關於船舶應急，你必須要了解的知識

船舶吃水怎麼看

1。 船舶應急是船舶在

發生意外事故

和

遇到緊急情況

時的緊急處置方法和措施。

2。 船舶應急部署根據應急性質、船員職務、特長、能力，船員是否有相應的培訓證書等因素來安排每個人的崗位和職責（干擾項：船員的心理素質）

3。 ERS-應急響應服務。船上緊急情況應急計劃綜合系統的

核心模組是反應行動

，反應行動模組就是船舶在航行、靠泊、港口和塢內時的

緊急情況

向船上人員提供指導。

4。 船舶應急的優先權順序為：船員——船舶——海洋環境。

5。 船舶應急警報訊號：

（1）消防：警鈴或汽笛短聲連放1分鐘後，另加火災部位指示訊號，一聲表示

船首

，二聲表示

船中

，三聲表示

船尾

，四聲表示

機艙

，五聲表示

上層建築

居住區域；

（2）堵漏、漏損：警鈴或汽笛二長一短，連放一分鐘。

— — * G

（3）人落水：警鈴或汽笛三長聲，連放一分鐘。

— — — O

（4）棄船：警鈴或汽笛七或七個以上短聲繼以一長聲，連放一分鐘。

（5）油汙：警鈴或汽笛一短二長一短，連放一分鐘。

* — — * P

6。 發生溢油的現場指揮是C/O和C/E。

7。 在船舶消防、人落水、堵漏應急中，船長擔任應急總指揮，在駕駛臺負責指揮應急和

操縱船舶

；發生棄船時，船長也是總指揮，在駕駛臺扶著指揮應急；油汙時，也是總指揮，在駕駛臺或者現場指揮應急。（油汙、棄船沒有操縱船舶）

8。 溢油應急，大副指揮溢油回收組並有對講機聯絡。三幅在現場負責準備消防和防汙染器材與裝置，如需要，指揮回收溢油。

9。 對於觸礁、碰撞等海事導致船體破損進水有危險，船舶自救首先將主要精力放在

堵漏和排水

上。對於客船的自救重點是

旅客安全

，油船和液化氣船的自救重點在

滅火

，防止爆炸，控制貨油外洩，防止船舶斷裂和沉船。

10. 船舶應變部署表

（1）我國規定

200GT

及以上的中國籍船舶應配備由國家海事管理機構認可的統一印發的貨船或客船應急部署表。

（2）應變部署表應由三幅具體編制，大副扶著技術指導，大副稽核，船長總負責。

（3）應變部署表張貼在駕駛臺、機艙、餐廳和生活區走廊的主要部位。

（4）應變部署表應指明各高階船員負責保證維護救生、消防使其處於安全和立即可用狀態；應指明關鍵人員受傷後的替換者。（不包括關鍵的救生裝置安排關鍵的人登乘操縱）

（5）應變任務卡，防止在每個船員船頭，標明船員的應急崗位、應急職責、應急時應攜帶的器材、棄船時應登乘的救生艇筏編號，以及各種應急警報訊號等。

（5）客船上應在乘客艙室、集合地點、其他乘客處所張貼應急須知，向乘客介紹集合點，應急行動，救生衣穿著等。（干擾項：駕駛臺）

11. 船上油汙應急計劃

（1）150GT及以上的油船和400GT及以上的非油船應備有經主管機關認可的船上油汙應急計劃SOPEP。目的是幫助船員在船舶發生意外排油時採取必要的措施，以控制或儘量減少排油，減輕油汙損害。

（2）我國船舶配備的船上油汙應急計劃必須經過

海事局

稽核。油汙應急計劃

儲存3年

。

（3）船上發生溢油後，船員集合的指定地點通常是

主甲板

。

（4）船上油汙應急計劃至少包括4部分：

（a）油汙事故的報告：發生事故時，船長或負責管理該船的其他人員需要立即向最近的

沿岸國

做出初始報告。（b）需要聯絡的有關當局或人員名單：發生油汙的船舶必須以最迅速的方式與沿岸國（負責受力和處理油汙事故的主管機關、指定海岸電臺、船舶報告點、海上搜救協調中心）、港口（船舶代理人或公司航運代表）和船舶重要聯絡人（與船舶有重要關係的船公司、保險公司、救助單位、船舶岸上管理人員等）進行聯絡。有關聯絡人員必須滿足24小時都能聯絡上，並提供他們的替代人名單。（c）為了減少或控制排油採取的應急措施：操作性溢油：指正常裝卸和內部駁油過程中所發生的管系滲漏、艙櫃滿溢、船體滲漏所引起的溢油。事故性溢油：針對擱淺、觸礁、火災、爆炸、碰撞、船體損壞、嚴重橫傾、浸水、沉沒等海損事故造成或可能引起的溢油。（d）與沿岸國或地方當局的聯絡和協作。

