豐田章男再次質疑汽車電動化並偷換概念：我是沉默的大多數之一

近日，豐田汽車總裁豐田章男在接受採訪時表示，其為汽車業內沉默的大多數之一；沉默的大多數都在質疑是否應該只追求電動汽車，但是沉默的大多數都認為電動汽車已經成為一種趨勢，所以不能將其觀點大聲說出來。

“沉默的大多數”又將成為一個車圈熱詞，豐田章男的態度發生了很大的轉變。

在此之前的豐田章男曾多次在公開場合唱衰電動汽車，一度以豐田汽車和以豐田汽車為首的日本汽車工業協會向日本政府施壓，要求其支援豐田的油電混合汽車（含氫燃料增程式電動汽車）；由於豐田和日本汽車工業協會是日本本屆執政黨自民黨的幕後幾大金主之一，所以豐田有脅迫日本政府的能力。可是最終結果卻大大出乎意料，看來豐田的技術路線在其本國也不再被認可；那麼與豐田為伍的“沉默的大多數”到底是哪些企業呢？

毫無疑問，豐田所謂的“沉默的大多數”都是在新能源汽車賽道上“跑不動”的汽車廠商，說白了就是銷量差的品牌；只是這次不再那麼“剛”，似乎有些想搞“賣慘”的人設。然而不論豐田是什麼態度，汽車電動化確實是如其所謂的大勢所趨，只不過在電動化的第一階段裡，主力隊員並非只有電動汽車。

以目前銷量最高的新能源汽車品牌比亞迪為參考，該品牌依靠一半的電動汽車來支撐，另一半則為“插電混動汽車”。

在動力電池的製造成本無法打造出15萬以內的的各級主流車型（EV）之前，在基礎充電設施沒有達到補能完全無焦慮之前，在充電速率沒有進一步的提升之前；純電動汽車註定無法滿足所有汽車使用者的需求，在這個階段裡必須有一部分具備雙補能方式，無里程焦慮並有價格優勢的混動汽車。豐田是最早開始研發和生產混動車的汽車廠商，所以其所謂的“只追求電動汽車”的說法就顯得很矛盾了，其力推豐田混動汽車並刻意繞過插電混動汽車是在偷換概念。

混動汽車可分為兩大類，分別為：

HEV，以豐田、本田、菲克、福特等品牌為主

PHEV&REEV，以中國汽車廠商為主

HEV是“油電混合”的縮寫，豐田雙擎系列汽車都是這種車輛；所謂油電混合指車輛的動力同時來自內燃式發動機和驅動電機，混動可以理解為“雙發合併輸出”。

PHEV指插電混動，REEV為增程系統；諸如比亞迪、長城汽車、長安汽車和吉利汽車等品牌的混動車基本都是插電混動，其中比亞迪同樣使用E-CVT架構，基礎概念與豐田的E-CVT相同。其區別主要是加大動力電池組和外接充電模組，讓車輛可以透過外接電網補能；這樣就能夠讓車輛實現短距離的純電駕駛，EV純電模式的續航里程最低可超過50公里，最高的是哪吒S-REEV版本的310公里，可滿足日常通勤的需求。

插電混動或插電增程汽車的基礎是油電混合，只是對動力電池組進行了升級；可就是這麼簡單的升級卻能實現有效的節能減排，因為平時可以作為電動汽車來駕駛，長途駕駛時仍舊能用油電混合（HEV）模式。也就是說這些車是“雙模汽車”，是“EV＋HEV”的概念，是不同於電動汽車、也不同於燃油車的過渡型別；市場並沒有“一刀切”，也不能“一刀切”，市場給出了一個合理的過渡方案，而這個方案從初時開始就像是給豐田量身打造的一般。

可是豐田卻從不看好這個方案，打造的車輛還是功能單一的，只能燒油的油電混合車。

所以並不存在豐田的說法，行業裡也存在“不允許發聲”，只是市場的選擇放棄了油電混合和燃油車，市場的聲音讓豐田無法再說什麼而已；此時的豐田講“沉默的大多數不能將其觀點表達出來”，無非是給自己之前的誤判找個藉口，把落後的責任推給行業。

為何豐田不搞這種插電混動汽車呢？

其實豐田一直在搞，比如卡羅拉、雷凌和榮放等車的雙擎E＋版本就是插電混動，基礎平臺和油電混合版本沒有什麼區別，只是動力電池組容量增加並支援充電；可是這些車的銷量卻遠遠不及國產插電混動汽車，原因自然在於車輛自身，說白了就是價效比過低。或者說是價格過高，其中也有製造成本過高的客觀因素；而無法有效控制製造成本的原因則是初期的豐田似乎認為能左右行業和市場，並沒有及時的規劃和建設圍繞三電的產業鏈，所以才不具備成本控制能力。

豐田輸了，但不是輸給其他廠商，而是輸給了它自己。

豐田所謂“沉默的大多數”都與豐田存在相同的特點，翻譯過來就是“失敗的大多數”。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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