空中霸主A380停產，為汽車行業提供了哪些警醒？

a380有備用引擎嗎

20世紀90年代初期，空客投入了高達250億美元的研發資金，著手研發雙層四擎式客機A380，以挑戰美國公司波音747，並試圖打破其對長線運輸的壟斷。

作為世界上最大的客機，A380在14年前首度飛上藍天時曾震撼全球，甚至被稱為空中霸主。其設計也曾被譽為設計奇蹟：最高密度座位可承載850名乘客，即使在典型三艙配置下也可以承載555名乘客。

但遺憾的是，上週總部位於法國圖盧茲的歐洲空客公司宣佈，將在2021年宣佈停產A380，全球載客量最大的客機正式迎來落幕。

至於具體原因，官方稱由於“金主”阿聯酋航空縮減訂單，將停止生產A380客機。阿聯酋航空方面則迴應，不得不放棄訂貨，對該專案無法持續表示惋惜。

但事實上，A380在開發之初，許多業內人士便稱“不感冒”，希望空客改變主意。更有不少航空公司認為，A380定位高階市場，適合的航線非常少，且太過嬌貴。

畢竟作為世界上最大的客機，A380飛機所需零件遍佈全球30個國家和地區的1500個公司製造，不同的大型部件還必須透過海陸空三路運輸，可謂花費巨大。而分散的生產線也導致其售價及成本頗為昂貴，一般的航空公司根本無法負擔。

同時，由於A380的運營成本巨大，也使得很多潛在使用者不敢出手購買。一架A380的內部裝置翻新約4000萬美元，油耗相比雙擎客機又高出太多，上座率又不能保證，投入務必遠大於預期。

A380超豪華內部結構

儘管空客堅信未來全球客運會是超大型客機的天下，然而事實並沒有這樣發展。自2008年金融危機以來，國際航空市場遭遇大幅萎縮，航空業的重心也從四引擎大型機轉向更小的寬體客機。

因此，越來越多的航空公司開始對燃油經濟性更好的雙引擎飛機青睞有加。空客也只得根據市場需求，研發生產不至於虧損的訂單。而捨棄A380，毫無疑問也是迫不得已。

綜觀上述，總結一下A380作為一代空中霸主停產的原因，無非體型過大，使用場景過於侷限、售價高昂太過“豪華”，本身與走量無關，油耗過高更是不符合當下節能減排趨勢下的大環境。

即使有專家認為，空客A380在技術上的確比較成功，但其在商業上的失敗，卻終究是無法否認的事實。

然而若是在汽車界，似乎只要佔據上述A380失敗原因的其中任意一條，便很有可能宣告停產。有趣的是，還真有幾位曾經的汽車霸主，或與A380遭遇相仿，又或與A380般的不合時宜，最終走向落幕。

接下來，就讓我們回憶一番，曾經汽車圈那些與A380同樣的悲情 “霸王”們。

集齊所有停產因素——悍馬

如果說A380是“空中巨人”，屬於有錢人的旅途享受方式，那麼悍馬毋庸置疑是曾經陸地上的土豪們最青睞玩具、暴發戶們的首選車型，其輝煌時期甚至連路虎都得退居二線。

儘管大家都知道，悍馬原是美國軍方用車，憑藉強悍的越野能力在海灣戰爭中大放異彩，而被各國人民所熟知。

但我們曾在街道上見過的民用版悍馬，使用的卻是通用旗下一款全尺寸皮卡—科羅拉多的底盤。所以，民用悍馬的越野效能其實並不如軍用版那麼強悍。而且其太過巨大的身形，顯然也越來越難以應對當下城市擁堵的駕駛環境。

再加上民用悍馬在繼承軍用版超高油耗的同時，與其越野的動力輸出根本不成正比，以及全球能源危機、環境汙染，帶來的節能減排刻大環境，和通用在悍馬的技術研發上停滯不前等等因素。漸漸的，民用悍馬已無法順應市場變化，銷量也急速下滑。

而與空中霸主A380極為相似的是，悍馬同樣正由於售價昂貴，未能跟隨大勢所趨，落下了屬於自己的輝煌。聯想起前文A380的故事，不免再次讓人感到惋惜，不符合時代的英雄，終將會被淘汰。