12. 有毒液體海洋汙染應急計劃

該計劃至少包括四個部分：船長或者複製管理該船的其他人員

報告有毒液體物質

汙染事故應遵循的程式；發生有毒液體物質汙染事故應聯絡的當局或人員名單；事故發生後，為減少或控制有毒液體物質海洋汙染應立即採取的措施的詳細說明；處理汙染時，為使船舶與沿岸國、地方當局協同行動取得聯絡的程式和要點。

13. 棄船應急行動

（1）船舶正在沉沒，棄船不可避免，應可能採取延緩船舶下沉措施，直到不得已方可宣佈棄船。（干擾項：船舶正在下沉，棄船不可避免，救助尚需一段時間方可到達，立即棄船）

（2）接到棄船命令後，機艙值班人員應堅守崗位，完成棄船前規定的保護動物，

直到船長通知撤離為止

。各艇負責人在做好救生艇筏的降落準備後報告船長，船長應通知值班人員撤離至救生艇筏登乘甲板，登艇前應認真檢查清點人數。根據船長命令放下救生艇筏，船員應有序登艇筏，人齊後駕駛艇筏迅速駛離大船。（干擾項：各艇負責人在做好救生艇筏的降落準備，人員到齊後，方可放艇筏迅速駛離大船）

（3）在登艇前，救生艇艇長向船長請示：

本船遇難地點

；

是否發出遇難求救訊號以及遇難求救訊號是否有回答；可能獲救的時間、地點

；

駛往最近陸地或交通線的航向距離

；放多艘救生艇後的救生艇集合地點；是原地等待還是駛向指定的地點；各艇之間的通訊聯絡約定；其他有關救生方面的指示。（考試干擾項：遇險原因、駛往領海基線的航向距離、獲救的具體時間等不選）

（4）為保證安全，在海面平靜的情況下應放艇時，

縱傾不應大於10度，橫傾不應大於20度，大船餘速不應超過5kn

。如果天氣惡劣，為了放救生艇，大船應採取

滯航

的方法：為了使得放艇舷側處於下風舷以及避免遭遇橫浪，將風浪放在船首2-3個羅經點（

20-30度

）方位上。

（5）棄船後，人員登艇後並降落入水後，應離開難船200米以外集合，過遠不利於搜救。（新題考試安全距離為：

500米或3倍船長

）

（6）船上直升機降落平通常是

白色或橘紅色H

字樣。

（7）離船後，船長對全體船員和旅客仍保持有完全的責權

。

14. 火災應急行動

（1）航行時，駕駛臺接到火災報警後，應立即發出消防應急警報。（干擾項：首先報告船長）

（2）大副或輪機長（如火災發生在機艙）擔任應急現場指揮。

現場指揮應與船長儘快地商定具體的應急方案，確定使用的滅火劑和滅火方法等

。（干擾項：船長應督促有關人員制定滅火方案和選擇滅火劑）

（3）電器火，不能用泡沫滅火器滅火，因為泡沫導電，只能用CO2或者乾粉。

（4）釋放固定滅火系統後，至少要封艙24小時，開艙前必須派探火員探火，確定火已經被破滅。（干擾項：釋放固定滅火系統後，至少封艙24h，方可開艙通風）

（5）機艙滅火：火已經撲滅，煙霧太大，可以開啟天窗；但是生活區滅火：不可開啟門窗。

（6）失火現場組織撲救時，應遵循的行動順序是

探明火情--控制火勢--控制通風--組織救援。

（7）航行中發生火災，如果CO2固定系統控制在駕駛臺，應由

2/O按船長命令一次性

釋放。

（8）固體爆炸品引起的火災：用水衝灑，降溫滅火。爆炸品最有效的滅火器是水冷卻，不能採用窒息法或者隔離法，禁止用沙土覆蓋燃燒的爆炸品。

（9）關於火災表述

錯誤

的是：石油的燃燒是直接燃燒石油液體。

15. 發生爆炸時的應急行動

（1）爆炸發現者若非值班駕駛員，則應立即向

駕駛臺

報告。（不是船長輪機長）

（2）大副或輪機長（如爆炸發生在機艙）擔任應急現場指揮。

（3）如情況允許，由大副或輪機長（如爆炸發生在機艙）親自指揮隔離爆炸物。

16. 船舶發生碰撞後的應急行動

（1）大副或輪機長（如碰撞部位發生在機艙）擔任現場指揮。

（2）在不嚴重危及自身安全的情況下，根據船長指示救助對方船上的船員和旅客，並設法儘量減輕對方船舶因碰撞而造成的損失。（干擾項：履行法定義務，必須對相撞船舶以及船上人員施救）

