本田通用轉型電動車，新技術奧特能，其實是抄大眾MEB作業？

通用自己研發的奧特能，可能要成就日系車的電動化轉型。

從2020到2022年，這兩年期間，大部分傳統汽車製造業的發展規劃，大致都是“保留現有燃油車業務，逐漸完成電氣化轉型”。有自己研發純電平臺搞創新的，也有圖省事拿現成的。

自己搞研發的，大眾、賓士、通用，這些都是積極分子；不想投放大部分精力做電氣化的，豐田第一名，其次就是幾家日系品牌。今年4月初，本田和通用汽車宣佈擴大合作，之後在10月份宣佈，本田要推出一款全新的電動中大型SUV，命名Prologue，關鍵的是使用了通用奧特能平臺。

雖然本田和通用奧特能的聯絡，只可能停留在北美市場，中國市場大機率依舊會以e：N Architecture架構的產品為主，但不排除引進的可能性。

一起看看本田和通用都在用的奧特能，有什麼技術含量？

本田，看上了奧特能的哪些點？

根據本田此前公佈的規劃，計劃在2030年在全球市場推出30款全新純電動車型，這裡“全球市場”劃重點，主要的中國和美國兩大市場，所以它希望透過多款車型完成對兩大市場的覆蓋。目前的小尺寸的純電車型，國內市場能看到本田e：NS1，和本田e：NP1兩款。而美國市場，本田需要投放的是一臺中大型純電SUV，現成的奧特能平臺，就剛好。

其實倒推一下，就能明白其中的原因。日系廠家對成本控制相對嚴苛，尤其是在電氣化投入這塊，通用現成的奧特能平臺肯定是在成本、技術兩方面，都有比較大的優勢。

得承認本田很有眼光，它選用的奧特能確實香。

目前奧特能平臺量產的車型：

1。第一款量產的車型，Hummer EV純電悍馬；

2。凱迪拉克LYRIQ銳歌；

3。雪佛蘭Silverado EV。

之後雪佛蘭、別克、凱迪拉克還會有多款車型應用奧特能平臺量產，這說明了奧特能平臺的幾個優點。首先，奧特能平臺的大量零部件，都可以通用，這就大大縮短了車型的研發週期，而且，成本也隨之降低。再反推一波，零件通用率高，採購量和生產量都會提升，採購單價也會逐漸的走低。總的來說，大部分零件的通用率提升了研發速度，也降低了生產成本。

本田找通用合作，除了看中奧特能平臺的高通用屬性，還有極高的可拓展性。在兩年前，大眾推出的MEB平臺其實也是這個路子，適應於多款車型共同使用，通用和大眾的純電平臺有點大同小異。

之後，電動車最關鍵的核心零部件，電池，對於奧特能來說它一點也不挑剔。無論是目前主流的磷酸鐵鋰、三元鋰電池，還是之後的固態電池，奧特能平臺都能應用。未來，包括磷酸鐵鋰、鋰金屬電池、固態電池也能兼顧。

根據公開的資料來看，奧特能電動平臺支援電芯水平、垂直兩種佈置模式；還支援軟包、方形兩種電芯形態。而且，還支援雙層、單層的電池佈局形式，可以滿足不同車型的需求。目前國內的凱迪拉克銳歌，用的是寧德時代NCM811電芯，單層電池的佈局形式；海外的純電悍馬已經有車型用上了雙層電池佈局的形式。

結合以上幾點，本田獲得了一個“靈活性強、適用性強、拓展性強”的純電平臺，而且發揮的自由度很高，這樣的平臺不多見。

那麼，本田接下來要用它造出什麼樣的車？

本田純電，會和通用高度一致麼？

先說第一款我們已經能看得見的，本田Prologue，中文直譯“序幕”。本田Prologue的尺寸基本上和同平臺下的凱迪拉克銳歌一樣，軸距超過3米；至於動力效能方面，本田還沒公佈Prologue的具體動力資料，但本田Prologue會分別提供單電機、前後雙電機四驅兩種動力佈局。

參考同尺寸凱迪拉克銳歌的動力資料，後置單電機最大功率預計255kW、最大扭矩440牛·米；雙電機最大功率375kW、最大扭矩710牛·米。但，本田Prologue可能略遜與凱迪拉克銳歌，後者定位純電轎跑SUV，所以在效能上要做出一些特殊的調校。

而本田Prologue則會更柔一些，例如像雪佛蘭Blazer EV的效能表現一樣；另外，續航里程預計會保持在4-500km級別。

接下來，本田是不是也可以造一臺“悍馬”？

理論上，只要是用著奧特能平臺可以造出一臺類似於純電悍馬的越野產品，例如四輪轉向、破萬的扭矩，然後配上雙層電池包佈局，續航里程超過560km。這些都是理論上能實現的，但本田如果真的這麼做了，會和通用旗下的純電悍馬相似度極高，這要在美國本土推這麼一款產品，確實沒必要；而且除了美國市場之外，其他海外市場需求量也不大。

與其琢磨用奧特能平臺走純電悍馬路線，不如，走本田的老路線“經濟性”車型。

本田釋出了其在北美的電動汽車規劃時間表：

2024年開始銷售與通用汽車共同開發的本田Prologue，將在北美生產；

2026年開始銷售基於本田e：Architecture架構下的本田車型，也將由本田在北美生產；

2027年開始銷售與通用汽車共同開發的新系列經濟型電動汽車，同樣由本田在北美生產。

接下來的五年時間之內，本田與通用之間的合作，最後帶來的極有可能的是一臺“經濟型車”。 依託於奧特能平臺在架構上的模組化特性，很容易適應不同尺寸的車型。拿通用現在給出的方案，結合單層、雙層電池包，匹配不同的電驅單元，就造出了凱迪拉克銳歌和純電悍馬。

既然是經濟型車，那應該是一臺尺寸較小的產品，具體沒說是SUV還是轎車產品，也不重要。之後，應該會使用奧特能的前驅設計。

奧特能平臺，在前軸中心點到A柱下方的橫向距離，還有前後座椅之間的距離，都具有一定的彈性設計。以方便在奧特能平臺上針對前驅、後驅，兩種驅動方式的不同最佳化。那麼在前驅車型上，可以縮短前軸中心到A柱的橫向距離，同時減少電池組用量，最多是10個模組，進一步降低電池成本；而且配合電池種類的適用性高，也不排除這款車會用上磷酸鐵鋰電池。

減少了電池包的用量，能給車內留出更大的空間，能讓車身結構性的設計上更從容，同時滿足了降低電池成本、降低車身成本、降低整車重量的三要素，實現了經濟型車對尺寸和成本的需求。即便是經濟型車，大機率也會用上無線電池管理技術，省90%左右的線束不是鬧著玩兒的，減重、減成本，沒有線束負擔電池組的佈局能更靈活。

聊完之後，發現本田可能只是借用奧特能為美國市場產幾款車而已，中國市場重頭戲還會放在本田e：Architecture架構下來完成，未來5年造10款。

然後一個問題，都是同尺寸同平臺的SUV，凱迪拉克銳歌能進國內市場，本田的Prologue進國內的機率就不大。