跨大陸鐵路的黑暗成本:被剝削的勞動力，被盜的土地

跨大陸鐵路的黑暗成本：被剝削的勞動力，被盜的土地

大陸橫貫鐵路全長3069公里，由三家公司負責修建，每家公司各負責一段路線。其中：“加州中央太平洋鐵路公司”負責修建從加州到猶他州之間的路段，全長約1110公里，是為西段。

“聯合太平洋鐵路公司”負責修建從艾奧瓦州到猶他州的路段，全長近1500公里，是為東段。

“西太平洋鐵路公司”負責修築從舊金山到薩克拉門託之間的路段，約兩百多公里。

聯合太平洋鋪設1749公里的路軌，從艾奧瓦州的康瑟爾布拉夫斯開始，跨過密蘇里河，經過內布拉斯加州、科羅拉多準州、懷俄明準州、猶他準州［9］，在普瑞蒙特瑞尖峰與中央太平洋的路軌接通。［10］西部大荒漠的兩個最大城市丹佛和鹽湖城不在這條鐵路線上，有支線落成以連線主鐵路與兩市。

中央太平洋鋪設1100公里的路軌，從加州薩克拉門託開始，經過內華達州，在猶他準州的普羅蒙特裡尖峰與聯合太平洋的路軌接通。後來鐵路線的西端延長至加州的奧克蘭。

中央太平洋鐵路完工前，內華達州和加州有其它鐵路線正在興建中，準備連線中央太平洋鐵路。［11］ 初期，聯合太平洋的鐵路並非直接連線美國東部的鐵路網，火車要上渡輪渡過密蘇里河。1869年，堪薩斯城的漢尼拔橋建成，它接通堪薩斯太平洋鐵路。堪薩斯太平洋鐵路在1870年接通與橫貫大陸鐵路相連的丹佛太平洋鐵路。1873年，聯合太平洋密蘇里河橋啟用，把聯合太平洋的主線與東部直接聯絡。

現在的80號州際公路在美國西部的大部分路段是沿這條鐵路線而建。

建設上 跨大陸鐵路 開始於1863年1月8日 在薩克拉門託，當中太平洋鐵路公司的工人第一次為這條鐵路破土動工時。11個月後，他們中西部的工會太平洋鐵路工人在奧馬哈開始破土動工。

1863年1月，鐵路動工的時候，計劃預算將用至少14年的時間來完成。修建鐵路的工程最終承包給兩個主要公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內匯合起來。

鐵路的鋪軌分為多個部分，在軌道分層之前，測量員與工程師協商確定軌道的走向。然後，工人們修建和準備路基，挖或炸穿山丘，填上水渠，修建橫跨溪流或山谷的棧橋、橋樑或涵洞，必要時修建隧道，並鋪設枕木。然後，實際的鋪軌工將軌道鋪設在路基上先前鋪設的系材上，然後驅動尖樁，並將魚尾板鋼筋栓接到每根軌道上。與此同時，另一夥人會沿著斜坡分發電線杆和電線，而廚師們準備晚餐，職員們則忙於處理賬目、記錄，利用電線來傳遞更多材料和用品的請求，或者與主管溝通。工人們通常住在他們工作地點附近的營地裡。物資由工程師訂購，透過鐵路運輸，如果需要，可以在火車頭之前裝上貨車。當鐵路建設到了很長一段距離時，營地會一起被移動。後來，隨著鐵路每隔幾天就開始長距離移動，一些鐵路車廂內建有與工人一起移動的掩體，幾乎所有的路基工程都必須手工完成，使用鏟子、鎬、斧頭、兩輪自卸車、手推車、繩索、刮刀等。當時只有騾子拉的馬車和馬可以用來節省勞力。

木材和系材通常由獨立承包商提供，他們根據需要切割、運輸和鋸切木材。被炸鬆散的岩石將被收集並運出隧道，用於填充區或作為路基，或作為廢物傾倒在路邊。

一些隧道需要將近一年的時間才能完工，最長的山頂隧道則需要將近兩年的時間。供應列車會將施工所需的所有材料運至鐵路頭，工人們可使用騾子或馬拉貨車將其運至其他道路。系杆通常從馬拉或騾拉的貨車上卸下，然後放在軌道壓載物上並調平，以備軌道使用。

最重的鐵軌經常被踢下平板車，由鐵軌兩邊的一幫人運到需要的地方。首先將放置軌道車前面的軌道，用軌距尺測量正確的軌距，然後用釘錘將其釘在枕木上。連線軌道末端的魚尾板將用螺栓固定，然後用手將軌道車推到軌道末端，並重復安裝軌道。軌道壓載物被放置在枕木之間。

為了在中間相遇，他們於1869年完成了這個專案。他們擁有蠻力、精通工程和重型裝置，征服了美國一些最令人生畏的地形。這項工作包括對陡峭的山面進行分級，在廣闊的峽谷上建造橋樑，以及透過堅固的花崗岩爆破隧道。