（3）發生碰撞事故後，船長應到

碰撞雙方約定的港口

進行檢驗。

（4）對於對方送達的通知書不應承認本船對事故的責任，只簽署收到日期和時間。

（5）國內船舶發生碰撞後，不包括申請事故原因鑑定這項。

（6）碰撞後的應急，

表述錯誤

的是：機艙應根據現場指揮的指示將全部排水泵以及應急發電機儘快準備好。

17. 觸礁、擱淺後的應急行動

（1）觸礁和擱淺後，為防止損失進一步擴大，應避免盲目用車、舵企圖脫淺或擺脫礁石。

（2）大副應親自檢查貨物有無移位、倒塌等；如需堵漏，

水手長帶領堵漏隊負責現場堵漏和搶修任務

；三幅負責關閉破損部位附近的水密門窗。

（3）為防止因大船嚴重橫傾而無法放艇，應先將

高舷救生艇

放出，以備急需。

（4）船舶低潮時擱淺且不嚴重，利用減少載荷（排出壓載水、淡水、拋貨等）來減少船舶吃水，以達到爭取下一個高潮時自力起浮脫淺的目的。（干擾項：排出燃油來減少吃水）

（5）觸礁後如有沉沒危險，應迅速發出求救訊號，並決定棄船。

18. 船舶破損進水時的應急行動

（1）發出堵漏應急警報訊號：— — * 兩長一短（G）；

（2）船舶破損進水發生傾斜時，保持船體平衡的方法有

移栽法、排出法、對稱灌注法

，需要特別謹慎使用的是利用對稱注入法調整。（干擾項：載入法）

（3）對稱灌注法適用於客船和水密艙室多而小的船。

（4）船舶破損後的進水量與

船速快慢、破損面積

的大小以及

破損位置在水面下的深度

有關。（破損進水量和

船舶大小、船舶排水量大小

沒有關係）

（5）現場指揮C/O應帶領船員迅速檢視漏損部位，測量油水艙以及壓載艙、汙水井，確定船體是否已破損進水和進水情況。

（6）三幅應帶領隔離隊，負責關閉與進水艙室相鄰的水密門以及其他水密裝置。

（7）在可供選擇的船舶進水探測方法中，應慎用直接派人下艙檢視。只有在空艙的情況下，可以派人下艙檢視，但是艙內有貨時，禁止下艙檢視。

（8）船體破損進水，下面說法是

錯誤

的是：如破洞較大，必須先實施堵漏。

19. 船舶發生溢油後的應急行動

（1）溢油後，立即停止相關操作，通知供油船停止供油，發出溢油警報，核實甲板排水孔是否堵住，防止甲板溢油入海，

將洩漏油艙中的油駁入空油艙或其他未滿艙，必要並可能時，將油轉駁到他船或岸上設施

。

（2）防止溢油擴散，可以用圍油欄包圍和化學凝聚劑阻止。

如果少量燃油溢到海面，使用圍油欄包圍最有效。

圍油欄是防止溢油擴散最常用的，也是最有效的裝置。化學凝聚劑在水面上擴散並壓縮溢油油膜，使得油膜面積大大縮小，從而阻止溢油擴散；撒佈化學凝聚劑比鋪設圍油欄容易且迅速，對防止煤油、柴油等輕油和重油擴散是有效的方法。

