海上搜救體系亟待加強，財政部承諾加大經費保障力度

隨著國家“一帶一路”倡議的推進，以及“海洋強國”建設等國家海洋發展戰略和總體安全戰略的實施，我國海洋救助保障體系建設亟待加強。

“經過40多年改革發展，我國海上搜救力量逐步壯大，但對照現實需求、對標發達國家，我國海上搜救工作還存在一些困難和問題。”在全國政協日前召開的“推進國家海洋救助保障體系建設”雙週協商座談會上，交通運輸部部長李小鵬說。

搜救任務繁重，裝備落後

470萬平方公里的海洋國土，相當於中國的一半面積；1。8萬公里的大陸海岸線；每年3億人的客運，160多萬億噸的貨運量。我國海運總規模位居世界第三，是一個正在崛起的海洋大國。

但僅在2015~2017年，全國就有45651人海上遇險，平均每天41。6人遇險、2人死亡或失蹤；有5265艘船舶遇險，其中1073艘沉沒，平均每天4。8艘船舶遇險、1艘沉沒。然而，我國每16萬平方公里海域、1000公里海岸線內只有1個救助基地，全國救助直升機僅有20架。

宋寅是交通運輸部東海第一救助飛行隊飛行管理部搜救機長，在海上搜救的崗位上，他已經工作了10年。

“2016年12月那次任務，是我擔任機長以來救援人數最多的一次，也是最難的一次。”宋寅介紹，當年12月的一天，在基地東偏南90海里一艘漁船船艙起火，由於風大浪高，其他船隻根本無法接近救援，船上的10名船員危在旦夕。

宋寅作為當天值班機長，與另一機組共同執行此次任務。絞車手在找到飛機和船舶相對穩定的那一瞬間將救生員放至甲板上，利用雙人單套以最快速度接力將10名船員救起，最後一個離開失火船的人是救生員。救援這10人就代表著救援了10個家庭。

“搜救飛行員的辛苦一般人看不到，救援中長時間高度集中注意力，穿著的救生衣中還藏著十來斤的逃生氣瓶。”宋寅說，為了延長飛行時間，擴大飛行範圍，直升機上原有的空調位置也被換成副油箱，夏日艙內溫度升至40度是常態。

“我國直升機在救援效率、飛行半徑、飛行能力上與國外發達國家相比還有差距，直升機在複雜、惡劣環境下難以起飛。”河北遠洋運輸集團北方船務控股有限公司董事局主席高彥明說。

浙江是海洋和漁業大省，海上事故險情多發。浙江省溫嶺市石塘海上平安民間救助站負責人郭文標介紹，在目前海上專業救助力量有限的情況下，海上搜救志願者隊伍應運而生。“海上搜救志願者有自身的優勢和特點，能就近快速反應，人命救助最有效。在灘塗暗礁等水深較淺區域，機動性較好的小型船能發揮優勢。”

但郭文標也反映，目前海上搜救志願者隊伍缺乏必要的救助裝備。另外，搜救志願服務不同於其他一般的好人好事，救人是冒著生命危險的，但沒有部門和機構為海上搜救志願者購買人身保險。

今年1月6日20時許，巴拿馬籍油船“桑吉”輪與中國香港籍散貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處發生碰撞，造成“桑吉”輪燃爆、船舶失火併最終沉沒，船上3名人員死亡、29名人員失蹤，“長峰水晶”輪嚴重受損。在事故現場，“海巡01”輪擔任現場指揮船。

“海巡01”輪是我國迄今規模最大、裝備最先進、綜合能力最強的海上公務執法“第一艦”，同時也是我國海上搜救力量的主力。但要面對多發、繁重的海上搜救任務，仍然顯得勢單力薄。

上海海事局副局長謝群威告訴第一財經記者，包括長江口、吳淞口、長江口深水航道在內的“兩口一線”水域是長江黃金水道的咽喉，也是我國沿海南北航行船舶的必經之途，數十條國際國內航線在此交匯，日均船舶流量超過3300艘次。“世界上恐怕再也找不出哪片水域像長江口這樣複雜與繁忙。”謝群威說。

