廣汽推超能鐵鋰電池技術 最早明年“上車” 車企自研動力電池欲掌握主動權？

6月28日，廣汽集團（SH601238，股價17。53元，市值1834。33億元）釋出了基於微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術（SmLFP）。據瞭解，這項電池技術將率先搭載到廣汽埃安目前內部代號A02新車型上，預計最早明年“上車”。

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池具備成本低、長迴圈、安全性高的優點，透過CTC/CTB、CTP等封裝工藝上的革新，其能量密度也能夠得到提升。目前，特斯拉、比亞迪、五菱、小鵬汽車等主流新能源車企均明確了磷酸鐵鋰電池路徑。

中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，2021年我國磷酸鐵鋰電池裝機量累計79。8GWh，佔比51。7%，反超三元電池裝機量。2022年1~5月，我國動力電池累計裝車量83。1GWh，累計同比增長100。8%。其中，磷酸鐵鋰電池累計裝車量49GWh，佔總裝車量58。9%，累計同比增長186。1%；三元電池累計裝車量34GWh，佔總裝車量40。9%，累計同比增長40。5%。

但與此同時，磷酸鐵鋰電池還存在著冬季續航縮水、快充能力弱、SOC檢測不準和能量密度提升難的缺點，仍然需要相應的技術來解決這些問題。

廣汽埃安研發中心電池研發部負責人李進透露，新一代超能鐵鋰電池技術透過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶等方式，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、迴圈等效能。

圖片來源：企業供圖

官方資料顯示，超能鐵鋰電池相比當前市面上量產的磷酸鐵鋰電芯，電芯質量能量密度提升13。5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，快充可達到2C以上，動力電池壽命可達150萬公里以上（>4000周@80%）。而同樣使用磷酸鐵鋰的比亞迪（SZ002594，股價352。90元，市值10273億元）刀片電池可充放電3000次以上，電池壽命為120萬公里。

據瞭解，比亞迪刀片電池與廣汽集團的超能鐵鋰電池實現電池能量密度提升的方式有所不同。比亞迪採用的是無模組方案，以電池本身作為強度的參與件去設計，從而提升電池能量密度和降本；廣汽集團則是在化學材料方面，引入了更高容量的第二相正極微晶，提升電池能量密度。

在動力電池領域，目前主要有兩大技術進化路線，分別為材料路線和工程技術路線。材料路線主要依賴於物理、化學層面的材料基礎學科領域的突破，來解決電池在能量密度、迴圈壽命以及安全性等方面的痛點。工程技術路線則是基於現有電池材料技術，透過工程技術手段改善和提升電池效能。而廣汽集團和比亞迪對於磷酸鐵鋰電池的思考則分別對應材料路線和工程技術路線。

圖片來源：攝圖網-400105948

事實上，無論是透過材料路線，還是透過工程技術路線，新能源車企當下正在以各種方式加大投入動力電池相關研究，讓其成為車企自身的護城河。

5月25日，上海企事業單位生態環境資訊服務平臺釋出了蔚來（NIO，股價22。36美元，市值373。53億美元）新建研發專案的公示。根據蔚來提交的環評報告，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建鋰離子電芯、電池包研發和試製專案，擬建設31個研發實驗室、1條鋰離子電芯試製線和1條電池包pack，總投資金額超2億元。

在蔚來近期的業績溝通會上，蔚來董事長、創始人、CEO李斌透露，目前蔚來擁有超過400人組成的電池相關團隊，深入參與電池的材料、電芯與整包設計、電池管理系統、製造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。“我們相信這些投入將提升蔚來產品的長期競爭力和盈利能力。”李斌說。

除上述的廣汽集團、比亞迪、蔚來等中國汽車品牌外，大眾汽車（VOW3。DE，股價148。22美元，市值996。2億美元）、寶馬集團（BMW。DE，股價80。50美元，市值527。3億美元）等跨國車企也在強化動力電池產業鏈方面的佈局。據不完全統計，目前已有29家車企以自建、合建以及入股等方式，在動力電池產業鏈上強化佈局，投資金額超過5000億元。

有觀點稱，諸多車企選擇自研動力電池的原因，與其選擇自研自動駕駛技術的原因如出一轍，“靈魂軀殼論”在動力電池賽道也同樣適用。動力電池的供求關係更是能直接影響到車企產品的銷量，車企們給予動力電池再大的關注也不過分。

天風證券研報表示，汽車主機廠佈局動力電池擁有幾方面優勢：動力電池技術趨於成熟，主機廠具備後發優勢；背靠主機廠，動力電池出貨增長快且穩定；主機廠對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池；新技術、工藝和裝置可以快速應用；電池和底盤同步開發，更易應用CTC等技術方案。

每日經濟新聞