最初，鐵路的建設工程一直不太順利，由“中央太平洋鐵路”負責的修築西段要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是山脈地區和當地的極端氣候。負責東段的“聯合太平洋鐵路”則在修築過程遭遇當地印第安人的強烈抗議，期間還爆出鐵路公司貪腐事件，使得工程一度停頓。

東段的修築

在東段，“聯合太平洋鐵路”的路線大部分是平原地區，所以建設進展順利，但是到了印第安的領土上卻發生了問題。在鐵路兩側的範圍中，很多地方就是印第安人的居住地，鐵路公司方面以實施鐵路法案為由，開始武力驅逐印第安人。當地印第安人的土地不但被沒收，印第安人所居住的保留地也被趕出。並且，鐵路線路成為橫穿在印第安人的土地上，作為狩獵民族的他們被殘酷地破壞了狩獵場，印第安人把鐵路的建設視為白人的新侵略。另外，作為平原印第安人的生活食糧的緩衝區也被多次驅逐和破壞。因此，以蘇族為首的印第安人屢次攻擊建設工人。他們向鐵路工地的帳篷施放浸過油的著火弓箭，也時常拆毀正在修建的鐵路。為了維持治安，聯邦政府出動正規軍鎮壓，太平洋鐵路公司也在國會的授權下，組建了自己的軍隊，配置狙擊手和保安隊，對印第安人進行屠殺。在政府的支援下，擁有鐵路沿線土地的移民在“保衛自己的土地”的口號下，也毫不猶豫地加入屠殺印第安人的行列。

在遭到印第安人的激烈抵抗後，又發生財務醜聞。“聯合太平洋鐵路”的主要的股東、馬薩諸塞州聯邦眾議員艾姆斯於1867年組建的“美國動產信貸公司” 從聯合太平洋鐵路公司和聯邦政府詐騙數千萬美元，此騙局最終在1872年被捅破。副總裁杜蘭特，公司高管布什內爾和阿雷，加上他們的同夥為阻止政府調查和介入，艾姆斯透過分發鐵路股票瘋狂賄賂國會議員，併成功地將司法部門的審查拒之門外。當時的美國時任副總統的科爾法克斯收取了大量鐵路股票；此後當選為美國總統的詹姆斯·加菲爾德也捲入此交易中。儘管該醜聞造成的直接經濟損失高達2000萬美元（按1870年美元價格計算），但美國司法部門並沒有起訴艾姆斯的腐敗行為。這場沸沸揚揚的醜聞以不了了之告終。此醜聞不但使鐵路工程一度停頓，也讓聯合鐵路公司破產重組，但在各方對鐵路修築的支援下，工程也再度開始。

西段的修築

在西段，“中央太平洋鐵路”一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈。鐵路工程最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋樑和10多條隧道，施工條件極為艱苦。在工程開始沒多久，使有幾百名工人偷偷溜走。當時，由於有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，找築路工人並不難，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，並持續發生酗酒、鬥毆、持續性的要求增加薪資的要求。即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，導致中央太平洋鐵路在兩年之內只鋪設了僅僅50英里（約合80公里）的鐵軌，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。

招聘工人

當時美國剛結束內戰，國內百廢待興，興建貫通東西岸的鐵路，成為重興國家經濟的重要基建。但當工程開始不久後，便面臨人手不足的問題。於是鐵路公司刊登廣告，計劃招聘5000名鐵路工人，但是最終只有幾百名白人應徵，於是鐵路公司開始將目光轉投華工。

鐵路研究專案的副總監希爾頓起初反對聘用華工建議，因擔心華工體力不足，又缺乏鐵路修建的經驗。最後鐵路的總承包商查爾斯·克羅克說出：“能修建萬里長城的民族，當然也能修鐵路”，最終管理層願意先試用50名華工。參與建造工人 編輯 1865年7月底，首批華工乘船抵達舊金山，參與鐵路建造工程中多達90%工人為華裔，其次是歐洲血統白人，當中以愛爾蘭裔最多，包括南北戰爭的退伍軍人、摩爾蒙教徒等。高峰時期，參興鐵路的華工的數量多達1萬至1。5萬人，總計有2萬名華工曾經投入工程。

當時，中國人移民到加利福尼亞從事金礦山、洗衣業、廚師等行業。最初，中國人因為有體力弱，不能從事體力勞動這樣的偏見，普通建設工人的標準日薪是3美元，但中國人移民的日薪一直被壓低得很。1867年6月，他們舉行罷工，爭取與白人同工同酬，改善假期和工作待遇等。華工中的大多數是由一箇中國“老闆”來代表的，主要為員工翻譯，收取工資，遵守紀律，並從美國總監那裡傳達命令。