（3）清理海面溢油用物理方法回收為上策。沉降回收不是物理回收方法，

沉降處理

對海洋汙染最大。

使用化學凝油劑處理

對海洋汙染較小。

（4）發生溢油後，表述

錯誤

的是：儘快放艇入水清除海面溢油。

20. 救助落水人員和救助遇險人員

（1）在前往遇險船或者遇險救生艇筏的途中，船長應向

搜救指揮中心、搜救協調中心、遇險船舶、艇筏

通報自己在前往途中（干擾項：向遇險船舶船東）。船長應對遇險人員給予很好的照顧，並在

有關主管機關指示地點、本船原計劃掛靠的港口

，將遇險人員移交給有關部門（干擾項：遇險人員指定地點、遇險船舶船長指定地點）。

（2）如遇險船可放出救生艇或救生筏，本船應駛往遇難船的

下風

側停留，並等待對方救生艇駛來；也可駛往遇難船的船首或船尾的近距離處，使本船處於遇難船的

上風（使遇險船處於下風）

，更便於遇難船放下救生艇來靠本船的

下風

舷。

（3）需要本船放艇時，本船應駛抵遇難船的

上風

一側，自本船的

下風

側放下救生艇，駛抵遇難船的

下風

救助遇難人員；在收艇時，本船應繞航至遇難船的

下風

側，等待救生艇駛靠本船

下風

舷後，再行收起。

（4）救助已在難船救生艇上的倖存人員，如果艇太重或者本船沒有對應吊放裝置，

本船放艇，轉移遇險人員後吊起

。對於海面較多漂浮的遇險人員，最好的救助辦法是救助船放艇，逐個救助，最後吊上救助船。

（5）到達遇險人員的艇筏之前，在本船兩舷

沿水線從船首到船尾

各系好一條供艇筏系靠用的大纜；如條件許可，在本船兩舷各備妥一根吊杆以及吊貨網、盤；在本船

最低開敞甲板

兩側備妥撇纜、軟梯、攀網；備妥一隻作為登船點用的救生筏，

但在到達現場前不要充氣

。

（6）到達載有遇險人員的救生艇筏後，一般為艇筏做下風，但若艇筏漂移太快而難以靠近，可以考慮將艇筏置於本船上風

（干擾項錯誤選項：載有遇險人員的救生艇駛靠大船前，若救生艇漂移速度太快而難以靠近時，也可將救生艇置於大船的上風舷）；風浪不大時，可讓艇筏上身體健壯人員由軟梯或攀網直接登船，力竭和傷病人員在本船派出水手協助下用吊貨網等吊上本船；風浪較大、幹舷高、艇上人員體力差時，船長應下令釋放作為登船點的救生筏，指派經驗豐富、身體健壯的水手身穿救生衣經該救生筏登艇，繫好吊艇鋼索，指揮本船直接將救生艇吊上本船，對有吊放環的救生筏，也可以直接吊上本船。

（7）風浪中救助落水人人員，應操船駛向

上風

，從

下風

放下救生艇，救生艇應從落水者的

下風

靠近落水人員，避免救生艇受風浪作用撞擊落水者。

（8）大風浪放艇，應該放下風舷的艇，大船

儘量減速

，把定航向，利用下風舷海面比較平靜時放艇；若大船一舷不止一艘救生艇，大船頂浪時應先放靠近

船尾

的救生艇。

（9）大風浪中放艇，防止艇過度擺動，需要前後同時脫鉤，在不能同事脫鉤時，應先脫後鉤，後脫前鉤。回收的時候，前後若不能同時掛鉤，應先掛前鉤，後掛後鉤。

（10）大風浪收艇，在橫搖中掛鉤，應在大船由

另一舷橫搖到中間位置時

同時掛鉤。

（11）救生艇靠向停泊中的大船的舷梯時，駛入的角度一般為

30度左右

。

（12）大船橫傾情況下放艇，

固定橫傾角較小的時候，應先放高舷艇

，橫傾較大以至於高舷艇無法釋放時，應立即放低舷艇。放高舷艇時，救生艇壓在大船上，應防止艇因下滑受阻而傾覆，船首尾可以用艇高抵住大船船舷；放低舷艇，船艇間距離很大，應利用定位索並裝上止蕩索，使得艇員能登艇，從登乘甲板繼續降落時，應先解開定位索，然後慢慢松出止蕩索，避免救生艇在降落過程中劇烈搖晃，撞擊大船。

（13）如需在大風浪中放艇，救生艇放到登乘甲板時，應

解開定位索，繫上止蕩索

。

21. 防反海盜的行動

（1）海盜襲擊發生在一線欠發達地區，在北美、北歐、西歐、大洋洲等發達國家沿海幾乎沒有海盜的蹤影。目前海盜主要活動水域有：a，南中國海，包括馬六甲海峽、新加坡海峽、印尼、東馬和菲律賓沿海等；b，印度洋和紅海，包括孟加拉灣、亞丁灣和索馬利亞海域（

沒有阿拉伯海

）；c，西非，包括幾內亞灣的塞內加爾向南到安哥拉之間的海域和奈及利亞海域。

（2）以

盜竊

為主的海盜通常襲擊停泊中的船舶，以

搶劫

為主的海盜則可能襲擊停泊中的船舶，也可能襲擊航行中的船舶。

（3）以

盜竊和搶劫

為主的海盜襲擊多發生在下半夜，但是

以劫持船舶和船員為目的

的海盜襲擊可以發生在一天中的任何時候。

（4）對於

停泊中的船

，海盜一般選擇在船首部位，沿錨鏈攀爬，從錨鏈孔進入船舶；對

航行中的船舶

，海盜一般選擇在兩舷的中後部，使用專門抓鉤攀爬。

（5）以偷竊或搶劫為主的海盜襲擊具有一定隨意性，低速船、幹舷低的船、戒備鬆懈的船可能成為其注意襲擊目標，登輪後，

船長房間

是其襲擊主要目標；而

從事恐怖襲擊

的海盜，往往精心選擇襲擊目標，客船、油船和液化氣船等為其襲擊注意目標。（干擾項：糧食船）

（6）關於防海盜，錯誤的表述有：將不常取用的倉庫以及進入船員生活區的所有通道鎖閉；有規律的巡邏比沒有規律的巡邏更可取；始終保持雷達開啟和VHF處於通話狀態；使用消舵角左右快速轉舵和進退車變速，以使得海盜船難以靠近。

