2023 年杜卡迪 DesertX 首次騎行回顧

杜卡迪全新的 DesertX 是合法的越野車

摩托車預告影片，這些花哨的誘惑來源，是透過令人歎為觀止的表演和冒險影象來激發購買公眾的狂熱的大膽嘗試。

杜卡迪

的，

特別是它的 DesertX 促銷，就像一個魅力。

安託萬·梅奧（ Antoine Méo）

爆破沙漠沙丘和

撕開越野摩托車賽道

的早期鏡頭

發揮了誘人的魔力；

客戶帶著存款跑到經銷商處購買一輛與這家義大利公司以前生產的摩托車不同的摩托車。

但是，當我們超越了不可否認的驚人影象時，真正的問題是 DesertX 是否能夠辜負所有的炒作。

在我們回答這個問題之前，我們需要深入瞭解腳踏車本身。

DesertX

的一些特點

使杜卡迪的產品與眾不同。

新聞資料袋很早就強調這是第一款具有 21 英寸前輪和 18 英寸後輪尺寸的現代杜卡迪。

這很重要，因為它定義了設計師想要使用腳踏車的方向，即製造一款極具越野能力的冒險摩托車。

騎行姿勢經過最佳化，可以在不影響坐姿的情況下舒適地站立在釘子上。

該發動機可能是久經考驗的 937cc 液冷

Testastretta

11° 雙缸發動機，它為整個穩定的模型提供動力，但它已針對這種苛刻的應用進行了艱苦的調整。

並且造型與Multistrada

的尖銳稜角線背道而馳

，例如，具有更復古的拉力賽氛圍。

引擎

如果杜卡迪的陣容中有一個萬能的引擎，那就是 11 度 Testastretta。

在

Hypermotard 950

、

Monster

、

Multistrada V2

和

SuperSport 950

中發現，這一直是該公司近年來的中量級非超級摩托車機器的發動機。

在 DesertX 中，液冷雙頂置凸輪軸四氣門 L-twin 具有相同的 94 x 67。5 毫米缸徑和衝程測量值。

它由一對 53 毫米的節氣門體和線控系統供電，廢氣透過帶有單個催化轉化器的不鏽鋼系統進入單個消聲器，在我們的例子中是一個附件 Termignoni 單元。

Testastretta 11° 發動機是一個明智的

該發動機在 9，250 rpm 和 68 lb。-ft 時產生聲稱的 110 hp。

6，500 rpm 時的峰值扭矩。

作為參考，我們在

Cycle World

dyno

上安裝的最後一輛 SuperSport 950在 9，220 rpm 和 62。3 lb。-ft 時產生了 98。1 hp 的功率。

後輪扭矩為 7，770 rpm。

該發動機的另一個不錯的優勢是，desmo 閥門檢查間隔相距 18，000 英里，維護間隔為 9，000 英里。

與使用相同基本發動機的其他車型（例如 Multistrada V2）相比，DesertX 使用更短的一檔和二檔（38/14 和 31/17 對 37/15 和 30/17）；

傳動比一直短到第五，第六高（23/25與Multi的23/24）用於公路巡航和燃油效率。

最終傳動比也大不相同：DesertX 的後鏈輪為 49 齒，而 Multi 的 43 齒（前輪均為 15-T）。

這裡的目標很明確，為

真正的

慢速越野騎行最佳化傳動裝置。

溼式八片離合器具有滑靴功能和液壓驅動。

電子產品

如果不首先談論腳踏車的電子騎手輔助系統，我們就無法談論發動機效能。

在便利和舒適部分，腳踏車具有巡航控制和上下快速換檔器。

DesertX 具有六種騎行模式，杜卡迪優先，運動、旅行、城市、溼、耐力賽和拉力賽。

所有模式都預設了三個級別的發動機制動控制 （EBC）；

八級杜卡迪牽引力控制系統（DTC）；

杜卡迪車輪控制系統（DWC）的四個級別；

三個級別加上過彎 ABS；

四種功率設定，全、高、中和低；

以及將油門響應設定為動態或平滑的能力。

5 英寸 TFT 顯示屏

Enduro 和 Rally 騎手模式在其基本設定中是與其他四種模式的最大不同。

在 Enduro 中，馬力預設為低 （75 hp），動態響應，ABS 開啟 2，DTC 開啟 3，無車輪控制，EBC 設定為 2。拉力賽模式具有全功率 （110 hp），動態響應，ABS 設定為 1 ，DTC 設定為 2，車輪控制關閉，EBC 設定為 2。很酷的是所有這些都可以自定義。