大多數中國工人只會說基本的或不說英語，而主管通常只會說基本的漢語。 整體中，直接鋪設鐵路的工人約佔25%，其他還需要鍛造、木工、石工、測量技術人員、電信技術人員、廚師等多種工種。除了鋪軌工作人員，其他工作人員還忙於設立加油站、水上加油站，通常還要負責郵件、乘客和貨物的裝卸。為了維持鐵路的運作，還要僱用人員來管理這些電臺和建立維修站，以保持所有裝置的維修和執行。另外，必須僱用電報員來管理每個車站，以跟蹤列車的位置，這樣列車就可以在各個方向行駛的單軌上正常執行，而不會受到干擾或發生事故。

為了讓火車順利透過，必須建造側線，以免任何生物危險踏上鐵路，同時也要儲存和持續支付執行蒸汽火車所需的煤炭或木材作出規定。每隔一段距離要建造一座水塔，給火車發動機上的水箱重新注滿水，並提供保持水箱裝滿的設施。 隨著華工表現良好，鐵路公司開始增加華工人數。但當時全加州的華裔大概只有5萬至6萬華人。

在1868年的中美雙方簽定《蒲安臣條約》中，中美雙方交叉承認兩國公民有自願移民到對方國家去的權利，這為美國在中國招募華工提供了法律依據。於是鐵路公司就計劃從華南地區直接聘請華工。

當時中國南方由於受到太平天國運動的衝擊，戰爭連年不斷，廣東地區許多人流離失所，大批民眾前往美國淘金，華工大部分來自廣東省南部，由於廣東省華人長期與外國人往來，普遍更敢於遠洋冒險，因此更易於招聘。

雖然跨大陸鐵路得到了總統的廣泛支援 亞伯拉罕·林肯國會、商界領袖和投資者在美國白人勞工階層中找到了足夠的工人來從事繁重而危險的工作，這證明是具有挑戰性的。

許多愛爾蘭移民和其他移居西部的白人勞工選擇從事農業或採礦業。 1865年1月，中太平洋釋出了一個廣告，尋找5000名鐵路工人。根據歷史學家戈登·張和雪萊·費舍爾·菲什金在書中的回答，數百名白人工人做出了迴應 中國與鐵道：建設跨大陸鐵路，但工作需要更多的手。因此，鐵路公司開始向海外招聘，尤其關注中國。

1864年，第一批中國鐵路工人（一支由21人組成的隊伍）抵達美國：最終，據估計，一些 20，000名中國勞工 參與了該專案，佔勞動力的大多數。大部分來自中國南部的廣東省，逃離了他們的國家 鴉片戰爭。他們加入了非裔美國人、愛爾蘭人和少數美洲原住民和摩門教徒（現在被稱為耶穌基督後期聖徒教會的成員）的努力。 每組人的治療和工作條件差別很大。據斯坦福大學的研究人員說 中國鐵路工人北美專案，中國勞工的收入是歐美勞工收入的一半到三分之二，他們不得不支付食物費。

1867年夏天，成千上萬的中國工人組織了迄今為止美國最大的勞工罷工，要求同工同酬和更好的工作條件。鐵路老闆們最終透過扣留口糧和威脅暴力來打破罷工，工人的要求也遭到了拒絕。但他們的回擊表明，中國人並不是溫順的勞動者，他們不願意為自己的權利而戰。

斯坦福大學的希爾頓·奧本辛格說：“他們瞭解到，中國人不能想當然 告訴NBC新聞。 雖然中國工人在西方的鐵路工人中占主導地位，但大多數東部和南部的鐵路公司都依靠美國黑人來做背靠背的建築工程。

以前 解放，公司擁有，僱用或租用被奴役的勞工，無論男女，根據特德·科恩韋貝爾，作者 非裔美國人體驗中的鐵路。解放後和 內戰，新解放的美國黑人，尋找一個替代死衚衕的股份或家政服務，尋求就業的西部鐵路隊。

與中國工人一樣，他們面臨著巨大的工資差距，而且往往受到最惡劣的工作條件的影響。 鐵路投入運營後，它們就以多種身份提供服務：消防員將煤鏟入列車引擎，充當制動器和開關工、行李和貨運處理員，以及 搬運工和服務員。儘管工資微薄，但鐵路工作對於新解放的美國黑人來說仍被視為一項穩定、可敬的工作，這一事實在藍調歌曲中有所體現 ”貝爾塔。“當你結婚時，嫁給一個鐵路人，”歌詞指示道。“每天星期天，一美元在你的手中。

招聘鐵路工人如此困難的一個原因是，這項工作本質上是危險的和孤立的。景觀崎嶇，生活條件原始，天氣往往極端。嚴寒的冬季經常帶來雪崩的威脅，而沙漠地帶的夏季氣溫可能高達華氏120度，導致工人因脫水和中暑而崩潰。

其中之一 最危險區域 路線上是內華達山脈的霍恩角，一個眾所周知的陡峭的山峰，需要鐵路的路基繞山而行。大部分中國工人的隊伍將負責從山上幾乎垂直的斜坡上清除巨石、樹木和刷子。有些會用繩子或編織的草籃從懸崖頂上放下，在岩石表面切開，以清除爆炸物的空間，然後發出訊號，迅速拉回來。任何不精確或延遲拉起它們導致死亡。