我買的鏈條摩托車，是人家不要的

文｜舒舒

幾年前我寫過大量“電動車肝不過燃油車”的觀點文章，當時寫的多慷慨激昂，現在臉就被打的多疼，比亞迪第一個給人扇到麻木，如果能穿越回幾年前，只想把所有家底都奉獻給比亞迪「002594」，終究還是年輕了。

現在覺得自己熟點兒了，被基金股市和生活教育之後，我收穫了兩份人生禮物，一個是多維度審視市場，一個是不要盲目自信情懷。

汽車市場沒看準，最近又開始搞摩托車了，自從摩托車駕照下來一路都在選車，同期考駕照的大虹橋劉能都換了三輛了，我還在鏈條和皮帶之間糾結。

最後買的那輛鏈條摩托車真是別人不要的，雖然是現車，雖然便宜千把塊，但對方更想要皮帶的，於是被我撿漏了。

和對方一路聊下來，我開始嗅到一絲味道，汽車市場這幾年發生的故事，正在以皮帶和鏈條之爭的方式，在摩托車市場重新上演。

也許不久的將來，皮帶傳動會像新能源電池取代傳統燃油發動機一樣，取代傳動機械感十足卻也異響十足的鏈條，我覺得有點悲傷，也想參與其中聊一聊。

摩托車這種輪子少、什麼都裸露在外面的機械，傳動方式更好被大眾理解，有個東西把力從一個傳動輪傳導到另外的輪子上就行，所以發展了這麼多年，摩托車的傳動方式主要也就三種——

軸傳動、鏈條傳動和皮帶傳動。

軸傳動並不準備展開說，因為軸傳動的摩托車絕大部分人不會買，很貴，也很考驗廠商的造車技術，因為它對發動機佈局等都有要求，也需要更繁瑣的出廠試驗過程。

20多萬的水鳥是軸傳動，30多萬的寶馬K1600是軸傳動，40多萬起的本田金翼是軸傳動，高階摩托車不一定都是軸傳動，但軸傳動一定在以後只出現在高階摩托車身上，而且，跟著摩托車發展史一路直到現在的軸傳動，註定會像大排量發動機一樣，成為時代的眼淚，說到這裡就夠了。

鏈條傳動是我們這批人打小認識的摩托車樣子，目前也仍然是摩托車最主要的傳動方式。

但鏈條傳動並非最早就應用在摩托車上的。

1884年英國商人在腳踏車上加裝了一個動力裝置，製成了一輛三輪車，那會用的還是煤油發動力驅動，不過他最多算第一個抓螃蟹的人，沒吃下去，畢竟那東西實在稱不上一輛摩托車。

次年我們熟知的汽車他爹，特利布·戴姆勒製成了一輛單缸風式汽油機驅動的三輪摩托車，也是世界上公認的第一輛摩托車，此後摩托車基本就是靠軸傳動和皮帶傳動開始了它的發展，沒錯，皮帶傳動那時候就在了。

皮帶傳動和軸傳動同時期發展，但軸傳動從出生到現在一直就是牛B的代名詞，美國人甚至一輛軸傳動的摩托車能從少年騎到老年，傳給下一代都不是夢，最高時速還能到200km/h，但貴啊。

因為貴，所以牛B也賣不出去幾輛，這個世界終究是普通人的世界。

那時候的皮帶傳動用的主要是動物皮，或者是一堆棉線亞麻金屬絲混合而成的帶子，要耐用沒耐用，要傳動沒傳動，騎一陣子就得用上備用皮帶，除了便宜，根本不能為廠商帶來一輛吸引普羅大眾付費的摩托車。

鏈條傳動就在隔壁的腳踏車身上，但摩托車廠商就是不用，猜測原因之一可能是廠商想要將兩者區分開，畢竟兩者售價在那個時代也是相差甚遠。

直到曼島TT的摩托車賽事開始搞事情，眾所周知，為了搞出知名度做賽事很正常，人類天生喜歡競技帶來的刺激快感，這也是促進賣車的最好宣傳方法之一。

1907年-1910年，摩托車賽事還是溫和且平緩地跑一跑，跑完全長15英里的賽道就行的階段，1911年以後，摩托車火了，摩托車比賽也突然看的人多了。

曼島TT賽事把賽道從沒有爬山賽的路段，直接變成了山地賽場，總里程直接翻了一倍多增加到37。7英里，約60。7公里，總體爬升的高度和彎道數量也有了質的變化。

賽制修改前的比賽場地圖

賽制修改後的比賽場地圖

比賽難了，湊合的摩托車就肝不下來了，廠家糊弄不了事情了，鏈條這時候就頂上了。

1911年曼島TT摩托車高階組的冠軍查爾斯·富蘭克林，駕駛的就是印第安生產的採取鏈條傳動的584cc V雙摩托車，這也是曼島TT歷史上第一個使用鏈條傳動獲得冠軍的摩托車。

次年，當時知名的摩托車生廠商SCOOT也開始為自己的曼島賽車搭配鏈條傳動，賽事驅動技術，自此摩托車鏈條傳動和摩托車變速箱技術的發展一發不可收拾。

直至一戰結束後，效能更好、造價和技術成本都更低的鏈條傳動悄悄迎來了它的爆發時代，皮帶傳動淹沒在時代的洪流中。

而後有關摩托車鏈條的發展史，寫下來也可以洋洋灑灑幾萬字，在這裡也就略過了。總之也是一個又一個的競爭故事之後，國產鏈條已經可以做到100多塊一根，看這個價格也能明白，為什麼鏈條傳動可以佔據摩托車大片江山了。