ABS 也可以在汙垢模式下完全停用。

為了訪問腳踏車的所有設定並顯示基本資訊，有一個新的 5 英寸 TFT 彩色顯示屏，它已巧妙地旋轉到垂直方向，以便在騎手站立時更容易看到。

顯示可以設定為標準資訊模式，中間有一個巨大的轉速，或拉力賽資訊模式，可以透過車把切換和重置拉力賽風格的路書座標；

此檢視還具有不太突出的條形圖樣式轉速。

LED 行車燈和內建投影儀點亮夜晚

DesertX 上的前大燈獨特且易於辨認，LED 環形日間行車燈包裹在內部 LED 投影燈周圍。

另一個開始變得越來越普遍的很酷的功能是剎車燈，它在急剎車時會閃爍，以警告後面的車輛腳踏車突然停止。

機殼

可以很容易地證明，對於像 DesertX 這樣的腳踏車來說，底盤是整體效能最關鍵的方面。

工程師們專注於確保良好的越野能力的核心功能是配備管狀鋼格架和雙面鋁製後搖臂的越野底盤。

上述車輪尺寸（前 21 英寸和後 18 英寸）允許使用激進的越野輪胎。

該腳踏車具有近 10 英寸的離地間隙和前後長行程懸架；

軸距在軸之間測量為 63。3 英寸，而前端幾何形狀設定為 27。6 度的前傾角和 4。8 英寸的軌跡。

杜卡迪聲稱的溼重為 492 磅，燃料填充至 90% 的容量。

我們的測試單元配備了 Rally 和 Off-road 套件。

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

出於幾個原因，杜卡迪故意選擇放棄 Multistrada 陣容中可用的半主動 Skyhook 懸架。

考慮到額外的重量、複雜性以及測試人員認為傳統的 Kayaba 裝置在現實世界的越野騎行條件下表現更好的事實。

前部是一個完全可調的 46 毫米倒叉，行程僅超過 9 英寸，而後部是一個完全可調、未連線的 Kayaba 單避震器，行程為 8。7 英寸。

標準座椅高度為 34。4 英寸，而可選的低座椅可將其降至 34。1 英寸；

使用低懸掛套件可以進一步降低它，使其降至 33。1 英寸。

前後完全可調的 Kayaba 懸架放棄了電子調節，以減輕重量並提高效能。

杜卡迪

滾動齒輪包括前 2。1 x 21 英寸和後 4。5 x 18 英寸的交叉輻條無內胎車輪。

可用的標準輪胎是 90/90-21 前輪和 150/70-18 後輪的 Pirelli Scorpion STR。

但是這款腳踏車也可以選擇更加面向道路的 Pirelli Scorpion Trail II 或激進的 Pirelli Scorpion Rally 多節車。

制動由一對徑向安裝的佈雷博四活塞單體卡鉗和前部的 320 毫米制動盤處理，而雙活塞卡鉗和 265 毫米制動盤位於後部。

該系統由博世的精益敏感 ABS 管理，該 ABS 從六軸 IMU 獲取資訊。

徑向安裝的 Brembos 在前面夾住 320 毫米圓盤，並由博世的精益敏感 ABS 管理。

杜卡迪

騎行印象

很明顯，杜卡迪對 DesertX 非常有信心，這就是為什麼它為我們在阿斯彭附近的試駕設定了一條泥濘的路線。

這條路線包含大量超光滑的快速碎石路和崎嶇不平的火路；

我們從字面上直奔阿斯彭山滑雪區，在海拔 11，455 英尺處達到頂峰，並在位於頂部的高山吉普車小徑上馳騁。

當然，我們也有足夠的座位時間來感受這輛腳踏車在公路上的表現，實際上，許多買家都會在公路上度過他們的時間。

我們不僅處理了大量的越野路段，而且在路上獲得了一些不錯的座位時間。

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

