6車穿越1000公里跑春運！誰會是最拉胯的電動車？

為什麼要做長距離春運挑戰？

春運是我們每個人都能經歷到的，高強度、超複雜工況的集中體現；沒想到，我們一堅持就是4年。

▽春運別說充電了，加油都得排隊一小時

老觀眾應該還記得我們初次行程的“慘烈”，從19年MARVEL X的單槍匹馬，20年的三種能源形勢並駕齊驅，21年新勢力代表400km領航輔助的初次嘗試，如今單一的續航能力已經無法滿足我們探索的邊界。

▽2019年春節前夕，4人單車之人在囧途

▽2020年，首次對比三種能源形勢

▽2021年，首次以領航輔助完成3車400km挑戰

這一回，我們決定玩個大的。

1000公里領航輔助？

今年，我們集齊了在售量產車型中所有具備領航駕駛輔助能力的車型，令我們欣喜的是短短一年，這項技術已不再是新勢力、甚至純電動車型的專屬。。。

它們中有“老面孔”蔚來ES8、特斯拉Model 3、小鵬P7，還有新入局的理想ONE、埃安Aion V Plus以及魏派摩卡，在1000公里的穿越中，更讓我們期待他們的表現。

今年，我們迴歸“初心”，依然選擇了電動車北上的首選京港澳高速，並且我們將首次突破湖南地界，將目的地定位英雄城市武漢，全程1000公里，接近大多數普通人春運自駕回家的極限。

測試原則為“儘可能的使用領航輔助駕駛”來完成，領航輔助是現階段透過高精地圖、視覺感測器、機器演算法等方式融合的最高階輔助駕駛形式，在這1000公里長征中，共計5條高速、21個服務區，所有的車型均透過全程影片、文件化記錄的方式抵達終點，在測試過程中不會犧牲必要的用餐、休息，以及無可避免的補能時間，只為還原最真實的回家路。

這次測試，囊括了高難度的高速切換、Y字形匝道、匝道收窄、連續隧道、夜間大霧等極端路況。至於各種加塞、修路、擁堵更是家常便飯。為了對比，我們甚至找來一臺完全不具備領航輔助駕駛功能的車型，對比所需時間。

事實證明，在2022年開篇這個時間節點，領航輔助駕駛能力的成熟度的確再登上了數個臺階，全程用時最長的車型需要16h39min（999min）。

在此基礎，為了進一步精細化分析領航輔助駕駛能力，我們會剔除掉服務區的補能、休息耗時，就會得到絕對意義的“行駛時間”，在這部分純粹行駛的時間中，領航輔助駕駛究竟佔比多少、是否好用，就是我們此次測試的關鍵。

由於整體路況基本一致，行駛時長最短的測試車小鵬P7（610min），與純人工駕駛的對照組車型（609min），差距儼然已是伯仲之間。

其中領航輔助時長佔比最短的理想ONE為79。15%，再到佔比最長的蔚來ES8為91。73%；整個過程中風格相對保守的理想ONE僅發起了113次變道，而狂野的Model 3則發起了224次變道。

有意思的是，很多資料往往和我們的常識是相悖的，例如變道最頻繁的Model 3，不一定變道成功率最高；而總耗時最長的小鵬P7，卻又是行駛時長最短、效率最高的……。這段路上究竟還有哪些發現呢？

僅有的，也是最強的六位

開始分析之前，有必要強調各測試車型硬體有所不同，去年就歷經考驗的Model 3、小鵬P7、蔚來ES8為前三目攝像頭，小鵬P7攝像頭總數最多達到13個，其餘新選手車卻不約而同使用了前單目攝像頭，摩卡、理想ONE攝像頭最少為5個。

另外，除了在視覺感知路線一條道兒跑到黑的特斯拉Model 3只用了1顆毫米波雷達，其餘車型全都使用了5顆毫米波雷達。

自動駕駛晶片算力對比方面，依舊以特斯拉為翹楚，其自研的FSD晶片算力達到144TOPS，冠絕在測的六款車型，小鵬P7的英偉達Xavier以30TOPS算力緊隨其後，2021款理想ONE首次搭載的地平線征程3晶片算力也達到10TOPS，居於中游；至於蔚來ES8、摩卡以及AION V PLUS採用MobileyeQ4晶片算有些“年頭”了，算力僅為2。5TOPS。