查爾斯·富蘭克林獲獎圖，圖中隱約可見非皮帶傳動

再就是到了今天，皮帶傳動捲土重來的故事。

不是這次買車，我都沒發現皮帶傳動東山復起了，更嚴謹地說，在詳細瞭解摩托車歷史之前，我根本不知道皮帶應用的比鏈條更早，就像很多人也不知道電動車比燃油車出現的更早一樣。

印象中，這種性感、奔放、一切零部件都裸露在外的機械產品，鏈條就是它的靈魂，聽到皮帶時，只覺得那不是我認識的摩托車，它只是一個a點到b點的代步工具，除了拿來開摩的和閃送，根本不想稱之為靈魂伴侶。

可正是我覺得的機械靈魂，買車時成為了別人退而求其次，最後仍然嫌棄並放棄的選擇，從而被我以更低廉的價格撿漏。

人家寧願等車也要皮帶的，哪怕它還貴上一千多塊錢。

它又不是一輛哈雷，為什麼要執著於皮帶，撿漏時的我在內心如此“不屑”的想著。

現在的皮帶傳動，已經不是以前的皮帶了，捲土重來的是鈕祜祿·皮帶傳動。

前面說了，軸傳動的車都是高貴車型，所以不納入比較範圍，而後鏈條傳動打下來的江山，幾乎靠的就是高性價比和高效能傳動方式。

不是說用鏈條的沒貴車，150多萬的杜卡迪V4是鏈條傳動，80多萬的川崎H2R是鏈條傳動，但它們總歸是少數，現在市場上能買到最便宜又價效比最高的摩托車，放眼望去全是鏈條傳動。

街車、跑車、越野、巡航，滿大街的鏈條傳動，車賣得多了，路子走得遠了，缺點自然也就很明顯了。

其中最明顯的缺點就是，鏈條和鏈輪是直接摩擦的，鏈條鬆弛、齒輪磨損，以及鏈條全部暴露在外而騎行過程中，難免有碎石雜物進入鏈條和鏈輪之間的夾縫產生異常磨損，而且行駛起來噪音大。

拿我自己買來試水的錢江閃300來說，第一次騎我就感受到了特殊的異響，一開始以為是哪裡有危險，KTM車主勉為其難騎了一圈以後見怪不怪的告訴我：“哦，鏈條的聲音。”

不得不說，真的不太好聽。

皮帶傳動就沒這個問題，什麼叫異響，鈕祜祿·皮帶沒有異響。

皮帶的春天，首先靠的是自己努力。

皮帶傳動最開始被拋棄的原因，最主要是質量不行，傳動過分弱雞。

於是本著弱雞更要努力飛的頑強意志，1980年美國皮帶廠商蓋茨，率先研發出了帶有凱夫拉縴維的同步帶，直接改寫了“皮帶不耐用”這一國際預設事實，並且吸引到了哈雷，哈雷相中了變耐用的鈕祜祿·皮帶，逐漸將自家的跨騎摩托車上的鏈條替換成皮帶。

哈雷都上了，其他廠商自然也將目光看過來，瞭解過後也選擇性的將自家車型加入了皮帶傳動這一選項。

同時，有了關注度和市場良好反饋的蓋茨更努力了，其他皮帶廠商也開始有了動力，時至今日，的確可以說皮帶的耐用度和傳動性各方面都不比鏈條差。

而且，皮帶看上去比鏈條更可靠了。

因為只是一條皮帶，小石頭或異物肯定不會卡的到處都是；

因為只是一條皮帶，不需要像鏈條那樣勤上油保養省了許多事；

還因為是皮帶傳動，傳動本身就具有一定吸收換擋時產生衝擊力的效果，所以駕駛起來感覺會更加平緩，還沒有任何異響。

當然，前面關於鏈條的優缺點說的蠻清楚了，皮帶的優點也說了，缺點自然也要提一下。

那就是更加耐用的材料自然也伴隨著更高的價格，它賣的比鏈條貴，這就是最直接的缺點。

也因為只是一根皮帶，不像鏈條壞了可以拆掉一截接上用，皮帶裂了不僅沒什麼預兆，一壞就是要換一整根。

而且平心而論，目前國內的皮帶市場質量口碑參差不齊，進口皮帶成本一換就是千百塊，這還是在不匹配皮帶輪的情況下。話說回來，一輛普通的摩托車才多少錢？

其實在摩托圈，去年就開始陸續有人討論皮帶和鏈條爭奪戰，只是沒什麼人下過定論。

我們汽車圈出來的人最擅長滿嘴跑火車，我一個寫了幾年汽車啥也沒猜對過的菜雞，走進摩托車圈，還是覺得命運的風此時正吹向皮帶傳動。

能感受到許多摩托車廠商在選擇性的不加入皮帶陣營，一方面是皮帶的成本更高，車型的研發成本也要重新增加，另一方面鏈條這麼多年發展下來，衍生的產業鏈也不是大家輕易希望看到變局的。

但時代在進步，摩托車圈已經開始流傳一句話，所有騎士的歸宿最終都是踏板。

目前市面上能見到的大部分踏板，採用的都是CVT皮帶傳動。

因為CVT必須要用一個軟材料進行前後盤的連線，皮帶就是不二之選，哪怕它的傳動效率較低，但踏板已經足矣，而且更加方便。市面上看到的新能源摩托車也幾乎全用皮帶傳動，也是這個道理。

隨著踏板和新能源摩托車的加入與增加，皮帶市場越來越大是可預見的情形，何況我這輛國產錢江都出皮帶版了，汽車圈也上演了比亞迪和造車新舊勢力這一遭，我此時就是覺得，皮帶就是這個時代的新贏家。

當然，這並不妨礙我還是買了一輛別人不要的鏈條車。

因為我就是那個不要綠牌也堅持搖號買燃油車的人，印象中的摩托車，就是要有一根大鏈條子，除非天上給我掉一輛軸傳動摩托，例如Guzzi。