像許多現代腳踏車，尤其是冒險腳踏車一樣，首要任務必須是熟悉騎行模式、牽引力控制、ABS 等的騎手介面。

在性感的新 TFT 上進入設定並更改它們非常簡單；

唯一的抱怨是退出 Ducati 的選單需要與進入選單一樣多的點選。但是一旦你掌握了它，它是合乎邏輯的和簡單的，如果有點涉及。

DesertX 設定為運動模式以啟動，因為騎行開始在瀝青上，我們想感受一下發動機的無限制動力和街道設定。

動力傳遞清晰且反應靈敏，油門響應預設為動態，功率最大，而 DTC 設定為非常保守的 5，車輪控制設定為 2。這輛新腳踏車絕對沒有它的老大哥

Multistrada的推動力

V4

，但又一次，DesertX 的重量減輕了約 40 磅，這並沒有讓人感覺那麼遙遠。

然而，Touring 模式與 Sport 非常相似。

它使用平滑油門響應，這可能是大多數人以較不激進的速度巡航的首選模式。

標準座椅高度最高為 34。4 英寸，但有更高和更低的選擇。

舒適度非常好。

杜卡迪

在瀝青路面上行駛了幾英里，工程師們顯然沒有忽視使 ADV 腳踏車能夠記錄大里程的特性。

固定擋風玻璃的保護效果很好，將氣流順暢地引導到騎手的頭盔上；

提供可選的更高螢幕。

而標準護手有助於引導騎手軀幹周圍的空氣。

儘管它的高度相當高，但標準座椅在油箱處逐漸變細，讓我可以在停車時將腳牢牢地放在地上。

值得注意的一件事：與我們最近測試過的其他腳踏車相比，杜卡迪的快速換檔器需要在換檔桿上施加更大的壓力。

目前尚不清楚這是否旨在將意外變化降至最低，或者這只是系統的特性。

無論哪種方式，我們都希望採取更輕鬆的行動，尤其是在人行道上。

在人行道上短暫地熱身後，我們跳上了一些土路。

第一部分已經用氯化鎂處理以防止搓板，並且非常光滑，以至於它可能已經鋪好了。

我們甚至沒有費心立即將腳踏車退出運動模式。

但接下來的路段是一條雙軌吉普車路，有很多侵蝕車轍、排水條以及嵌入和鬆散的岩石。

腳踏車切換到 Enduro，將功率降至最低設定，但標準 DTC 設定 3 被降低到 1，允許更多的後輪打滑。

對於習慣在泥土中騎腳踏車而言，這似乎是一個不錯的折衷方案，既可以帶來良好的側向樂趣，又可以使發動機感覺非常易於管理。

希望買家能夠欣賞 DesertX 的多功能性，並走出車庫並像他們的意思一樣騎它。

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

一旦我們對底盤有了感覺並沿著雙軌蜿蜒而上，我們就開始碰到一些水壩，並且不再擔心要避開除了最大的岩石之外的所有東西。

最初的印象是 DesertX 非常適合越野騎行。

立即顯而易見的是腳踏車的前後重量分佈感覺如何。

跳躍一下，腳踏車平直直飛，沒有任何戲劇性，讓騎手立即有信心再用力一點。

更令人印象深刻的是這輛腳踏車是如何透過岩石和劈砍來組成的。

撞到一塊意想不到的葡萄柚大小的岩石，底盤簡單地處理它，幾乎立即將車輪卡回直線。

這是一些耐力賽腳踏車所沒有的屬性。

從前到後的重量分佈是準確的，所以讓它飛起來是完全可以預測的。

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

配備的 Pirelli Scorpion Rally STR 輪胎很厚實，但絕對不是全速耐力輪胎。

但即使在鬆散的小路上，從前端咬一口也很棒。

有幾次下降曲折的折返，一個錯誤會造成相當嚴重的後果，腳踏車可以簡單地轉入彎道，後剎車有點作用，腳踏車會旋轉而沒有任何戲劇性。

在這方面，DesertX 感覺更像是一輛耐力賽機器，而不是一輛龐然大物的冒險腳踏車。

我們迫不及待地想在嚴重的旋鈕上嘗試這輛腳踏車。