（7）當遭受暴力劫持時，除非受到直接監視，否則可在近岸使用行動電話、投放EPIRB、投放有船名的救生圈和救生衣等悄悄向外報警（干擾項：使用VHF無線電裝置）。

22. 船舶應急演習與訓練

（1）每位船員每個月至少參加棄船演習和消防演習各一次，若有25%以上的船員未參加上個月的演習，應在離港後24小時內舉行上述兩項演習。

（2）正常情況下

，貨船每個月至少進行3種應變演習：棄船、消防和溢油演習

。

（3）客船

每週

進行一次消防和棄船演習，每次演習不必全體船員參加，但每位船員應

每月

參加棄船演習和消防演習各一次。對於航行超過1周的客船，離港前應舉行一次全面的水密門、舷窗、洩水孔的閥以及關閉裝置、出灰管與垃圾管的操作演習，此後在航行中至少每週舉行一次這樣的演習。

（4）從事非短途國際航線的客船，應在乘客上船

後24h內舉行乘客集合演習

。從事短途航行的客船，如在離港後未能舉行乘客集合演習，則應透過廣播或其他手段，提請乘客注意“應急須知”的內容介紹。

（5）堵漏演習、應急舵演習每3個月一次。

（6）油汙應急演習每個月一次。

（7）釋放應急警報後，參加演習的船員

2分鐘到達指定地點

，消防演習

5分鐘開泵出水

，棄船演習，船長下達放艇命令後

5分鐘內將艇放到水面

。

（8）消防演習的要求：啟動一個消防泵，至少射出2股水柱。

（9）棄船演習的要求：至少降下一艘救生艇。

（10）每艘救生艇應每3個月在降落下水一次，並指定操作的船員進行水上操縱。從事短途國際航線的船舶，每艘救生艇至少

每3個月下降一次

，並

每年

降落下水一次。

（11）自由降落救生艇，每3個月至少一次船員登上救生艇，講解下水程式但不必實際釋放救生艇；不超過6個月的間隔，搭載操艇船員自由降落下水，或安裝IMO指定的模擬降落下水。在合理可行時，專用救助艇應乘載被指派人員每月下水一次，並在水中操縱，無論如何，這個要求每3個月至少進行一次。

（12）國內航行船的每艘救生艇應在

每4個月

至少揚出一次，

每年

降落下水一次。

（13）位於遙遠的工作站附近的救生筏（例如船頭救生筏），也應配備至少

2套

救生服。

（14）應儘快不遲於船員上船

2周內

進行消防救生裝置用法的船上訓練。在裝有吊架降落救生筏的船上，應在

不超過4個月

間隔進行一次該裝置用法的船上訓練。

（15）訓練手冊存放在餐廳、娛樂室、船員艙室以及其他公共場所。（干擾項：工作場所）

（16）船上舉行人員落水演習內容包括檢查參加演習人員：是否熟悉自己職責，是否按照應變部署表規定進行人員落水應急操作（干擾項：是否熟練操作船舶停車、是否在5Min內將救助艇放到水面）

（17）關於應變演習，通常錯誤的說法有： 船長應對演習全過程監督，並注意檢查個人應變效果等；對演習暴露的問題應在航海日誌的重大記事欄內做記錄。

23. 應急圖書資料的使用

（1）船上急救的基本原則包括：恢復呼吸和心跳、控制出血、預防和糾正休克（不包括控制體溫）。進行休克急救，適當的體位是平臥和抬高下肢30度。

（2）適用於船上採用的簡便滅菌方法是

蒸籠滅菌法

。

（3）最有效的滅菌方法是

高壓蒸汽滅菌法

。

（4）船上，處理緊急情況下，通常採用

火燒滅菌法

。

（5）進行人工呼吸時，

口對口法

效果最好，但是對服劇毒及口鼻部嚴重外傷者，不宜口對口法。進行人工呼吸的頻率應是

16-18次/分

。

（6）IMGS國際船舶醫療指南是WHO為了給船上的醫療提供規劃化的指導而編寫的出版物，第1章是海上急救，該章書頁右上角有

紅色三角

標識。

（7）國際訊號規則，醫療部分以“M”字母為首，從MAA到MVU的三字母訊號碼語。第一部分是請求

醫療援助

，第二部分是

醫療指導，

第三部分是補充碼錶即醫學術語表，最後一部分是醫療部分索引。醫療通訊要儘量使用英語明語，如語言隔閡，可使用訊號碼語，請求醫療援助；報告病況時，按照“病人的現狀——病史——症狀、疾病或受傷部位——一般症狀——特殊症狀——已進行的診斷和初步治療”的順序傳送信文。

