠超級摩托車的效能差距遠遠小於 GP 腳踏車和您可以購買的任何腳踏車之間的差距。

從理論上講，標準公路腳踏車越好，賽車就越好，因此製造商的工作是為我們普通騎手提供更好的腳踏車。

當然，就像所有的比賽規則一樣，這條規則被儘可能地逼近了極限。

做到這一點的一種方法是生產特別版的腳踏車，甚至是完整的特殊型號，以結合賽車隊所需的效能。

鈴木

有其

GSX-R

的“RR”版本。

杜卡迪

有其雙胞胎的各種 SPS 和 R 版本。

雅馬哈

和

本田透過製造像

OW01

和

RC30

這樣的

特殊模型取得了超額成就

。

RC30 採用精美的 750cc V-4 發動機設計，其唯一目的是賽車和獲勝，能夠從展廳直接進入賽道並立即具有競爭力。

在公路賽、耐力賽和國內錦標賽中，RC30 是一種強大的武器。

在世界超級摩托車錦標賽的前兩年，本田摩托車足以讓

弗雷德·默克爾

在熱門席位上獲得最高榮譽。

但很快，杜卡迪開始利用雙缸腳踏車的 250cc 排量優勢，並在接下來的幾年中佔據了冠軍的主導地位。

本田需要更新。

這將我們帶到了這裡兩輛腳踏車中較舊的一輛。

精緻的

RVF750R RC45

圍繞高轉速短衝程燃油噴射 V-4 製造，旨在繼承 RC30 令人難以置信的賽車成功，並從義大利人手中奪回世界冠軍頭銜。

最重要的是，如果您準備支付同樣精美的價格標籤，您可以從當地的本田經銷商處購買一輛，然後在路上騎上它。

儘管 RC45 在馬恩島 TT 取得了成功，並贏得了六次世界耐力錦標賽冠軍，但它受到了 World Superbikes 對四缸腳踏車的 750cc 容量限制的阻礙。

1997 年，約翰·科辛斯基

騎著一輛獲得了 WSB 冠軍，但未能打破杜卡迪在該系列賽中的王朝束縛。

最終，本田意識到它頑固地堅持使用使其在規則中處於劣勢的發動機配置，將其 V-4 驕傲擱置在架子上，並在自己的遊戲中玩杜卡迪。

RC51 VTR1000R SP

1（在

美國被稱為 RC51，在其他地方被稱為 SP1）於 2000 年從杜卡迪手中奪取了冠軍頭銜，經過

Colin Edwards

和

Troy Bayliss

之間真正傳奇的賽季之久的戰鬥，更新後的 SP2 在 2002 年再次獲勝。

證明了自己的觀點後，本田的官方工廠團隊收拾好所有玩具，返回日本。

就這樣，一個 HRC 賽車認證特別的時代結束了，使 SP2 成為令人難以置信的特殊自行車系列中的最後一個。

不要隱藏他們，騎他們

像這樣的腳踏車是我這一代人的海報素材，最終在 2002 年杜卡迪的 Bayliss 和本田的 Edwards 為 2002 年的世界冠軍頭銜進行了長達一個賽季的經典對決。

無論如何，它們並不難看，但它們的整體形式顯然是由功能驅動的，從 RC45 的大型耐力賽友好單側搖臂到 SP 表面的大型中央進氣口。

RC45 肯定感覺更特別，提醒您它曾經是本田 V-4 發動機開發的巔峰之作。

幾乎每輛 90 年代的本田都配備了相同的開關裝置，它可以點燃生命，但發動機的音符是明確無誤的。

輕踩油門，齒輪驅動的凸輪軸的嗡嗡聲被令人驚訝的刺耳進氣噪音所淹沒。

轉速在這款短衝程電機上快速建立和下降，儘管它的 118 馬力相當適中，但它讓人感到興奮和願意。

在美國銷售的腳踏車被限制在 100 馬力左右，但這很容易糾正。

與現代腳踏車相比，騎行姿勢感覺非常陌生，與目前的標準相比，笨重的油箱周圍有更多的觸手可及更高的橫杆和更低的座椅。

最初，最引人注目的是這款非常優質的腳踏車問世時的熟悉功能數量。

車把把手、開關、腳踏板和指示燈都是本田預設的，但在路上沒有什麼預設的感覺。

該引擎是騎行體驗中最令人回味的部分。

按照現代標準，它絕不是快的，但這意味著當轉速達到紅線時，可以品嚐到噪音和感覺，沿著每條直線都發出光輝的嚎叫。

令人愉悅的直接油門的每次破裂或釋放都會使轉速急劇上升和下降。

腳踏車具有適當的賽車即時性。

換檔精確、輕便，而且自然沒有快速換檔裝置。

底盤感覺穩定，種植和中性，本田做本田做得很好。

儘管年代久遠，RC45 還是為公路騎行打造了令人驚歎的底盤，不像現代腳踏車那樣急速衝向頂點，而是隨著騎手建立信心和速度而平穩且可預測地轉向轉彎。

和許多收藏腳踏車一樣，這輛花了很多時間作為裝飾品，沒有什麼比一套 15 年的輪胎更能提高反應速度了。

儘管如此，RC45 還是激發了信任，這是一個可預測的平臺，可以充分利用現有的抓地力。

在 V-4 令人上癮的聲音和感覺之後，很容易被 RC51 的 V-twin 打動。

事實上，對於某些人來說，將這輛腳踏車完全視為不是真正的 HRC 認證特別件太容易了。

當時，如果目標是騎 V 型雙缸本田公路腳踏車，本田 VTR1000 Firestorm 可能會花更少的錢，而這可能會部分歸咎於 RC51 沒有獲得與 RC30 和 RC45 相同的地位。

但是，如果只是為了成為金錢可以買到的最令人愉快、最經典的公路運動腳踏車之一，RC51 就值得關注。

拉出冷啟動電纜，按下大方形啟動按鈕，RC51 每次都會隆隆作響。

當懶惰的啟動馬達與壓縮作鬥爭時，無需屏住呼吸，無需等待已有 20 年曆史的發動機管理系統在老化的啟動協議中掙扎。

這些天來，說出您對各種品牌的可靠性的要求，但是像這樣的腳踏車是本田建立聲譽的基礎。

全面的數字轉速錶，當它問世時是地球上最酷的東西，現在已經存在了足夠長的時間，幾乎可以給人一種俗氣的復古感覺。

整個儀器只為您提供您需要知道的資訊，而在當代人眼中，它們提供的資訊感覺有點稀疏。

那裡有一個現代的平行線，

請

騎這兩輛腳踏車就像我希望的那樣特別，但原因卻截然不同。

RC45 具有令人回味的噪音和感覺，與其聲譽相匹配，並證明了它在無數青少年臥室牆壁上的地位。

許多人在靜態展示上花費了太多時間，如果沒有適當地鋪設，就會引發許多燃料腐蝕問題。

但是買一個好的，保持輪胎新鮮，保持運轉，你會擁有一輛讓你從離開車庫的那一刻起就微笑的腳踏車。

作為一款純粹的公路運動腳踏車，RC45 是一款非常特別的騎行。

但對於終極可騎經典超級摩托車來說，

RC51

SP1 及其繼任者 SP2 是難以被擊敗的。

忽略不起眼的規格表，並實際採取行動。

真正的本田賽車傳統，令人驚歎的 V 型雙缸配樂，以及將沿著蜿蜒道路的艱難推動轉變為絕對樂趣的底盤。

給自己買一些復古皮革，去尋找現代金屬。

這不是投資。

這是一輛摩托車。

去騎吧。