2.0T+8AT+後驅的英式豪車 試完覺得20來萬花得值！

用千軍萬馬過獨木橋來形容當今入門級豪車市場最貼切不過，曾經身價顯赫的進口豪華轎車，入華國產後爭先恐後地加長軸距，不妥協與接地氣，它們毅然選擇後者。

加長軸距後，首當其衝的當數車輛操控。但面對駕駛感受麻木、對後排空間需求奇大的國人消費者，主打操控的運動好手在華不受待見。反觀在空間和動態間取得韌性平衡的長軸中級車卻家弦戶誦。

華晨寶馬3系、北京賓士C級、一汽奧迪A4L、東風英菲尼迪Q50L、上汽通用凱迪拉克ATS-L、亞太沃爾沃S60L、廣汽謳歌TLX·L紛紛加入“長軸”怪圈，不甘人後的捷豹也迎來第二款國產車型——奇瑞捷豹XEL。

XEL全系標配氙氣大燈，面對主流競品的全LED大燈稍遜一籌，但勝在燈腔內部設計精美、燈組顏值頗高。很好詮釋品牌仿生設計理念，宛如一雙正虎視眈眈獵物的豹眼。

捷豹XEL外觀設計基本沿襲進口標軸版XE的設計元素，端莊優雅的紳士形象，即便單槍匹馬去接送貴賓也不顯輕佻。為了讓引以為傲的品牌運動基因得以體現，XEL的“跑味”被糅合至性感身段當中。

教授往往能在偌大停車場中一眼認出英國轎車，因為英倫品牌產品設計講求凌駕於機械上的精神需求，通俗來講即看著有靈氣。不追隨，是另一種潮流。

前臉設計高度還原進口標軸版XE，與捷豹XFL頗為相似。醒目的美洲豹頭被安放至燻黑蜂窩狀進氣格柵，無聲吶喊、不怒自威。

不知從何而起，外界總認為國人審美保守、崇尚中庸之美，但那些溜背（本田思域、名爵6）、GT（大眾ARTEON）、CROSS車型（起亞KX CROSS）的興起印證了國人審美的包容性。

典型的後驅車身段，發動機縱向佈置，與變速箱串聯起來。變速器的安裝位置靠近排擋杆下方，遠離前軸，改善配重。

與競品車型對比能發現，傲視群雄的軸距長度讓XEL空間躋身中型車主流水平。車長增加116mm、軸距加長100mm後，仍能保持優美身段和50：50車身配重比，實屬不易。

車型加長需要設計組與工程施工團隊協作開發，保證加長後實用性的同時，力圖不破壞車身線條的原有美感。

隆起的引擎蓋線條凹凸有致、性感養眼，設計靈感是否來自英倫健將帶“人魚線”的腹肌？造型簡陋的剎車卡鉗稍顯露怯。

讓長軸、標軸車型外觀產生差異化方法良多，其中最直接當屬部件裝飾。但捷豹XEL選用更婉轉的解決方案——調整結構比例。加長軸距後，後車門長度相應加長，前、後車門長度比例接近1：1。

輪轂樣式簡單，視覺效果較進口標軸版遜色不少，難獲視覺系動物青睞。預算充足的話，不妨考慮R19多輻式輪轂的頂配車型。

本次試駕車型配備義大利產倍耐力P7 225/45 R18運動輪胎，符合轎跑定位，溼地表現拔群。較頂配車型的馬牌最新產品國產MC6運動輪胎，在乾地制動表現稍落下風。

雙邊共兩出的排氣佈局符合轎跑定位，口徑可觀的排氣孔搭配亮黑色護板和修長鍍鉻飾條甚顯貴氣。美中不足的是排氣孔未採用與捷豹XFL類似的排氣孔內嵌至後包圍件的包邊設計，看著不夠精緻。

碩大的“L”字元向路人述說著長軸版身份，有人嗤之以鼻，有人卻視如珍寶。

“奇瑞捷豹”文體無聲訴說著身世，曾經的英倫皇室血統不再純粹，取而代之的是接地氣的“中國製造”以及無處匿藏的印度咖哩味。協調的小鴨尾兢兢業業地梳理著紊亂的氣流，視覺效果喜人。

修長的高位剎車燈帶採用LED燈源，夜間點亮效果極佳，遠遠看到便知非等閒之輩。任你肆意蹂躪油門也只能尾隨其流光溢彩，只因你追的是身穿晚禮服的運動員。

與外觀設計一樣，國產XEL內飾設計重新整理率較低，依舊採用遊艇式環繞設計，整體給人賞心悅目的感覺。用料方面還是能看出國產端倪，不如進口標軸版厚道。鋁合金踏板、捷豹XFL上的電動啟閉出風口缺席令人遺憾。

