「維修案例」從寶馬730Li維修案例說充氣減震診斷方法

平路顛簸怎麼解決

車系：

寶馬

車型：

730Li

系統：

電氣

年款：

2011

一輛2011年5月產寶馬730Li轎車，F02，配備N52發動機，行駛里程為215060km，VIN是WBAKB2103BC××××××。該車由於停車後減震器下塌，在同行那裡更換了兩後減震器，使用5個月再次發生停車後減震器完全下塌現象，不敢確定故障部位，由同行介紹前來維修。

故障診斷：

該車後減震器由EHC（電子高度）控制單元、帶放氣與充氣分配電磁閥的氣泵單元、氣管、氣管接頭以及兩後氣減總成構成。後減震器下塌原因有：後減震器本身調節氣囊漏氣、接頭漏氣、氣管漏氣、分配閥漏氣。那麼檢漏工作也相對簡單：把兩後減震器拆下來，用壓縮氣體往氣減充氣，放水裡，確實看到右後氣減微漏，左後氣減頂漏（非常明顯）。新件貴，車主要求更換二手件，更換兩二手後減震器後，放置24小時，不再有下塌現象，交車，同時告訴客戶由於之前多次後減震器下塌，打氣泵工作時間過於頻繁，可能對打氣泵壽命有明顯影響。兩天後，車主反映車輛第二天使用後停車仍有下塌現象，但過夜不會，機率大概3天內白天用車後有一次下塌現象，但車輛啟動後能夠正常打氣復位。客人再次要求解決此故障現象，放車在這裡，用X431PRO檢測到圖293結果，有針對性檢測，結果檢測表明除了左後減震器接頭微漏之外（非常小，估計漏24小時也不會有大的影響），其他地方無漏的地方，推斷為後充氣分配閥（如圖294所示）有時候關閉不嚴，更換分配閥後（原來是建議客人更換整個充氣壓縮機總成的，但客人考慮到經濟原因，只同意先更換分配閥），後氣減充氣到中度（後葉子板離地高73cm）、最高（後葉子板離地高79。5cm），拔下分配閥與充氣壓力泵插頭，試車10多次（距離從3千米到18千米不等），分別停24小時，用尺子量後葉子板離地間隙沒有任何改變。於是交車給客戶。第二天，客戶再次來電說，問題又出現了，而且故障現象更奇怪，這回不管是過夜還是臨時停車後減震器都不會塌下來，但是卻在行駛過程中塌下來，並把相關儀表警示、“完全”塌下來圖片發過來（如圖295所示），抱怨說，兩次維修，問題還是沒有解決。問題越來越有個性了，從開始的停車一段時間完全塌下來，到過夜不會塌下來，第二天用車中途停車塌下來，再到停車不會塌下來，行車時候儀表有警告，兩後減震器完全“塌”下來。這到底是同一問題還是分屬不同的問題導致，必須給客戶一個答覆。與同行交流了一下，鑑於客人說此次（3進宮之前）共有5、6次故障現象，我們透過故障瞬間“凍結幀幅”資料看看是否有幫助。找到了故障發生時候的資料（如圖296所示），與客人仔細確認故障發生的次數，結果客人說，確實有5、6次儀表報警現象，按“確認”鍵刪除後車輛“正常”了，可能真正塌下的只有2次吧，鑑於之前確實對於後減震器密封效能進行了檢測，沒有漏的現象，那麼我們有理由相信我們之前的檢測是沒有問題，也就是整個氣減機械密封系統是沒有問題的，只能夠從控制方面入手了。再仔細詢問故障的細節（儀表警示故障時候車上坐幾個人，路況如何，是否停車後故障發生，是否行車過程中警示……）。結果客人的一個細節引起了本人的注意：第一次故障現象發生在出高速收費站後，路況比較差，往後幾次都是在路況比較差（顛簸程度比較大）的情況，儀表有警示出現。於是決定模擬實際情況，車來後，後減震器無異常，叫4個人（總重約260kg）坐後排，結果發現後減震器下沉了約7cm之多。啟動車輛後，車門全部關緊的情況下，打氣泵開始給後減充氣，車輛能夠正常升起來。此時突然明白了（後減打氣泵故障？）再次電話問詢車主，拍照時後排的人是否下來了，客人回覆說並未下來，因為收費站後還算在高速。於是決定更換後減充氣泵總成（帶分配電磁閥），但是在安裝二手充氣泵後，卻出現左後減無法同等升高，多次按規範要求充氣與放氣後，竟然出現了圖297的故障碼：

圖293 EHC系統故障碼

圖296 故障凍結幀幅數

圖297 更換充氣泵總成後出現“EHC”運輸模式啟用故障

023800 ECH：運輸模式已經啟用（間歇與永久）；

480DB2 左後升高調節時間（永久）。

用元徵X431PADⅢ無法刪除故障碼，難道要用專用檢測儀處理？難道更換打氣泵也要設碼或者程式設計，不可能啊（一般，沒有電子通訊功能的模組或者執行器、感測器是無須程式設計或者設碼的，部分執行器如噴油器因為校正噴油資料需要設碼，但是不設碼對基本功能並不影響）。

