透過例項看如何利用視線誘導設施提升交通安全

什麼是路緣帶

前言:

不良道路環境導致駕駛人無心失誤操作而造成的交通事故並不少見，亟需透過有效的方式降低駕駛人失誤。以自解釋理念為基礎，利用具備視線誘導功能設施設計的道路環境自解釋設定方案可有效明確路權、最佳化視距視區、降低駕駛人的駕駛資訊負荷和工作負荷，是一種簡單、高效、低成本的交通安全改善方法。

本文結合不同道路環境的實際案例，具體介紹道路環境自解釋視線誘導設計方案的應用

。

一、含方向指示的熒光黃綠菱形警示標誌能更好地明確行人過街位置及方向

路段人行橫道

由於穿路而過，

在視距視區不佳及缺少預警資訊情況下，駕駛人極易決策失誤導致無法避讓行人

。同時，路段行駛環境單調，空間路權、優先路權資訊不明確，機動車行駛速度高，駕駛人警覺性低，行人過街風險進一步加劇。圖1是國內常規行人過街指示標誌。

圖1：人行橫道設定現狀

圖2是美國部分地區的人行橫道過街設施設定方案，在人行橫道兩端迎車方向設定行人過街標誌，並設定箭頭標誌，

行人的過街路權位置及方向更清晰。

菱形熒光黃綠標誌

的逆反射係數更高，

增加標誌可視距離

，最佳化機動車駕駛人視距。

人行橫道兩端對稱的行人過街警示標誌有助於遠端駕駛人確定行人過街位置，

可以壓縮視區，使駕駛人將注意力集中於人行橫道。

路側行人等候區還可增加設定多個警示柱

，加強對行人等候區的警示及誘導，幫助駕駛人與行人相互感知，在白天夜間更能起到良好的效果。同時菱形警示標誌、箭頭標誌、立柱立面標記更好地勾勒路側障礙物（標誌結構），增加駕駛人對路側障礙物的可視距離。

圖2：美國人行橫道的做法

表1是上述兩種人行橫道視線誘導的評價，可以看出含方向指示的熒光黃綠菱形警示標誌能顯著提高駕駛人注意力，提前分解駕駛任務

。

表1：人行橫道視線誘導評價

二、中央分隔帶視線誘導設定方案具有更好的線形誘導功能

圖3中行人安全島是提高行人過街安全性及人行橫道透過能力的有效且必要措施，但目前還是存在一定問題，主要如下

：佔用行車道影響車輛正常通行；安全島誘導效果不足，夜間駕駛人難以及時發現安全島，容易造成車輛頻頻撞“島”；安全島成為路中合法而致命的障礙物。

圖3：中央分隔帶安全島設定現狀

圖4是基於自解釋視線誘導的中央分隔帶視線誘導設定方案

，

設定有菱形反光片、路緣座式輪廓標、立柱立面標記

，島頭反光片與島頭座式輪廓標體現更好的障礙物輪廓誘導，路權很清晰，長距離的輪廓標具有更好的線形誘導。此外，我國臺灣地區還利用弧形島頭體、輪廓標、黃黑立面標記、突起路標等誘導分向行駛，避免安全島線形對駕駛人轉向的不良影響。

圖4：中央分隔帶自解釋視線誘導設定方案

表2是對上述兩種中央分隔帶安全島視線誘導方案的評價，可以看出

圖4的方案各項指標更優於圖3的方案。

表2：中央分隔帶安全島視線誘導評價

三、隧道緊急停車帶視線誘導設定方案可分解並降低駕駛任務

我國高速公路隧道緊急停車帶端牆不少都沒有做立面標記，與周邊環境缺少色差及對比度，故障車輛很難發現並停入緊急停車帶

；

同時端牆垂直於車輛前進方向，為典型的障礙物

，由於緊急停車帶照度一般為相鄰路段的3倍左右，會對駕駛人產生不良的方向誘導，

極易造成撞擊緊急停車帶端牆等重大交通事故

（見圖5a）。為避免上述隧道緊急停車帶端牆存在的問題，現有部分隧道採用端牆大面積立面標記的改善方法（見圖5b），但是大面積立面標記增加了工程成本與養護難度，容易誘發駕駛人不舒適眩光及失能眩光，同時也是一種非對稱的誘導（右強左弱），容易導致駕駛人錯判方向，進而發生交通事故。