當然，我們在此次測試過程發現，硬體水平多寡與實際體驗，並未強相關。

場景大考

匝道切換

從大本營出發我們直奔高速，很快就會面臨雙高速切換，這次高速切換非常複雜，分為匯入匝道-匝道中Y字形匝道-大麴率彎-道路收窄-匯入主路多個重要時間節點，是我們特意挑選的高難度測試場景。

面對這種場景，我們將參賽選手的表現分為三個梯度、

先來看看這個場景的優等生ES8，進入匝道前ES8會提前800米向最右側車道變道，進入匝道後選擇左側道路，並且保持較快車速，還順便超了此前出發的友軍摩卡，過程中始終保持最左側行駛，能夠順利進入Y字形匝道，匝道中彎道曲率極大，此時ES8會將車速從匝道中的60km/h降至40km/h，隨後的道路收窄也沒有難住ES8，果斷提速匯入主路，全程沒有人工接管。

中間梯隊表現的有特斯拉Model 3、摩卡、理想ONE、AION V PLUS，這四位選手領航輔助功能能夠正常使用，但是或多或少都出現了一些問題。

Model 3的純視覺方案總是能夠在1。2km處靠向最右側道路，隨後順利進入匝道，也能夠輕鬆應對Y字形匝道，但是進入匝道後大麴率彎速度過快，人工覺得危險！我們選擇了制動減速，隨後從新開啟NoA狀態會根據出彎後的匝道限速40km/h行駛，這樣的速度在實際場景中是非常緩慢的，在面臨後方跟車以及匯入主路時極容易發生危險，因此在匯入主路時大機率需要人工介入。

相比Model3， 理想ONE、摩卡、AION V PLUS由於有高精地圖的加持，車速控制會更為合理一些，他們大多會提前1。5km以上靠向最右側道路並順利進入匝道，隨後理想ONE出現NOA短暫退出以及彎道曲率過大需要人工接管；至於AION V PLUS在進入匝道前500米就開始降速，以60km/h進入匝道，在隨後的彎道前自動降速到40km/h，但出現了NDA退出，需要人工接管轉向、手動透過收窄處；至於摩卡，在匝道切換中能夠根據限速柔和減速，也能順利透過Y字形匝道以及大麴率彎，只可惜在最後匯入主路前也不會提速，並且系統總是立即向快車道變道，容易觸發人工接管。

最後單獨聊聊小鵬P7，在提前2km變向最右側車道，隨後在距離匝道口1km處提示即將退出NGP功能，最後距離匝道口200米左右正式退出轉由人工接管，進入匝道後人工行駛過程中，無法再次開啟NGP功能，只能透過LCC輔助以及人工變道行駛，我們猜測這與高精地圖資料丟失有關，沒能夠延續去年測試中的優秀表現。

在隨後的進入服務區路況中，只要有高精地圖覆蓋，並且將目的地設到服務區內，ES8、P7、理想ONE、摩卡、AION V PLUS大機率能夠自主進入服務區匝道，其中小鵬P7與蔚來ES8能夠自主進入所有服務區匝道，唯有Model 3在所有服務區前變向最右側車道後，距匝道200米處退出NoA切換到AP狀態，需要人工駛入服務區。

緊急加塞

1000公里的長途駕駛，被各種加塞也是見怪不怪了，我們的原則是在保證安全的前提下的儘量交給領航輔助來處理，如果各位老司機判定危險後則立即人工接管，因此所有車型都拍到了極其“驚險”的畫面，各位測試編輯久經戰陣，各位觀眾老爺千萬不要輕易模仿。

無論是統計在冊的被加塞導致人工接管次數，還是實際體驗，在緊急加塞中表現最穩定的是蔚來ES8以及小鵬P7，除非小角度切入，大多能夠線性識別，消除危險；

尤其是小鵬P7遇到前車有壓線變道意圖後，大多能夠監測減速併發出警報，起到了有效警示，只是偶爾會出現緊急制動後NGP狀態退出；蔚來ES8相對來說制動時機會更晚一些，但依然能夠自主完成制動動作，可見二者的視覺識別融合貢獻不小，蔚來ES8唯一一次緊急加塞人工避讓，是由前方加塞掛車的“流氓燈”干擾，這二者都較少受夜間環境影響，穩定性與白天保持一致。