讓人過目不忘的設計當屬質感細膩的真皮方向盤和隱藏式換擋機構，踩下踏板、啟用一鍵啟動按鈕，旋鈕式換擋機構拔地而起、緩緩上升，奢華感、科技氣息油然而生。

配置水平方面，國產XEL可謂相當接地氣，國人喜聞樂見的配置一應俱全，全系標配胎壓監測、電子手剎、主動剎車、疲勞駕駛提示、後雷達、電動雙天窗、無鑰匙啟動、真皮多功能方向盤、換擋撥片、真皮座椅、前排座椅電動調節、氙氣大燈、全車車窗一鍵升降等。

（XEL豐富的輪轂選裝方案）

面對國人對後排空間的巨大需求，捷豹XEL選擇簡單粗暴的加長軸距，漲幅之大更是讓其躍身中型車的“軸距擔當”。

昔日的任性小轎跑漸而妥協，變得更注重後排乘客感受，後排座椅加熱、手動遮陽簾、老闆鍵、雙天窗的加入便是最好佐證。

前排空間夠用，但別對其頭部空間抱有過大期望，被流暢低矮的轎跑身段所掣肘。單論後排腿部空間，XEL確實較標軸版提升一個維度，不易聽到後排乘客縱向空間的抱怨聲。

後排中央扶手過低顯得雞肋。高聳的後排中央地板隆起依舊惱人，後排左側乘客想從右側車門下車，需要一定的攀爬技巧。

捷豹XEL摒棄福特集團提供的2。0T發動機，選用最新獨立研發的Ingenium 2。0T發動機，峰值扭矩有所上漲，渦輪介入轉速更低，扭矩輸出平臺更為寬泛。分高、低功率兩個版本，最大馬力分別為250Ps、200Ps，峰值扭矩分別為365N·m、320N·m。

本次試駕車型為250Ps版本，實際體驗過程當中，渦輪介入後動力輸出持續、線性，恰到好處的加速感，容易掌控得不像大馬力後驅車，有力、綿密的推背感接踵而至，但即便在S擋、賽道模式下，主觀加速感受仍不如同級競品ATS-L、Giulia強烈。換裝Ingenium發動機後低扭表現、油門響應更佳，但加速成績不及舊款漂亮。

油門、剎車跟腳和指向精準是XEL在動態環節留給教授的最深印象，動力隨傳隨到，輔以換擋撥片手起刀落、得心應手。德國採埃孚8AT在保持極快換擋速度的同時，仍能兼顧優雅的換擋動作，但教授更希望看到撩動駕駛慾望、鏗鏘有力的換擋。

後軀佈局、前雙叉臂式懸架、扭矩向量制動力分配系統、50：50的前後軸重量配比、全鋁車身，賦予XEL極高的操控極限，每一次緊急變道、快速過彎表現得相當得體，出彎時大腳油門能感受到其不安的尾部在催促前行，這種可控的失控感讓教授沉醉於此。

（實測0-100km/h加速時間：8.3s）

進口標軸版XE的懸掛行程短促，底盤緊繃、直接，國產加長後，雖則大量的鋁製懸掛材料得以保留，但諂媚運動感被商務厚重感喧賓奪主，車身遇到坑窪起伏時的動作變得不再敏感，更長的懸掛行程賦予其得體的濾振能力，底盤韌性客觀存在。

（實測100-0km/h剎車距離：42.8m）

行駛時拔群的靜謐性讓教授不易察覺此時已超速，低扁平比輪胎並沒帶來大胎噪，噪聲抑制相當得體，風噪亦然。XEL保留了XE延遲斷油的特性，鬆開油門踏板後仍能聽到發動機短暫的給油聲，雖說能減少轉速跌幅、減緩再給油時的渦輪遲滯現象，但隨之而來的蜂鳴聲顯得不夠優雅，像是向少女吹口哨、拋媚眼的雅痞。

或許出於對車身線條和配重的考量，捷豹XEL選擇並不常見的蓄電池後置佈局，蓄電池藏納在非全尺寸輪胎下方，與用電裝置相距較遠，線損隨之增大，對輕量化和後備廂空間利用率起到消極影響。

誠然，運動與實用通常是悖論的存在。但XEL卻是教授試過諸多長軸距轎車當中，最能在運動與實用間取得韌性平衡的一員。扭矩向量制動力分配的加入，表明它並未妥協。

XEL保留下來的運動性不比實用性增幅要少，駕駛感符合產品定位和駕駛預期，便屬駕駛者之車範疇，何必過分糾結其特供出身？相近的動態表現、更低售價、更與時俱進的配置，XEL與XE，該選誰相信你心裡有數。