外表奢侈風光的法拉利，曾在破產邊緣苦苦掙扎，玩豪車還是要金主

法拉利車隊為什麼走入低谷

2014年9月，法拉利主席盧卡_蒙特澤莫羅正式辭去了自己的職務。F1賽事總裁伯尼認為，他的離去對於法拉利的影響甚至不亞於其傳奇開拓者恩佐_法拉利的離世。在蒙特澤莫羅於1991年接過法拉利掌門人一職後，這條復興之路也以如今的一紙合約告終，法拉利在F1的賽場上，或許又迎來了一個時代的終結。

究其根源，這次蒙特澤莫羅的離去完全是因為造車理念的不同。身為菲亞特克萊斯勒公司的執行長，馬爾喬內希望將隸屬於菲亞特旗下的法拉利品牌打造成高階運動市場的尖兵，與大眾旗下的蘭博基尼一較高下。但是在蒙特澤莫羅心裡，法拉利必須把年銷量控制在7000左右，他寧願放棄一部分利潤，也不願意讓法拉利淪為不限量的普通奢侈品。這場利益和身段之爭，以蒙特澤莫羅的黯然離去收場。在讓人惋惜的同時，我們也不忘回顧一下歷史，或許將同樣的選擇擺在其創始人恩佐法拉利的面前，他也會做出和蒙特澤莫羅一樣的選擇。

1898年2月18日，義大利北部城市摩德納的一個鈑金工人家，又添了一個男孩。父親為他取名為恩佐_法拉利，因為當時的大雪，這個名字在兩天後才得以申報。如果時光就這麼流淌下去，恩佐或許會子承父業，或許會成為一個記者。但是一場賽車比賽，卻改變了恩佐的理想，也改變了這個世界。

在父親的陪伴下，10歲的恩佐于波倫亞觀看了一場賽車比賽。風馳電掣的速度，觀眾震耳欲聾的呼喊，驚險、刺激但又別具浪漫的場面，讓恩佐也和父親一樣，徹底愛上了這項運動。心不在焉的他荒廢了機械工程學校的功課，糟糕的表現讓父親痛下打手。不過這一切都沒能將恩佐從對賽車的痴迷中拉出來，因為難以達標的成績，他還是退學了。

1916年，對恩佐來說，發生了比退學更加沉重的事。一戰的到來，捲走了父親和哥哥的生命，在生意蕭條家庭破敗的情況下，恩佐也於次年應徵入伍，短暫服役後，1918年，他帶著關於賽車的夢想來到了都靈，希望能找到一份工作緩解燃眉之急。

帶著部隊的推薦信，恩佐懷揣著希望來到了知名的菲亞特汽車公司應聘。在財大氣粗的老闆面前，毛頭小子空有對賽車的熱愛，卻未能如願得到工作機會，這件事也讓恩佐耿耿於懷。

1919年冬天，恩佐找到一份“拿生命開玩笑的”試車員工作，在此期間，他購買了自己的第一輛汽車，並且靠著這輛4缸阿爾法_羅密歐拿到了塔格_佛羅熱大獎賽的亞軍。嶄露頭角後，恩佐得到了阿爾法_羅密歐老闆的垂青，決定讓他代表阿爾法_羅密歐車隊參加比賽。

在這項無比熱愛的事業裡，恩佐是駕駛員，但也經常對賽車效能的改進提出自己的意見。他從菲亞特公司挖來了一流汽車製造工程師——倫格_巴瑞茲和號稱“機械天才”的維託瑞_加諾，車隊的實力得到了進一步的提升。1929年，恩佐正式組建了由菲亞特公司控股50%的法拉利車隊，代表阿爾法_羅密歐公司參加賽車比賽。在1931年駕駛一臺阿爾法_羅密歐取得三省環道賽亞軍後，恩佐因為兒子的出生放棄了車手身份，開始展露出自己在車隊管理方面的才能。

在此之後的幾年裡，恩佐_法拉利所率領的車隊讓阿爾法_羅密歐威震世界，但是後者的高層也因其車隊的名聲越來越大，試圖讓恩佐交出車隊的管理權。1939年，恩佐離開了阿爾法_羅密歐，在原址上成立了新公司Auto Avio Costruzioni Ferrari。因為離開時恩佐同意了阿爾法_羅密歐提出的法拉利在幾年內不準造車的要求，因此，新公司的主要業務是向羅馬航空公司提供液壓動力磨床。

離開阿爾法_羅密歐是一個階段的結束，但也是另一個輝煌的開始。1947年，在經歷了禁止任何賽車活動的二戰後，恩佐將工廠遷到義大利北部城市波倫亞，建立了法拉利汽車製造公司。而這裡，也是他賽車夢想開始的地方。

其實，早在1940年，恩佐_法拉利便以阿維奧公司的名義，生產了第一輛8缸1500cc賽車阿維奧815敞篷，但是直到1947年第一輛鑲嵌法拉利標誌性躍馬LOGO的TIPO125問世，它才正式被人們認定為一家獨立的汽車製造商。

