A380的成就與困窘：技術的成功和商業的敗局

a380有備用引擎嗎

張聚恩/文

如果說上世紀的這場關於“快”的往事，已經有了結論和共識，而新一輪“快”的研發活動，也已開啟 ，那麼，關於“大”的競爭，有不少現象值得思索與探究。

A380的成就與困窘

為直面波音747的成功帶來的挑戰，2000年12月，空客公司的持股者——歐洲航宇防務（EADS，European Aeronautic Defense and Space Company）與英宇航系統（BAE Systems）兩集團共同宣佈，投資88億歐元，研發A380。後追加預算到120億英鎊。此前，空客已開展了數年技術研究。

2007年10月，A380這款四引擎、555座級超大型遠端（航程15200千米）寬體客機實現首次商業飛行。

由於優良的氣動設計，使用新一代發動機，採用更多的複合材料，減輕了飛機的結構重量，使A380的油耗和二氧化碳排放都更低。它是世界上首架每乘客（座）百公里油耗不到3公升的遠端飛機，這一數字與一輛經濟型家用汽車的油耗相當。因其無可匹敵的載客量，被稱為空中巨無霸。與直接競爭機型波音747-400相比，A380可多提供約35%的座位和49%的地板空間，運營成本可降低13%。

但技術性能如此優秀的一款客機，卻並未取得預期的商業成績。在初始的紅火之後，遂陷入深深的困窘。

A380專案的研發總投入達200億歐元。2006年，單機售價2。45億美元；2016年的報價是5。47億歐元。按測算，盈虧平衡點為至少350架。當初期望能售出750架，後提出在20年內，生產1200架的目標。但到上月底（2018年4月），實際接到訂單僅331架。已交付226架。在待交付數中，部分客戶要求推遲交貨，或直接取消訂單。看來，達不到盈虧平衡，已成定局。

不僅是總交付量的盈虧平衡，還有維持生產線的運營成本管控。空客自己的分析表明，如果每年的產量達不到30架，就有可能虧損。由於沒有足夠的訂貨，近年來空客不得不以低速率生產。在2017年交付17架後，今年計劃交付數降為12架，即每月一架。公司將出臺更多措施，以進一步削減成本。

目前，阿聯酋航空公司是對A380仍有興趣的唯一大客戶，從2008年接受第一架A380以來，平均每年接收11架，現380機隊規模已達101架。2018年1月18日，阿航宣佈新訂購36架，其中確認訂單20架，意向訂單16架。

迪拜這個高大上的“國際大都市”，使這裡的國際機場成為超級航運樞紐，為阿航提供了把A380的效能優勢轉化成最大商業價值的舞臺。問題在於，只靠阿航一家，難以使空客維持A380正常生產與獲利。原本合作互利的雙方，遇到了難以破解的困局。空客要阿航多訂，阿航則要空客承諾不關停生產線，互為前提，互為約束。

用“門可羅雀”形容A380近五年來的處境，再恰切不過。即使阿航再增加訂貨，也無濟於事。而作為A380忠誠使用者的阿航，目光開始轉向雙引擎遠端寬體客機。2017年迪拜航展期間，阿航訂購了40架B787，加上2013年意向訂購的150架B777X，多機型選擇意味著他們正與A380漸行漸遠。

對於A380來說，其生產線關閉已為時不遠，其商業失敗的命運已不可改變。

點對點直航抑或樞紐

-輻射

對A380致命打擊的根本原因在於，隨著技術進步，利用雙引擎寬體客機，已能實現點對點遠距離直航。從而改變了遠端航行的世界格局，也徹底否定了當年空客認同的所謂樞紐-輻射方式。那時，他們認為，使用大飛機，在樞紐機場（Hub）之間集中運送乘客，再用中小飛機，把乘客送到二線城市機場，可以解決大機場擁堵，也應是一種乘客可接受的出行方式。

但是，他們錯了。絕大部分乘客不願意把時間浪費在轉機上，除非迫不得已。

當年，波音和空客對民航運輸發展進行預測時，都認為隨著經濟發展和中產階級人群的增長，航空需求會持續旺盛，但是波音採取了另一種路線，即，發展體積雖小些、但經濟性更好的遠端客機，以滿足希望在二三線機場間直航的乘客的需要。