（8）MFAG危險貨物事故醫療急救指南，由IMO/WHO/ILO編寫，主要對化學中毒提供初步檢查和診斷所需要的建議。

船舶應急操縱知識：

1。 在緊急情況下的旅客保護和安全措施

（1）棄船時，應由專人做好以下工作：降下國旗並帶上救生艇、銷燬秘密以上等級檔案、攜帶航海日誌、輪機日誌、有關海圖等重要檔案。

（2）在登艇前，救生艇艇長向船長請示：

本船遇難地點

；

是否發出遇難求救訊號以及遇難求救訊號是否有回答；可能獲救的時間、地點

；

駛往最近陸地或交通線的航向距離

；放多艘救生艇後的救生艇集合地點；是原地等待還是駛向指定的地點；各艇之間的通訊聯絡約定；其他有關救生方面的指示。（考試干擾項：遇險原因不選）

（3）為保證安全，在海面平靜的情況下應放艇時，

縱傾不應大於10度，橫傾不應大於20度，大船餘速不應超過5kn

。如果天氣惡劣，為了放救生艇，大船應採取

滯航

的方法：為了使得放艇舷側處於下風舷以及避免遭遇橫浪，將風浪放在船首2-3個羅經點（

20-30度

）方位上。

（4）棄船後，人員登艇後並降落入水後，應離開難船200米以外集合，過遠不利於搜救。（新題考試安全距離為：

500米或3倍船長

）

（5）船上直升機降落平通常是

白色或橘紅色H

字樣。

（6）離船後，船長對全體船員和旅客仍保持有完全的責權

。

2。 船舶擱淺應急操縱

（1）發現擱淺已經難以避免，如果不明淺灘範圍，應立即停車，查明情況再行動；如明瞭本船航向垂直於淺灘，應立即停車、倒車，可行時拋雙錨；如明瞭淺灘只是航道中新生成的小沙灘，應左右交替滿舵並全速進車。

（2）透過吃水與水深的比較，可判斷船體擱淺部位和程度。若擱淺當時吃水

大於

擱淺前吃水，說明此處船體未擱淺；如果擱淺當時吃水

小於

擱淺前吃水又

大於

舷邊水深，說明此處船體陷入海底；如果擱淺當時吃水

小於

擱淺前吃水又

小於

舷邊水深說明此處船體擱在海底突出物上。

（3）短時間內不能脫淺，應設法固定船體，目的是防止船在風流作用下向岸邊更淺處擱上，不被風流造成

打橫、墩底

。

（4）船體坐礁時的船體保護措施包括在適當方向上拋錨固定船位，將各壓載水艙注滿水。（

干擾項：拋貨，一般情況下，拋貨不是船體保護措施

）

（5）自力脫淺：侯潮脫淺、移栽脫淺、卸貨脫淺。

（6）外援脫淺：利用救助船的拖力協助脫淺，還可以利用救助船協助固定船體、堵漏排水、移栽、過駁或者利用大型打撈浮筒增加擱淺船的浮力。

（7）脫淺拉力的計算公式：

F=f*∆D

其中F：脫淺操作所需拖力 f：海底與船底的摩擦係數

∆D：因擱淺而損失的排水量

（8）協助他船拖淺的拖船，可給出的拖淺拉力為： Fp=0。01N （經驗值一般取

0.01-0.015

）

N為主機功率，

全速倒車時的脫淺拉力按60%

計算，即：

0.01N*60%.