說起這個傳奇的躍馬LOGO，源自一個在戰爭中有著優異表現的飛行員，他的飛機塗裝上有一匹給他帶來好運的躍馬。後來，飛行員的母親在現場目睹了法拉利車隊獲勝的場面，便把這個躍馬盾標送給了他們，隨著飛行員的離世，馬身也變成了黑色。

擁有了正式LOGO，且一心撲在賽車運動上的法拉利，果然沒有讓他的粉絲們失望。儘管初代賽車Tipo125在第一次參賽時就遇到問題，停在了半途，但其在賽程前半段的強勢表現，依舊讓人看到了紅色閃電的絕對速度。

在此之後，踏上超跑之路的法拉利一發不可收拾。1951年邁勒·米格拉爾汽車大賽上，法拉利Tipo375奪得冠軍。1956年，經過法拉利改造的藍旗車一舉奪得了世界汽車競賽的最高榮譽――世界一級方程式（F1）賽車年度總冠軍。這一連串的勝利，奠定了法拉利在賽車界至高無上的地位。

不過在千鈞一髮的賽道上，幸運女神不會永遠眷顧著某一方。1957年的米勒_米格特大獎賽上，眾星雲集的法拉利車隊佔據了參賽選手的五席，其中也包括著名車手馮_博格特。在一次過彎時，博格特的車子衝向了觀眾，五名兒童和車手及領航員在內的十名成年人不幸遇難，經媒體發酵後，恩佐更被指控為殺人犯，讓法拉利的發展遭受打擊。正當四年後陰霾漸漸散去時，不幸再次發生，在1961年的義大利國際汽車大獎賽上，法拉利賽車與另一賽車相撞，導致1名車手和14名觀眾喪生，法律與輿論的壓力再次襲來，讓遭遇喪子之痛和賽車事業缺乏資金的恩佐_法拉利心力憔悴。

1967年，法拉利陷入難以依靠自身力量走出的困境，恩佐拒絕了競爭對手福特的收購，轉而向曾經拒絕過他的菲亞特汽車求助。這一次，菲亞特給法拉利投入了巨大的資金，法拉利將繼續發展其賽車業務，但是普通高階跑車的生產都歸於菲亞特。

一方面，這滿足了很多普通人對法拉利生產更多高階跑車的願望，另一方面，也讓恩佐把精力全部投入到賽車領域。直到1988年，90歲的恩佐和這個世界告別時，菲亞特對法拉利的持股達到90%，但法拉利仍然保持著完全獨立的經營。

誰都不會想到，1987年為了慶祝法拉利40週年的超級跑車——F40竟是恩佐的最後一個作品，在他所擔任領袖的40年裡，法拉利贏下了大大小小5000個冠軍。一代傳奇落幕，一個時代終結，在繼任董事蒙特澤莫羅的領導下，法拉利車隊又重新主導了F1的賽場。

在F40令世界驚歎之後，1995年，法拉利推出了F50，其前蓋上兩個巨大的通風孔不僅打破了傳統跑車前臉的佈局，而且更加突出了它高聳的前鼻子，好像一隻在公路上游弋的紅色梭魚。在銷售這款跑車時，為了保持車型的稀有性，法拉利把產量限制到700多訂單的一半，這種理念也是今日蒙特澤莫羅離去的原因。

在此之後的2002年，法拉利推出了F50的後繼車型Enzo Ferrari。這輛外觀極具動感，前進氣格柵以及中央凸起的部分完全模仿F1賽車設計，也是對恩佐的另一種致敬。

2011年，法拉利在日內瓦車展釋出了全新車型法拉利FF，這款車是基於612 Scaglietti底盤打造的一款豪華GT車型。作為一次全新的嘗試，雖然有人認為此舉失去了法拉利一直倡導的賽車精神，但把極致的駕駛樂趣與豪華相結合的方式，或許也是恩佐精神的全新昇華。

在兩任優秀掌門人的帶領下，法拉利雖然也經歷過低谷，但每次一轉身後的迴歸，都更加華麗。2014年，英國品牌評價及策略顧問公司Brand Finance將法拉利評為世界最具影響力的品牌，作為F1歷史上最成功的的車隊，其16次年度冠軍的記錄，也是一項難以打破的記錄。

如今的高階跑車市場，法拉利與蘭博基尼、瑪莎拉蒂並稱為兩皇一後。但在更多人的心裡，紅色的法拉利早已是超越它們的存在。蘭博基尼的老闆曾是法拉利的鐵粉，可是如今看著這頭同樣豪華的大牛，總覺得缺了些什麼。

昔日車王已經風采不再，悲劇讓人扼腕嘆息。在我們期待法拉利帶來更多經典車型的同時，也希望舒馬赫能英雄歸來。