2002年，波音推出的B777-300ER，就對A380產生了衝擊。這款350座級的飛機輕小、省油，每座成本和A380接近。2013年11月，波音又推出更省油的B777X（-9與-8），雙發，載客與飛行距離分別達到465客/14000km（B777-9）和314客/16000Km（B777-8），已獲取大量訂單，波音為滿足使用者需求，還擴充套件了生產線，以提高產能。

與此後A380幾乎沒有再得到新訂單形成鮮明對照，B777-300ER和777X的訂單總量已超過1100架。面對這樣的競爭態勢，空客當然不能在一個樹上吊死，也適時推出了自己的雙發遠端寬體客機，典型機型為A350-XWB（超寬機身，eXtra Wide Body），2014年年底開始交付，已經實現洲際直飛。銷售情況也不錯，據稱已有800架的訂單。看來，空客與波音的競爭熱點，已經不是一味比“大”了，而是轉到了高效率、高效益的比拼了。

關於

“

大

”

的認識

在飛機發展的程序中，“快”是永恆的追求。1947年耶格爾駕駛X-1首次跨越聲速，是“快”的里程碑事件。此後，人類不斷進行提高速度的各種探索與嘗試，遇坎坷而不停步， 正可謂“亦餘心之所善兮，雖九死其猶未悔”。

但怎樣看待單體飛行器“大”的追求呢？從運載使命與能力出發，似應越大越好。但技術能力終歸有限，“大”和“快”常不能得兼，“大”同其他要求往往也難以兼顧，因此，“大”只能是相對的。對於運輸類飛機、特別是商業飛機，最根本的是要聽市場的，要以滿足乘客和運營者需要為目標，綜合考慮技術可能性，大而有當，大而有度。

前幾天，在我寫作的那篇評述B747發展的微文中，回顧了B747的成功之道。為什麼B747是一款公認的成功機型呢？就是因為它出現在正確的時機，以正確的產品定義與構型（單艙寬體和客貨型併發），最大程度地滿足了客戶的需要，取得了商業成功。同時，也讓波音公司本身賺得盆滿缽滿。但如今，它的生命週期在經歷輝煌後，也已不可挽回地衰微了。

而A380很不幸，生不逢時，沒能獲得商業成功。由於過分追求“大”，背離了乘客出行的直航願望，未能充分考慮航空公司的運營效益，以及部分機場設施不能相容，如調整登機口、拓寬滑行跑道等問題，使客戶望而卻步。在新技術襲來、雙引擎寬體機實現遠端直航後，其弱點更被放大，陷入訂單不夠、生產難以維持的境況。

從技術發展的視角，人類關於大型飛行器的追求，將永無止境，應持續探索。波音公司在空客推出A380後，並未與其比“大”，但也從未放棄更大飛機的研究。例如巨型客機797概念設計，採用翼身融合佈局，使氣動效率顯著提高，據稱升阻比可達40，飛機體積和幾何尺寸與B747接近，但載客量可增至千座，其效能指標十分誘人。但能否變為產品，以及何時投入研製，尚需時日，需要正確地回答那些老問題：乘客的出行方式意願、直航抑或樞紐-輻射、機場設施相容性等等，需要進行深入的綜合決策論證。

結語

在結束此文時，忽想，從“協和”到A380，為什麼受傷的總是歐洲？這是一個很有意思的問題。

我很難給出一個精確的分析。但我直觀的感覺是，相比較美國人，歐洲人有點激情有餘、理智不足；相比較美國政府和美國的商業執行、包括投資機制，歐洲的體制機制，顯得不夠老到與完備。

歐羅巴大地上的浪漫情懷太過熾烈，競爭取勝的心態太過急切，使得對某些技術突破太過痴迷，對新技術的實用化評價偏高，而綜合技術整合和經濟性論證略欠火候，對影響商業成功的因素/困難則預判與估計不夠。

對於商業航空而言，真正的成功一定是、也只能是商業成功。技術是實現商業成功的工具和手段，漂亮精緻的飛行器是承運成功的載體。在我們奮起追趕強者、發展商用飛機時，也應確立這樣的認識。在ARJ21、C919之後，我國的商用飛機如何發展，如何定義與構型新型號，已是很現實的任務。應在研究近年來全球客機發展的經驗與教訓的基礎上，做出我們自己的判斷，充分考慮軍民融合、軍民兼用，正確規劃未來，堅定而務實地前行。