有一說一，南京江北新主城還缺什麼？

談及南京江北，近幾年的變化是非常突出，話題熱度在南京也一直比較高。不過即使在規劃層面江北已經被重新定義為江北新主城，但現階段依然存在一些急需解決的不足，我們一條條說。

一、內部資源配置與交通、人口不匹配

目前江北新區的主要資源都聚集在江北核心區，基本在定淮門長江隧道和長江五橋之間以及周邊區域。包括以圖書館、美術館、會議中心為主的文化中心；市民中心為代表的行政中心；CBD形式的新金融中心；以鼓樓醫院、江蘇腫瘤醫院（在建）、眼科醫院（在建）等醫院為主的健康城；以大型聚集性辦公園區為形態的研創園；青奧體育公園為主的體育中心等等。

基本上把一個城市中所需要的所有功能全都按照分割槽規劃的理念，給它分門別類的安排在了江北核心區的內部。如果把整個江北單獨看作是一個城市，江北核心區就相當於江北的“主城”，在功能的全面性上非常突出。

但是這並不代表江北沒有缺陷，目前最大的問題就是內部資源配置與交通、人口的不匹配。

剛剛也說了，不管是現有的主要資源還是規劃的資源基本都被安排在了核心區，當然這是出於分割槽規劃的理念，目的是為了提高效率。但目前核心區並不是人口的主要集中區，老浦口、橋北-高新、大廠-葛塘、六合、江浦才是人口的大頭，且橫江大道還沒有延伸到老浦口和橋北，地鐵11號線也才剛剛開建，這就造成在路網交通還不齊全的情況下，各區域都過於依賴貫穿江北全境的江北快速路。

事實上對於現在的江北來說，江北大道的擁堵有時候比過江的問題更加突出。畢竟這些年過江通道的數量一直在增加，過江難的問題已經得到了比較明顯的緩解，但貫通江北全境的快速路目前有且只有江北大道一條，江北快速路的負擔與日俱增。

在這樣情況下，江北的資源佈局和人口就產生了較大矛盾，存在一定程度的內耗情況。解決的辦法只能是儘早落實規劃中的其他交通配套。

好在地鐵11號線和4號線都已經開建，按照計劃預計2026年建成。橫江大道七里河大街-臨江路已經通車許久，臨江路互通-西江路也已經基本建成，不過暫未開放，中央商務區段的進展也很快，目前正在收尾。現在的關鍵在於橫江大道快速路北延的進展較為緩慢，核心區與橋北、老浦口的資源對接，目前都不是很高效。

上圖：11號線是粉色，4號線（二期）是紫色

二、重工業與產業佈局

江北還有個問題便是重工業、化工的產業，其規模過於龐大，且佔據了從新化樞紐（橋北以北）到龍袍的濱江區域，導致的問題有兩個，一是巨大的環境壓力，二是嚴重限制了六合的向南擴張，三是大廠產業轉型困難。

環境壓力自然不用說，即使是所謂的綠色化工、綠色鋼鐵，但汙染依然存在，而聚集在大廠的重工業如果不能儘早搬遷，那對於大廠、高新、橋北的復興將無法開展，因為這一片區域的發展已經沒有太多多餘的空間，只在三者中間存在一片較大的空地可用於後續開發。

在之前的文章中，有網友在評論中就提出江北需要在橋北高新一帶也設立一箇中心，實際上規劃層面確實早就已經做了安排，某種程度上這也是和燕路過江通道建設的初衷。

從空間的角度來說，核心區對於大廠、橋北等區域也確實存在明顯的距離感，因此在橋北以北也設立一處商務區（類似研創園），並作為區域功能的補充其實很有必要，畢竟高新區現有的產業規模並不是特別大，不足以滿足周邊人口的就業需求。但前提是附近區域的重工業設施儘早搬遷，工業不搬走，新的規劃自然無從談起。

三、樞紐缺失

江北新區近年來在產業上頗有建樹，但和江寧相比，尤其在製造業方面，實際上還是要弱一些，究其原因個人認為和物流運輸的效率以及成本是有很大關係的。目前現有的情況是江北不僅沒有高鐵，也沒有機場，馬鞍機場暫時還沒有開放民用。某種程度上說，這是江北對江南最大的功能性依賴。

按照計劃“南京北站樞紐普速系統 （江北地區）改建工程”要到2025年，北沿江高鐵要到2026年，南京北站集疏運道路系統工程要到2030年，整體的推進速度談不上多快，而機場的改建也不在近期規劃中。可以說這兩個交通重要樞紐的缺失，是江北當下最大的功能性短板。