3。 船舶碰撞應急操縱

（1）當碰撞已不可避免，船舶應採取最有效的行動減少碰撞的損失，包括：如可行，避免碰撞部位發生在

船中或機艙

附近，最好使兩船平行擦碰，如不能則應儘量使船首部位碰撞；如可行，應大角度緊急轉向減小碰撞角度，避免T字碰撞；應全速倒車剎減船速。

（2）碰撞後的損害程度和相對速度、碰撞角度、碰撞位置、破損大小、船舶噸位有關，與當時碰撞海域的海流等無關。兩船的

相對速度越大，碰撞角度越接近垂直

，碰撞損失越大；

碰撞位置越接近船中，破損越大

，碰撞損失越大。

（3）我船首撞入他船船體後，我船應微速進車頂住對方，減少進水量，情況危急可考慮頂駛至附近使他船搶灘。

（4）船舶破損進水發生傾斜時，保持船體平衡的方法有

移栽法、排出法、對稱灌注法

，需要特別謹慎使用的是利用對稱注入法調整。（干擾項：載入法）

（5）發生碰撞後，

應採取拋貨

的措施有：因進水可能引起貨物著火以及貨物膨脹，為了保持穩性，為了保留儲備浮力或減少進水量。（干擾項：為了保持一定的吃水差）

（6）船舶碰撞進水後，選擇堵漏器材應考慮的因素：破損部位、漏洞大小、漏洞形狀、

航行區域

。

（7）碰撞後為了保證船舶具有一定浮力和穩性的方法：調駁燃油、調駁壓載水、調駁貨物。（干擾項：調整吃水差）

（8）搶灘時若條件許可應儘量選擇適合該船的坡度：一般小型船選1：15，中型船選1：17，大型船選1：19 - 1：24。

（9）搶灘的地點：有利於固定船舶、便於出灘作業、便於求助作業、

儘可能讓出航道

。

（10）船首搶灘時，儘可能保持

船舶首尾線與岸線垂直

，慢速接近，適時停車，使船舶緩慢地接觸灘塗。（保持船身與等深線

垂直

）

4。 船舶火災應急操縱

（1）船舶航行中發生火災，為防止火災蔓延，根據火災發生的位置操縱船舶，應按

視風向

適當地操縱船舶，使火源處於下風。

（2）船首發生火災，應順風低速行駛，且風速略高於航速；船中發生火災，使船舶處於橫風，或傍風低速行駛；船尾發生火災，應迎風行駛。

（3）機艙失火不適合用海水撲滅。

（4）航行中發生火災，用大量水滅火，特別應關注船舶的

浮力、穩性和橫傾

。

5。 應急拖帶

（1）拖纜的長度 S=K*（拖船長度+被拖船長度） K值為1。5-2，拖帶速度高取2，拖帶速度低取1。5。 例如兩船長之和為280米，拖速較高時，拖纜長度為280*2=560米。

