水平對置發動機很難研發？為何現階段，只有斯巴魯和保時捷在用？

水平對置發動機很難研發？為何現階段，只有斯巴魯和保時捷在用？與直列發動機和V型發動機相比，水平對置發動機的使用範圍確實比較窄。我們透過活塞的分佈特徵來區分這些型別的發動機。

水平對置發動機的活塞均勻分佈在曲軸兩側，並沿水平方向左右移動。發動機採用對稱結構，兩側氣缸內相對的兩組活塞隨時向相反方向運動，因此可以抵消活塞往復運動的慣性力，獲得極佳的平順性和加速性從那時起。

我們都知道活塞發動機透過活塞上下運動來帶動曲軸旋轉做功。L、V佈局的發動機曲軸在高速旋轉時會產生明顯的上下振動，而水平對置發動機的氣缸則是180°對稱佈局，像拳擊手一樣運動，相互抵消。

因此，水平對置發動機最明顯的表現就是

震動

比較小，曲軸兩側水平佈置的氣缸相互推動做功，發動機轉速增加較快，在低速和低速時的運動響應中等速度。性會更好。水平對置發動機的重心相對較低。

當汽車在複雜的道路上行駛時，具有更好的控制感，減少了汽車在劇烈行駛時翻車的機會，提高了汽車的安全性。由於對置發動機的高度相對較小，重心較低，因此可以增加發動機的高度，為安裝更復雜的懸架留出空間。

此外，還可以提高汽車的最小離地間隙，增加汽車的透過性。發生汽車碰撞時，一般採用發動機下沉，以免侵入駕駛室。水平對置發動機在發動機下沉方面有著天然的優勢。

在發生碰撞時更容易下沉，提高駕駛室的安全性。由於佈局的原因，雙頂置凸輪軸的水平對置發動機由於活塞分佈的原因，需要額外增加一組凸輪軸和進排氣系統，這會增加製造成本。

水平對置發動機不是新技術，也不難製造。事實上，很多車廠之前也採用或測試過這種橫向對立的技術。這項技術的優勢非常明顯，但缺陷也很明顯，但為什麼呢？斯巴魯和保時捷也在使用中！

不難理解，這兩家公司看到了橫向對抗帶來的好處和極致的駕乘體驗，所以才孤軍奮戰。橫向對置技術帶來了安全性，因此一些企業在安全問題上保持了自己的風格，但一直存在技術難點導致橫向對置的不完善，即燒機油。

作為唯一燒機油的日系車品牌，斯巴魯一直困擾著。我有一輛已經開了八年的森林人。它已經行駛了100，000公里。它在大約25，000公里處開始了它的燃油之旅。度數是每兩千公里加半升油。

對於火花塞點火系統，精度要求比較高。由於氣缸是水平對置的，這種發動機需要更精確的火花塞點火正時。如果一個或兩個火花塞點火階段延遲或提前，則燃燒狀態不好。可能會導致整個發動機工作不正常。

我認為水平對置發動機只是人們探索的結果。據說水平對置發動機最早出現在1930年代。那時，人們對發動機的探索才剛剛開始。難免有些人做出各種常識和探索來研究。

水平對置發動機可能只是在探索時改變了它的姿勢。然後它的優點被一些人看到並使用了。仍然使用水平對置發動機的汽車並不多。其他人可能不會用，因為他們很早就有了比較合適的引擎，所以沒有在這方面下功夫。

使用它的人可能真的很喜歡水平對置發動機的優點，所以一直在不斷地研究和改進直到現在。