四輪定位解構（二）

本期給大家帶來來

“定損”秘籍——四輪定位，從最基本方面掌握實實在在的定損本領！

【四輪定位內容】

1.前輪定位包括：

前輪外傾

（角），前輪前束、主銷後傾（角）、主銷內傾（角）四個內容。

2.後輪定位包括：

後輪外傾（角）和逐個後輪前束

1。前輪外傾、

後輪外傾（角）

2。前輪前束、

後輪前束

3。主銷後傾（角）

4。主銷內傾（角）

1。將實際資料調節到 標準值+/-最大偏差值內

特別註明：

外傾角八字為負值，V字為負值（測試車型標準值為負值）

【觀察車輪初步判斷懸掛是否變形】

圖1：左右對比初步判斷外傾角，前束角

圖2：左右對比判斷車輪是否後移

圖3：判斷外傾角

圖4：觀察易損壞點的變形情況

1.外傾角變形

減震器 ——轉向節 ——上橫臂、下橫臂

2.前束角變形

橫拉桿——下橫臂——減震器——轉向節

3.按軟硬度變形

橫拉桿——下橫臂——減震器——轉向節

4.按製造工藝差優

單層鐵製件——雙層鐵製件——實心鑄鐵——鋁件

【易造假點及調整點】

1。易造假點

1。是否在定位儀上動手腳

2。是否安裝螺絲位置動手腳

【如何調整四輪定位引數】

1。定位資料存在問題，在一定範圍內可透過調節橫拉桿，偏心螺桿調整資料

2。部分車型可向廠家訂定位螺栓調整資料（賓士等）

3。透過外加工，可修復部分貴重配件。

（盛榮外修公司）

【常見懸掛】

1。麥弗遜

2。雙橫臂（減化版雙叉臂，去掉一條下控制臂）

3。多連桿

4。五連桿

5。扭力梁

6。HiperStrut減化上臂版

7。SLA Conrtol Blade長短刀片臂（多連桿簡化版）

【四輪定位總結】

1.主銷內傾角：

主銷內傾角，是指汽車轉向節主銷軸線（或獨立懸架的上擺臂球銷與下襬臂球銷中心的連線線）與鉛垂線在垂直於車輛縱向對稱平面的平面上的投影銳角。

主銷是車輪的迴轉中心線，非獨立懸掛時，主銷與減震軸心重合。

雙叉臂懸掛為上臂和下臂支點的連線。

（講到底就是轉向節兩支點的連線）。

主銷內傾角使車輪與地面的接觸面接減小，從而減少轉向的阻力，但是內傾角過大，會導致吃胎嚴重。

2.車輪外

傾角：

外傾角使轉向變得更輕

輪胎呈現“八”字形張開時稱為負外傾，而呈現“V”字形張開時稱正外傾。

向外為正，向內為負

正外傾角的設定有較佳的靈活度，而負外傾角具較穩定的直進性。

其角度的不同能改變輪胎與地面的接觸點及施力點，直接影響輪胎的抓地力及磨耗狀況。

V字形優點：

空載V字，約1度內，載重時，接近0度，輪胎偏磨少，軸承受力均勻。

八字形優點：

空載八字，約1度內（部分改裝車型遠超1度），主要作用在於彎道，當轉彎時，外側車輪懸掛會伸張，正外傾角會變得更大，負1度正好與向外的伸張力低消，從而保證轉向時車輪的抓地力。