（2）拖纜的懸垂量（dip），在深水拖航時，

懸垂量應保持達拖纜長度的6%

左右。根據經驗，當

海面平靜時，拖纜的懸垂量應不小於8米，風浪較大時，拖纜的懸垂量應不小於13米

。

（3）海上拖帶中，拖帶距離較短，海面平靜時，

拖纜的安全係數取為4

；長距離拖帶或者海面有風浪時，

拖纜的安全係數取為6-8

。

（4）海上，拖船接近被拖船時，當被拖船漂移速度小於拖船漂移速度時，拖船應從

上風

接近，當被拖船漂移速度大於拖船漂移速度時，則拖船應從

下風

接近。

（5）拖航速度取決於拖纜強度、被拖船的阻力和拖船的剩餘推力等因素

。被拖船排水量越小（吃水越小），被拖船阻力越小；拖船主機功率越大，拖船剩餘推力越大。（

拖航速度和拖船吃水無關

）

（6）海上拖航起拖時，應先微速進車，當觀察到拖纜剛有張力時即

停車，拖纜下垂後再微速進車，如此反覆直到有前進速度，方可逐漸加速

。海上拖航起拖加速過程中，應

保持拖纜在水面以下，拖航速度每次增加0.5kn

。

（7）海上拖帶轉向時，應

每次轉5-10度

地分段完成，避免單次實施20度以上的變向。

（8）大風浪中拖帶航行應儘量採取

滯航

方法。

（9）海上拖帶，被拖船發生偏蕩，

為了減輕偏蕩，可以：適當地縮短拖纜、降低拖航速度

、

儘可能增大被拖船的尾傾

和拖纜加抑制索。

（10）拖航作業，從深水區進入淺水區，因拖航阻力增加，應降低拖航速度、縮短拖纜長度。

6。 搜尋和救助行動

（1）如遇險船可放出救生艇或救生筏，本船應駛往遇難船的

下風

側停留，並等待對方救生艇駛來；也可駛往遇難船的船首或船尾的近距離處，使本船處於遇難船的

上風（使遇險船處於下風）

，更便於遇難船放下救生艇來靠本船的

下風

舷。

（2）需要本船放艇時，本船應駛抵遇難船的

上風

一側，自本船的

下風

側放下救生艇，駛抵遇難船的

下風

救助遇難人員；在收艇時，本船應繞航至遇難船的

下風

側，等待救生艇駛靠本船

下風

舷後，再行收起。

（3）救助已在難船救生艇上的倖存人員，如果艇太重或者本船沒有對應吊放裝置，

本船放艇，轉移遇險人員後吊起

。對於海面較多漂浮的遇險人員，最好的救助辦法是救助船放艇，逐個救助，最後吊上救助船。

（4）風浪中救助落水人人員，應操船駛向

上風

，從

下風

放下救生艇，救生艇應從落水者的

下風

靠近落水人員，避免救生艇受風浪作用撞擊落水者。

（5）大風浪中放艇，需要前後同時脫鉤，在不能同事脫鉤時，應先脫後鉤，後脫前鉤。回收的時候，前後若不能同時掛鉤，應先掛前鉤，後掛後鉤。

（6）大風浪收艇，在橫搖中掛鉤，應在大船由

另一舷橫搖到中間位置時

同時掛鉤。

（7）駛近落水者的方法：

單旋迴

—— 時間最短，發現落水人較早並在海上可見時，適用於立即行動，不適用於延遲行動和人員失蹤。

雙半旋迴

——- 不適用於人員失蹤。

威廉遜旋迴法

——- 最適用於延遲行動，發現有人落水，立即向落水者操滿舵，當船首轉過60度，改操另一舷滿舵。此方法最常用，駛近落水者位置比較精確，夜間或者能見度不良時是最有效的接近落水者的操船方法。

史喬那旋迴法

——- 最適用於人員失蹤，比威廉遜旋迴可以節約1-2nm航程，如果氣溫較低、海水較涼，為了儘快找到發現已晚的落水者應採用此方法。

（8）國際航空和海上搜尋救助手冊 IAMSAR，共有3冊，第1冊和第2冊供岸上搜救中心使用，第3冊需攜帶在船上和飛機上。此書旨在指導遇難者自救、遇難者接受救助和施救者，特別是施救者船長如何進行搜尋和救助。

（9）國際海事組織航向安全委員會MSC的全球搜救計劃中，將全球海區劃分為

13個

海上搜救責任區SRR，每個搜救責任區指定

一個

沿海國政府為救助協調中心RCC。

（10）海面搜尋協調船通常可由專業救助船、現場附近的船舶中產生一艘、第一搜到達現場的船舶擔任，

最適合擔任

協調船的是第一搜到達現場的船舶。海面搜尋協調船的識別訊號是：白天懸掛國際訊號旗“FR”，夜間則定常顯示預定的識別標誌。

（11）搜尋基點是由

岸上當局或者海面搜尋協調船

提供。確定搜尋基點，應考慮通報遇險的時間和船位，救助船到達現場前的時間內，遇險船的漂移量。

（12）初始搜尋階段，遇險最可能存在的區域，是

以搜尋基點為中心，以10nm為半徑

畫圓後，沿漂移距離方向所做該圓的

外切正方形區域

。

（13）單船搜救：擴充套件方形方式、扇形方式

。擴充套件方形搜尋，通常從基點開始，按s， s， 2s， 2s， 3s， 3s， 4s， 4s……逐漸擴充套件正方形邊長進行搜尋。扇形搜救方式，搜尋里程半徑為

2-5nm

，適用於目標存在區域

較小

時，第一個搜尋迴圈中每次轉向角為

120度

，第一個搜尋迴圈結束時，

右轉30度

進入第二個搜尋迴圈。

（14）多船搜救

：

平行航線方式

（適用兩艘或兩艘以上船舶參與搜尋）。平行航線方式搜尋速度的確定由

參加搜尋的最慢船的最高速度或者搜救協調中心的指示

為準。

（15）海空協同搜尋

：

飛機協同船舶共同搜尋

的模式。海空協同搜尋，船舶使用的搜尋方式或航法沿

現場指揮

指示航向搜尋，飛機使用的搜尋方式或航法

沿垂直於船舶搜尋航向的折線或蛇形

飛行。

（16）海上搜尋，搜尋線間距查表所依據的因素是

被搜尋目標的大小和氣象能見度

，例如：能見度5nm，搜尋目標為15人的救生筏，合適的搜尋線間距應為4nm。（無風影響）

（17）負責值班駕駛員，收到海上遇險求救訊號後，應：報告船長、繼續在該頻率守聽、轉發該遇險求救訊號。船長在航行中收到遇險呼救電文，應轉發遇險電文，全速前往遇難船，保持與難船聯絡，在遇險呼救頻率守聽，保持正規瞭望，做好救助準備。

（18）發生遇險事件，需要記錄：遇險緊急安全的無線電通訊摘要、與遇險有關的重要事件、無線電裝置的狀況、

如果條件允許，可以每天記錄一次船位

。（干擾項：每天兩次船位）

（19）每週至少一次DSC遇險和安全通行的無線電裝置測試；每天至少一次測試，但不發射任何訊號。