東海救助局副局長章榮軍表示，上海地處長江入海口黃金要道，涉海經濟活動頻繁，長江口及周邊水域航道複雜、船舶密度大、通航環境複雜，海上安全保障責任重大。

救助保障體系建設待加強

海洋救助保障體系建設是涉海安全的重要組成部分。香港友好協進會會長唐英年介紹，前不久，超級颱風“山竹”吹襲香港，這是39年來正面襲港的最強風暴。

香港特區政府飛行服務隊在極度惡劣的天氣情況下，由9月15日至9月18日3天內，先後在香港範圍內9次出動，包括進行5次傷病者運送和4次搜尋救援行動，救急扶危，表現優秀。2008年5月汶川大地震時，該飛行服務隊同樣表現突出，有史以來第一次派出救援直升機和人員，飛抵距離香港基地1300公里以外的陌生環境執行長時間的搜救任務。

唐英年介紹，香港特區政府飛行服務隊自2000年引入“飛行醫生”計劃，招募了很多接受專業訓練的醫生和護士，義務為傷病者進行專業的創傷處置或緊急治療。這些醫護人員平日在醫院急症室值勤，假日自願為政府飛行服務隊提供協助。每年，服務隊平均將1500名傷病者送抵醫院。

據第一財經記者瞭解，2017年5月、11月，全國政協曾組織委員就“推進國家海洋救助保障體系建設”赴浙江、上海和海南等3省市開展專題調研。今年7月，全國政協調研組赴交通部調研，並與廣東、山東等多地海事局負責人協商座談。

全國政協委員、廈門海事法院院長夏先鵬表示，提高海上搜救能力和水平，織就海上安全網，關鍵是加速推進海上搜救立法。

儘管我國在1982年就加入了《國際海上人命安全公約》和《國際海上搜尋救助公約》，但30多年來還沒有出臺一部關於海上搜救工作專門法律法規，各方職、權、責不清晰，處置程式缺乏法律依據。

夏先鵬認為，當前應抓緊《海上交通安全法》的修訂，在《海上交通安全法》中設專章規定海上搜救活動的基本原則、預警啟動、參與搜救各方的權利義務，以及志願者的榮譽與激勵、搜救的截止日期、費用的負擔等。

除了海洋救助的“軟體”外，“硬體”投入也至關重要。

“海上搜救工作大多數是在惡劣海況條件下進行，先進的專業救助裝備和技術、高效的搜救能力是根本保障。”交通運輸部黨組書記楊傳堂說。

楊傳堂認為，當前應加大對海上搜救領域科研政策支援，推動深遠海海上救助科研平臺建設，加快推進飽和潛水、北斗導航、深海掃測打撈等一些“殺手鐧”的研發應用，構建涵蓋裝備建設、通訊保障、指揮排程、監測預警等全方位的海上搜救技術綜合體系，推動海洋救助能力質的提升。

海南省副省長王路建議，加強海上應急搜救打撈關鍵裝備和高階裝備建設，強化海、陸、空三位一體海上專業搜救打撈能力，增強涉外救助能力。構建以社會力量為主體、以專業力量為骨幹的海上搜救隊伍。

據第一財經記者瞭解，近年來，國家對於海上搜隊隊伍已加大了獎勵力度。據財政部、交通部2007年印發的《海（水）上搜救獎勵專項資金管理暫行辦法》，國家對在搜救行動中做出突出貢獻的社會搜救力量進行獎勵。根據中國海上搜救中心今年8月公佈的《省級海上搜救機構賬戶資訊及發放金額明細表》和《2017年度海上搜救獎勵專項資金安排明細表》，國家對社會搜救力量進行獎勵的金額在5000元至10萬元不等。

在上述全國政協雙週協商座談會上，財政部副部長劉偉表示，“現有的獎勵辦法已逾10年，這與建設海洋強國、實施‘一帶一路’戰略的要求，與經濟總量的發展已不適應。”

劉偉表示，海上救援保障經費在整個交通部分中佔比不大，財政部將與交通運輸部商議加大支援力度，其中關鍵是完善制度。他說，政策設計要充分考慮海上救援這支隊伍的高危特點，加大經費保障力度。下一步，對這一群體可透過完善獎補政策予以考慮。對於提高海上救助專業人員待遇、推進軍民融合等問題，劉偉表示，“財政部將積極會同相關部門，做好工作予以支援。”