DesertX 的騎行姿勢針對站立騎行進行了最佳化，但坐姿同樣舒適。

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

腳踏車反應方式的一個主要貢獻者是它的騎行姿勢。

杜卡迪強調，它花了很多時間和精力來調整佈局，尤其是站在釘子上，測試騎手完全做到了。

對於我 5 英尺 11 英寸的車架，到車把的距離幾乎是完美的，而腳踏板的位置和腳踏車在我膝蓋上的感覺與我記得的任何 ADV 腳踏車一樣好。

騎手不僅在站立時感覺完全掌控，而且腳踏車的反應完全可預測，讓騎手在制動時找到牽引力、中斷牽引力或獲得更好的感覺。

說到剎車，DesertX 的 Brembos 在公路和越野都提供了非常好的感覺，具有充足的動力和漸進的平穩加速。

與先進的 ABS 結合使用時，可以在需要時用力使用前剎車，而越野模式可以很好地控制高度可調的後剎車，同時允許騎手完全關閉它並能夠鎖定後輪更好地控制汙垢。

將模式切換到拉力賽，你最終會得到一輛越野車！

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

在去吃午飯之前，我們穿越了更光滑的碎石路，我們有機會將腳踏車切換到拉力模式。

將拉力賽視為泥土的運動模式。

預設設定是帶動態響應的全功率、最小設定為 ABS、關閉車輪控制和 2 的牽引力控制（儘管我大部分時間都將我的設定為 1 或關閉）。

當然，這是 DesertX 上最有趣的設定。

只需輕輕一點 ABS 和 TC 提供的安全網，就可以放心地積極騎行，以防騎手做出愚蠢的事情。

在路邊找到鬆散的東西並掛在後端是有趣且可預測的，腳踏車在側面感覺非常開心。

但是一旦進入拉力賽模式，這輛腳踏車就會在一天的剩餘時間裡保持在該模式或耐力賽狀態，即使在街上也是如此。

Rally 提供了 Sport 的所有效能，同時放棄了車輪控制並應用了最小的 TC。

簡而言之，所有的樂趣，所有的時間。

我們的腳踏車配備齊全，可用於任何型別的泥地騎行，但如果這不是您的喜好，還有其他套件可針對旅行、運動騎行甚至城市環境進行最佳化。

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

前往阿斯彭，我們在服務路上登上了滑雪山的前部。

從底部到頂部，我們在超過 4 英里的鬆散粉質泥土中獲得了 3，500 英尺的海拔高度。

將腳踏車切換回 Enduro 可讓腳踏車繼續前進，而不會讓後輪胎失控並妨礙駕駛。

在阿斯彭山頂，DesertX 真正經歷了磨床：多岩石的兩條賽道、大量的侵蝕車轍、樹根和一些有趣的攀爬爬山都對腳踏車提出了挑戰。

它搖擺不定。

越野腳踏車給人印象最深的是它的懸掛和平衡。

前面和後面的 Kayaba 單元對我來說幾乎是完美的。

在這裡全面披露：在這次發射之前，我向杜卡迪傳送了我的體重，機械師將他們推薦的設定放在了腳踏車上。

對於我正在做的騎行型別，我非常高興。

在阿斯彭山頂，這條路線比早上的任何一段都更加崎嶇。

甚至還有一座令人討厭的小山爬上一些岩石碎石，頂部有一個壁架。

DesertX 一路走來，完全沒有任何戲劇性。

這輛腳踏車不僅很好地隱藏了它的重量，而且底盤和懸架可以欺騙騎手把腳踏車當作真正的耐力賽機器對待，前端輕巧，懸掛動作豪華，穩定性完全。

DesertX 出色的懸架和底盤在岩石、壁架頂部的攀爬上沒有問題。

Gregor Halenda 和 Scott Rounds

在牽引力方面，這種平衡也帶來了好處。

電子裝置在這裡有很大幫助，但即使在牽引力控制裝置處於最低設定或關閉的情況下騎行時，後輪胎也能很好地連線起來。