圖5：公路隧道緊急停車帶事故及大面積立面標記

圖6是自解釋視線誘導設定方案:在緊急停車帶端牆設定反光面積較小的弧形立面標記與箭頭反游標識

，勾勒出隧道緊急停車帶輪廓，提升其方向誘導性。同時，

端牆前設定波形梁護欄以增大端牆的防護能力過渡

。為構成對稱的誘導系統，

於端牆對側設定反光條

。弧形立面標記、反光條建議設定高度為4~4。5m，緊貼隧道建築界限。

圖6：公路隧道緊急停車帶自解釋視線誘導設定方案

表3是上述針對公路隧道緊急停車帶視線誘導方案的評價，可以看出

公路隧道緊急停車帶自解釋視線誘導設定方案可以分解並降低駕駛任務

。

表3：公路隧道緊急停車帶視線誘導評價

四、橋隧結合段自解釋視線誘導設定方案可最佳化視距

橋樑路段視線開闊，進入駕駛人視線的是開闊的江河湖海或高山深谷，而隧道內空間狹窄，存在駕駛人視覺環境及明暗適應問題

。尤其是在山區，由於自然環境條件較差，如雨霧多、降水多、冬季路面結冰、天氣變幻無常等，造成交通環境差異和懸殊更大，橋隧連線段存在諸多交通安全隱患。

圖7是基於自解釋視線誘導的方案設定

，橋隧連線段的設施設定需要重點考慮車輛的防護及誘導車輛保持在當前車道行駛，

利用警示型線形誘導標

（與隧道內輪廓帶保持視線誘導的一致性、連續性，同時在一定程度上實現隧道路段空間的緩和過渡）、

柔性警示柱

（推薦採用熒光黃綠柔性反光膜）

、防撞桶進行綜合改善，透過對連線段的視覺環境進行改善設計，以達到橋隧連線段交通工程設施安全與效益的統一

。表4是對橋隧結合段自解釋視線誘導的評價。

圖7：橋隧結合段自解釋視線誘導設定方案

表4：橋隧結合段自解釋視線誘導評價

五、鄰水彎道路段視線誘導設定方案可提高駕駛人車道保持能力

目前，較低等級的公路鄰水段缺乏相應的防護設施和照明設施

。夜間水面反光係數較高，當前道路反射係數較低，駕駛人由於趨光性極易駛向亮度較高的水面，造成撞向路邊護欄甚至衝入水中的情況（見圖8）。

圖8：鄰水彎道路段問題現狀

圖9是基於自解釋視線誘導的改善措施

，

將當前道路前進方向的弱視覺參照系改善為強視覺參照系，並提供更多的視覺參照

（突起路標、輪廓標、警示樁、反光環結構物），便於駕駛人根據誘導資訊選擇合理的車道和車速，提高駕駛人在轉彎道路處的車道保持能力，避免夜間鄰水彎道處駕駛人駛入湖中的情況。表5是對鄰水彎道路段視線誘導的評價。

圖9：鄰水彎道路段自解釋視線誘導設定方案

表5：鄰水彎道路段視線誘導評價

六、橋下陰影路段視線誘導設定方案可有效改善視覺參照系

兩條道路X形斜交，

上跨為橋樑時，晴天在橋下路面會產生大量陰影，駕駛人看不清橋下路況。同時，上跨橋樑提供了斜向誘導，下方道路駕駛人較容易產生方向錯覺，導致車輛偏離正常軌跡。

高架橋下方道路白天由於陰影效應在前進方向為弱視覺參照系

（見圖10），

而在夜間橋下道路如無照明，會產生“燈下黑”現象

。

圖10：橋下陰影問題現狀

圖11是基於自解釋視線誘導的方案設定

，

採用正交限高架

（或者門架式標誌結構）

遮擋上跨橋樑立面

，避免駕駛人斜向移動。

路側設對稱的中等頻率護欄立柱立面標記

（設高等級反光膜），

對稱的高頻突起路標、低頻高杆立柱

（設高等級反光膜的立面標記）。變前進方向弱視覺參照系為強視覺參照系，變斜交形成的非對稱視覺參照系為對稱視覺參照系。表6是對橋下陰影路段視線誘導的評價。

圖11：橋下陰影路段自解釋視線誘導設定方案示意

表6：橋下陰影路段視線誘導評價

總結:

▼不良的道路環境會導致駕駛人無心之誤

（Human Error）

，是導致交通事故的重要原因

（國外統計為20-40%），亟需利用自解釋視線誘導設計來降低駕駛人的失誤。

▼自解釋視線誘導設計有助於低成本提升交通安全

，能提供清晰路權，符合駕駛人因，降低駕駛任務，提升交通系統的安全、有序與效率。

▼自解釋視線誘導設計對設計人員有更高的要求

，需要更多的調研、分析與方案比選，更有賴於在長期工程實踐中持續改進。

參考文獻

［1］徐耀賜。 人因與道路工程設計。 2018年武漢理工大學第二屆道路交通安全研討會。

［2］鄺子憲。 公路景觀結合安全。 2019年武漢理工大學第三屆道路交通安全研討會。

［3］Theeuwes， J。， Godthelp， H。， 1995。 Self-explaining roads［J］。 Safety Science， 19： 217–225。