3.前束角：

主要作用是車輪迴正，保持直接行駛

抵消正外修傾的車輪外側旋轉

4.主銷後傾角

後傾角越大車輛的直線行駛性越好，轉向後方向盤的回覆性也越好，但主銷後傾角不是越大越好，它增加了轉向阻力，使方向盤沉重，沒有轉向助力的車不能設定較大的後傾角。

主銷後傾角過小，當汽車直線行駛時，容易發生前輪擺振，轉向盤搖擺不定。

【常見懸掛總結】

1.麥弗遜

構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。

轉向較重，轉向節受力大，較易損壞。

橫向剛度小、穩定性不佳、轉彎側傾較大。

佔用空間小，結構簡單所以它輕量、響應速度快結構簡單所以它輕量、響應速度快。

2.雙叉臂

對比麥弗遜，增加了上擺臂，減震支撐叉。

增加上擺臂，減少轉向時的側傾，轉向車身更穩定；

增加減震器支撐叉，減震器支撐的力量由減震叉直接傳遞到下襬臂，不需經過轉向節，轉向節固定在上下襬的支點上，轉向更輕便，靈活。

同時主銷內傾角減少，減少吃胎。

3.HiperStrut減化上臂版

在普遍文章中，稱該懸掛為麥弗遜的增強版，而我更偏向稱它為雙叉臂的簡化版，因為該懸掛明顯就是雙叉臂減少了一條上臂。

對比雙叉臂，缺少了對轉向側傾的控制，但是卻得到了麥弗遜的空間。

對比麥弗遜，多了減震下叉，主銷內傾角更小，轉向上更輕便，減少轉向節的受力。

結構比麥弗遜更穩定，結實。

4.扭力梁式半獨立懸架

是汽車後懸掛裝置型別的一種，是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡杆來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。

採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，節約空間，生產成本低

5.多連桿獨立懸架

多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可 以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。

最大可能維持輪胎的貼地性。

其操控效能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸架，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

簡單來說，多條支撐杆，全方位支撐車身，使車身在各種行駛條件下，更加穩定。

生產成本高，佔用空間大，結構複雜。

6.其他多連桿後懸掛

參考多連桿獨立懸掛的優點，進行減化。

減少佔用空間，降低生產成本，簡化結構。

一句話：

用最低的成本，獲得多連桿後懸掛的穩定性優點。

【問答環節】

1。總結幾款，主流的懸掛系統的優缺點？

2。

轉向的時候，減震器軸心會轉動嗎？

3。賓士車的前橋定損螺栓孔缺損了，無法定損，前橋是否需要更換？

4。一臺低端車，四輪定位顯示外傾角負向偏差2度，能用簡易裝置也能測出確實存在負向的偏差角度嗎？

5。判斷四輪定位資料是否有效，該怎麼步驟觀察？

6。分析下圖

答案：

1。過於簡單，自己總結吧。

2

。定損員確認減震器是否變形時，常常會減震器的軸承，但是實際上，減震器軸心是不需要轉動的。

轉向時，實際是繞轉向中心旋轉（主銷）。

麥弗遜是繞下襬支點和減震上軸承點連線轉向，此時整條減震總成都會轉動，震器總成上部有軸承有助力轉向。

對於雙叉臂及HiperStrut懸掛，減震器已經補減震器下叉固定，因些減震器無法轉動的，轉向節是繞轉向節的上下支點轉動。

4。低端車，前懸掛主要使用麥弗遜，麥弗遜前懸掛的外傾角一般為正值，八字用於運動及高階車型，V字用於低端，普通車型；

可透過鉛垂測定是否有負向變化。

5。（1）觀察車輪是否有傾斜，車輪外傾，車輪前束，車輪後移。

（2）前束角是否做好

（3）定位資料的偏差數值大小，正負，是否與事實相符（合理嗎）

（4）能否透過調節定損螺栓調整定位資料

（5）定位儀器是否安裝正確，車輪或懸掛是否有鬆動，是否有故意動過手腳

（6）測量比較轉向節與車輪的間隙，減震器與車輪的間隙，下襬與前橋/後橋之間的間隙，是有擠壓爆漆等

6。分別是主銷後傾，車輪外傾，前束。

標準資料是 4度40分，範圍是5度10至4度10分；

標準值是 負0度15分，範圍是 負0度45分至0度15分。

標準值是0度5分，範圍是負0度10分到0度。

先調整好前束角，再觀察其他資料是否合理。