當抓住一些岩石時，後部總是會重新對齊，讓騎手保持油門並保持我的動力。

從來沒有那種不得不停下油門的緊張感，即使是大石頭讓後輪瞬間脫線。

儘管我們專注於泥土，但我們在路上也有相當多的時間，而且腳踏車在那裡同樣在家。

DesertX 透過一些緊湊、曲折的頂點感覺輕盈而沉穩，21 英寸的前輪胎/車輪設定提供了很大的信心，從不覺得不穩定。

有時，採用高瘦輪胎的冒險腳踏車無法提供 17 英寸或 19 英寸更寬的輪胎及其更寬的腳印通常提供的感覺。

處理有時也可能更加突然，而不是從邊緣過渡到邊緣。

但即使下午的陣雨淋溼了道路，DesertX 及其倍耐力也提供了充足的前端感覺和抓地力，並且完全可以預測。

結論

早期的炒作可能真的很難實現，但歸根結底，騎行結束真是太可惜了。

老實說，DesertX 似乎在宣傳和承諾方面做得很好。

早期，杜卡迪確實將其營銷工作重點放在了腳踏車的越野能力上，這無疑為公司贏得了它所追求的關注。

但是在騎完腳踏車之後，很明顯 DesertX 是一款真正意義上的冒險腳踏車。

路上的舒適度非常好，它的柏油路禮儀也是如此。

Testastretta 11° 發動機是一個不錯的選擇，它可以提供恰到好處的動力，同時還能將整體重量保持在可觀的水平。

看

KTM 890 Adventure

，它最明顯的競爭對手，DesertX 重 10 磅，但排量更大，馬力增加約 10。

這應該是一個非常有趣的比較。

眯起眼睛，你正在看著一個達喀爾賽車手。

造型復古現代，但看起來很杜卡迪。

杜卡迪

作為一個經常騎輕型耐力賽腳踏車的人，我最喜歡 DesertX 的地方就是底盤。

我再說一遍：這輛腳踏車的懸掛、平衡和越野操控給我留下了深刻的印象。

杜卡迪在電子裝置和騎行模式方面也做得很好，透過針對幾乎任何條件最佳化所有系統，真正增加了腳踏車的多功能性。

DesertX 絕對不便宜，17，095 美元，但如果您購買義大利摩托車，您已經知道您正在尋找高階市場。

如果您有多餘的現金不知道如何處理，Ducati 提供推薦的配件包，以最佳化您喜歡的騎行型別的腳踏車。

有 2，805 美元的旅行套裝（鋁製側袋和支架、加熱把手、中央支架）、1，550 美元的越野套裝（發動機護板、散熱器護罩、鋼管杆和護手）、運動套裝、定價 TBA（認證消音器） 、車牌架、鋼坯鋁製油箱蓋）、1，320 美元的 Urban 套裝（鋁製頂箱帶頂架、車把包、頂箱墊）和 1，850 美元的拉力套裝（2。1 加侖後副車架安裝輔助燃料）油箱、前大燈格柵、拉力座椅）。

我們的測試腳踏車配備了越野和拉力套件。

所有這些也可以單獨購買。

可選的輔助油箱可額外容納 2。1 加侖，並且可以在需要時在不到半小時的時間內輕鬆新增或移除。

當腳踏車的主油箱使用超過 2。1 加侖時，儀表板上會出現一條訊息，詢問您是否要將輔助供應轉移到主油箱中。

然後騎手可以確認，燃油被泵入主油箱。

這確保了重量分佈儘可能接近正常。

杜卡迪

我們現在必須稱之為中等重量 ADV 腳踏車的美妙之處在於，它們提供了良好的街道效能，與開放級機器相距不遠，同時圍繞這些重量級越野車行駛。

Ducati DesertX 擁有所有正確的成分，並且很容易成為長期以來最美味的 ADV 腳踏車之一的炒作。

2023 杜卡迪 DesertX 規格

變速箱：

頭盔：新井 XD4

夾克：Alpinestars Ketchum Gore-Tex

褲子：Alpinestars Halo Drystar

手套：Alpinestars Megawatt

靴子：Alpinestars Tech 7 Enduro