大排量時代落幕的代表——銳志

說起銳志，三十萬內唯一能買到的V6後驅座駕，無疑是一代神車。其當年的輝煌，放在該級別，也當屬絕對霸主地位。

至於銳志的停產，如果以發展的角度看，其引以為傲的特點，恰恰與A380、悍馬一樣，是其不符合時代的缺點。

V6大排量發動機，更多的氣缸、更大的排量，動力卻跟排量更小、缸數更少的四缸渦輪機差不多，甚至加速能力還比不上部分高功率2。0T渦輪增壓發動機。

換來的是什麼呢？除了好聽一點的排氣聲浪、平順一點的動力響應以及高速行駛時的後勁，V6發動機還有無法彌補的油耗劣勢。所以從各方面來說，豐田確實沒有必要延續銳志的意志。

再加上豐田為了面對越來越嚴格的排放制度以及生產成本的壓力，整個策略向混動方式發展，同時將過去的多平臺汽車生產線逐步向具有共線能力的TNGA框架過渡。

而豐田TNGA架構得誕生，則是從汽車電氣化、整車製造、移動出行等多個領域面向未來的一次重新出發。於是銳志這款一代神車，同樣也因為無法跟隨時代節奏，不再符合當下汽車新時代時宜終於被拋棄了。

不食人間煙火——邁巴赫

縱觀世界汽車發展史，真正能夠與A380之於航空領域達到絕對霸主地位的，恐怕沒有任何一位能與天生自帶尊貴品味的邁巴赫相比。但提及邁巴赫發展歷程之曲折，甚至因為二戰而沉寂半個世紀，可謂也讓人唏噓不已。

儘管邁巴赫戰後於頗有淵源的東家戴姆勒手中再度崛起，但相對於邁巴赫，勞斯萊斯百年不間斷的歷史傳承，無疑是邁巴赫無法企及的重要因素。

再加上當年全球經濟低迷，經濟不景氣，邁巴赫預設年產2000臺，結果十年一共只賣出了3000臺。意識到這個問題的戴姆勒，也只得與遭遇相仿的空客做出相同的選擇，將無法盈利，且經營成本巨大的邁巴赫再度停產。

直到去年，戴姆勒才再次做出了錯位競爭的調整。鑑於賓士S級在豪華D車中佔有領先地位，推出了邁巴赫S級，比普通S級高一檔，獲取了150-300的價位市場。

而至此，屬於超一線豪華品牌的邁巴赫，經歷二度停產的浮沉，最終淪落到頂配賓士S級一流，再也無法續寫它的頂級地位。

一意孤行終將失意——鈴木

毫不誇張的說，擁有全球超過300萬輛銷量的鈴木，是當之無愧的小車市場霸主。其在第三世界的銷量，甚至讓國際汽車巨頭們感到眼紅。

但就是這樣一位，憑藉K-CAR常年佔據全球汽車銷量排行前十的車企，卻在2018年選擇退出全球最大的汽車市場——中國。

我們不禁要問，鈴木到底為何在中國混不下去？究其原因還是由於其產品不適合中國消費者的“胃口”。

中國人買車喜歡大尺寸，但是鈴木偏偏以小車為主。中國人越來越懂車，喜歡技術先進的產品，但鈴木在中國新產品投放的節奏上非常拖沓。中國消費者喜歡SUV產品，但是鈴木除了拉皮以外，並沒有更多的誠意帶給中國消費者。再加上品牌形象不斷走低，鈴木在中國的失敗的確是情理之中的事情。

儘管鈴木與空中霸主A380以大聞名大相徑庭，但鈴木於國內的失意，顯然也是其同樣沒能掌握市場的風向，太過一意孤行，才造成了如今自食苦果。

最後，不得不說的是，屬於A380的時代結束了，上述幾位汽車界與其經歷相仿的“霸王”，也都在各自的遭遇下被迫落幕。但就像回顧A380的歷史，銷量不應該成為評判其成功與否的唯一依據。

僅憑打破波音對跨洲航線的壟斷和技術的進步以及飛行體驗的提升，就不能說它是一款失敗的產品。而悍馬、銳志、邁巴赫、鈴木，作為某種層面上來說的失意者，無疑也都曾在屬於自己的輝煌時期，給汽車界留下過不可替代的意義。

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