理想ONE與AION V PLUS表現較為相近，一般的加塞都能夠識別並減速，但是理想ONE與AION V PLUS的制動時機會顯得更晚，因此制動動作會更加突兀一些，理想ONE制動時間與跟車距離設定始終保持強關聯，只有進入所選的範圍，車輛才會開始減速，且動作相對生硬。其次若是加塞車輛與自身速度差不大的話，理想ONE和AION V PLUS也基本不會做出反應。

Model 3的表現較為特殊，如果說預減速的判定時機以及實際制動動作都是最乾脆的，特別是急剎往往制動非常準確，不過Model 3對於箱型貨車的識別能力會更弱一些，特別是夜間識別效率明顯降低，因此夜間貨車加塞就更容易出問題了。

摩卡的加塞人工接管次數最多，我們分析這是因為加塞車無論是速度差較大亦或是較慢，即便距離很近，也會頻繁出現無法識別的情況，摩卡對於大貨車的識別較弱，多次出現無任何減速跡象，需要人工介入制動，另外對於擁堵靜置的車輛，也出現了無任何識別、減速，因此，摩卡的接管次數比其他車型稍多。

因此，在遇到緊急加塞，蔚來ES8與小鵬P7表現最優，Model 3在夜間表現較差拖了後腿，理想ONE與AION V PLUS識別效率相對較低，而摩卡遇到加塞需要人工接管的機率是最高的。

變道策略

這次測試中，變道策略最能凸顯領航輔助駕駛的“性格”，變道最頻繁的Model 3發起了224次變道，最佛系的理想ONE只發起了113次變道；我們特別統計出了變道成功率，即從發起到完成變道均不需要人工介入的成功率，統計後成功率最低的是AION V PLUS為78。87%，變道成功率最高的是理想ONE 93。81%。

具體分析，總體上Model 3、摩卡的變道要相對積極，尤其是Model 3變道策略在調整為“柔和”後，依然是此次測試全程中發起變道最多的，有趣的是Model 3以及摩卡都會在夜間環境變得更為亢奮，頻繁變道。

Model 3整體變道效率較高，能夠一邊伴隨超車動作一邊提速，因此是在測車型中最接近人類駕駛風格的車型，甚至能夠做到穿插式頻繁變道超車，進入夜間後特斯拉Model 3視覺識別效率影響較大，想必是因為識別不到遠方貨車，頻繁做出向右側的無效變道，在變道過程中識別前方貨車後想再次返回，又頻繁對後車速度判斷不足，很容易造成危險，多次需要人工介入解除險情；

再說回摩卡，摩卡打燈變道動作同樣十分乾脆，從轉向燈亮到執行轉向的時間間隔較短，有時甚至會被駕駛員握緊的方向盤終止。 性格差異也出現在了摩卡身上，白天的策略十分慵懶，但在夜間會變得異常亢奮，甚至在車流中打燈發起變道，頻繁出現無效變道，在發現變道依然跟隨慢車後，返回原有車道，左右橫跳。

相比於前兩者，小鵬P7、蔚來ES8以及AION V PLUS變道策略則沒有那麼激進。

ES8在自動變道方面談得上積極，遇到慢車都會主動超車，對於後方的快車也能及時識別終止危險變道，不過似乎變道的唯一判定權重就是距離而不會考慮速度，因此有可能變道後被迫立即減速。P7與AION V PLUS則更為保守，往往要等後車距離較遠才能變道成功，放在具體變道過程中，P7遇到後車速度較快能夠取消變道過程，但是大多變道不夠果斷，從請求變道到執行，略顯猶豫，容易錯過最佳變道時機；至於AION V PLUS，提出變道請求的時機並不太好，出現提出變道請求後立即確認，卻依然無法執行變道的情況。

理想ONE只發起了113次變道，風格同樣比較佛系，一般都需要跟車較久才會發起變道，即便三車道也不會使用最右側超車。由於變道動作相對果斷，因此變道它的成功率更高。但有一說一，理想ONE也容易出現壓實線變道的情況。

有一說一，具體的變道次數不能夠粗暴代表該車型的實際變道體驗，我們發現，由於特斯拉Model 3對於變道實際、執行動作方面最貼近人類習慣，因此我們認為特斯拉的實際變道體驗最好。