設法用X431PADⅢ從車系進去，特殊功能裡面刪除所有“運輸模式”，再次對後減震器進行排氣、充氣，檢視資料流，結果發現左後減震器仍然無法與右後減震器同速度升高，最終左後車身比右後車身低35mm以上（資料流顯示同樣資訊）。基於之前從未有這種情況，但裝上的二手充氣泵總成與原車稍有區別，難道充氣管接的有問題或者是分配電磁閥有問題？檢查充氣管介面無問題，介面也沒漏氣，更換分配電磁閥，解除“運輸模式”後，啟動車輛，充氣泵自動給兩後減震器充氣，檢視資料與實際量取左後震器、右後震器離地間隙，證實正常充氣。

故障排除：

更換後減打氣泵後，坐滿5人試車140千米（路況好、路況差行程各半），故障現象不再現，EHC系統沒有任何故障碼，證實問題解決。

故障總結：

（1）我們在維修寶馬車的時候經常遇到寶馬後可調氣減的故障（其他車系氣囊減震同理），但是對於後減密封系統的檢漏方法，許多師傅各有各的見解，各有各的辦法。許多人說後減的檢測有難度，一般是根據故障碼、經驗直接換件，但本人透過本案例，深入瞭解ECH系統的工作原理後認為，根據原理去檢測換件解決才有保障。可調氣減氣壓保持系統為一個相對密封的空間，其機械漏氣不外乎為：減震本身漏氣、氣管接頭漏氣、氣管破裂（較少）、充/排分配電磁閥故障；控制部分為充/排分配電磁閥短路、EHC模組或其他故障。①機械檢漏則相對簡單：對減震，只需用常規類似空調檢漏方法，對要求高的可以拆下來用相應接頭把氣嘴接上，用壓縮空氣接頭接上，把減震放水裡即可。②對於專業漏氣檢測，可以製作一個專用壓力檢測工具，其中有快速壓縮空氣接頭、壓力錶、通斷閥、快速管接頭及相應的硬管如圖298所示，透過相應的組合來實現可調空氣減震拆下來放水裡用壓縮空氣直觀檢漏、用串聯壓力錶檢測壓力，用來直觀檢測後減與分配閥之間的壓力變化（可連檢測儀器在故障車路試檢測）。③對於臨時沒有專業檢測工具的動態漏氣，可以用“曹衝稱象”的原理，後減系統充氣到一定的氣壓後，透過斷開電磁閥的插頭（避免EHC主動調節），透過一段時間的靜態等待、動態試車後量取後葉子板最低處到地面的距離來間接測試（如果只靜態檢測的話，可以直接在後輪與後葉子板之間用膠帶上下連起來，透過前後對比膠帶的鬆緊程度來判斷——明顯鬆了，當然就是漏氣了）。

圖298 空氣可調減震檢測工

（2）如果機械方面不漏氣，那麼就要考慮到主動控制方面的問題了，如本案例，機械層面是100%無問題，但是為什麼它會在走到顛簸路段儀表警告“車身調節功能故障”呢？這就要了解這個EHC的調節機理。EHC系統主要根據以下資訊主動調節氣減充氣量來調節車身高度。①模式選擇（舒適、運動……）；②車載重量（搭乘人員多少）；③不平路況資訊（平路/斜路、轉彎、顛簸……）；④車速；⑤制動訊號，以及其他因素綜合起來實時對減震調節。當車輛行駛到不平路面比較多的路段，系統檢測到需升高底盤來避免底盤被碰到/保持相對高的舒適度，但此時如果經過一段時間的調節，仍然無法獲得預期高度調節資料，則會報圖293所示480DB0調節時間升高（間歇），與之相關的故障源有充氣泵壓力不足或者充氣電磁閥工作不良或者充氣管路彎曲等。

（3）同樣是“塌下”，分幾種情況（注意條件）。①每次停車鎖車後某相對固定時間，一邊或者雙邊都完全塌下，一般是某邊或者雙邊的減震、介面、到分配閥之間任一或者某幾個都漏氣造成的；②靜態不漏（也就是放幾天也不會降低漏氣），但行駛過程中尤其過顛簸路段時儀表警告，馬上停車觀察（後座有人也下來），看到確實某邊比另外一邊低了，一般是減震氣管介面或者是電磁閥關閉不良造成的；③靜態不漏（也就是放幾天也不會降低漏氣），但行駛過程中尤其過顛簸路段時儀表警告，馬上停車觀察（後座有人也下來），看到兩邊高度沒有明顯差別，一般是充氣泵老化，造成壓力不足調節時間過長引起的。

（4）與客戶溝通時，一定要問清故障發生的細節，尤其是偶發故障的發生細節，這有助於故障的快速定位。而且，由於客戶不太專業，其所理解並描述的細節與實際細節有所出入，我們要耐心與客戶溝通，得出有效的資訊（本案例客人理解“全塌”，實際不是，從圖295可以看出拍照的角度，也就是拍照時他沒有蹲下來觀察，當時後排車上人員沒有下來）。

（5）透過診斷儀檢視故障碼，充分了解故障碼產生的條件，結合該系統的工作調節原理以及實際故障現象的細節，制定一套故障診斷方案並按步實施，類似的空氣減震故障還是很快能夠確定故障源的。

（6）故障維修前，一定要問清楚，車輛是否在“全塌”的情況下行駛過，如有，則一定要提示客人打氣泵損壞風險存在——完全塌下的情況下行駛，打氣泵一定非常頻繁地長時間工作，這種情況下，損壞率非常高，即使當時並無故障現象，但使用一段時間（從數天到數月）氣泵壓力不足的故障現象就會出來（故障碼480DB0 調節時間升高），因此，建議客人最好連打氣泵總成一起更換。