連續隧道

進入粵北地段後，連綿的群山讓隧道極為常見，除了大光比環境對視覺識別形成壓力，同樣需要關注是領航輔助對隧道能否支援，在隧道GPS丟失後，領航功能是否會受到影響。

透過全程記錄，對於隧道支援最好的是小鵬P7與蔚來ES8，它們能夠識別隧道並保持領航輔助駕駛狀態，在做出必要的提醒後根據隧道限速及時調整，AION V PLUS同樣支援隧道場景領航，只不過對於限速的識別成功率要顯著低於前二者，可能出現超速進入隧道的情況。出隧道受強光刺激，車道保持功能偶有丟失。

摩卡、理想ONE、特斯拉Model 3則不支援隧道狀態下的領航輔助駕駛功能，會在進入隧道前退出領航輔助狀態，降級為主動巡航，考慮到隧道內一般為實線，不會發起變道。因此對於駕駛者來說並無任何實際影響。

摩卡雖然不支援隧道內領航輔助，但是存在領航透過短距離隧道的案例，我們猜測是因為車機端訊號尚未來得及更新便通過了隧道。

夜間大霧

進入湖北赤壁地界，我們遇到了連續成團的高濃度大霧，甚至要比孔明借箭那天還要大。這裡特別要說明的是，已經完全遮蔽視野的團霧路況極其危險，本次測試有工作車實時溝通路況保證安全，我們強烈建議在這種極端天氣下人工降速慢速行使，本次測試結果不能作為任何駕駛參考。

在大霧環境中，極端危險條件下我們會果斷人工介入駕駛，由於抵達時間差異極大，因此越晚抵達的車型遭遇團霧更多。

具體來看，沒有補能壓力先行抵達的摩卡、理想ONE遭遇團霧不算太多，摩卡會在大霧中透過導航播報天氣預警訊號，但是系統不會主動降速，依然保持領航輔助行駛，不過在大霧情況中遭遇龍門架攝像頭強光，會頻繁導致巡航狀態丟失，猜測是攝像頭致盲導致。而理想ONE遭遇團霧後系統無任何提示，同時NOA領航輔助狀態繼續保持，沒有出現異常。

隨後抵達的蔚來ES8遭遇能見度很低的大霧後會提示“攝像頭視野受限”，同時會有語音提示，但是保持NOP狀態不會退出。

較晚抵達的特斯拉Model 3、AION V PLUS、小鵬P7遭遇的環境就要惡劣許多，Model 3雖然沒有因為連續大霧而退出NoA狀態，但是也不會標識出惡劣環境，因此更加不會做出提醒以及降速；AION V PLUS同樣無法識別惡劣天氣，遭遇霧團後會不斷退出NDA以及車道保持，重啟後會出現“S形”走位，我們猜測是大霧影響了感測器車道線的識別。至於小鵬P7，在遭遇大霧後NGP功能保持正常，系統能夠識別大霧天氣，螢幕以及語音均有警示，並且進行了小幅度降速，即便有一次NGP退出，整體上對於大霧天氣的應對要更為擬人一些。

因此，在遭遇這種極端天氣後，為了安全考慮各車型都需要人工接管駕駛，但是摩卡、小鵬P7、蔚來ES8會識別到惡劣天氣並做出必要提醒，安全性更高。

高速擁堵

在透過耒陽服務區後，遭遇長距離擁堵，因此行進較快的燃油車遭遇擁堵會更為嚴重。

走在前邊的理想ONE遭遇嚴重堵車後跟車起步時間較為緩慢，且走走停停路況中，制動動作突兀，容易引起車內乘客不適，因此在高速擁堵過程中駕駛員選擇人工駕駛透過擁堵路段，這也是理想ONE導航輔助時長佔比最低的重要原因之一；

摩卡遭遇的堵車路況同樣嚴重，但是整體表現尚可，只是在長時間靜止後需要輕踩油門讓它恢復領航輔助狀態，因此不能夠完全自主透過高速擁堵，在突然遭遇前方靜止車輛時也出現沒有識別的情況，非常危險需要人工及時接管。

幾位純電動車在這個環節表現更好，AION V PLUS在高速接近靜止車輛也出現了反應不夠及時，同時低速起步方向修正略大，好在跟車距離把握的較為精準。

而特斯拉Model 3、蔚來ES8、小鵬P7在擁堵是跟車均頗為線性，跟車實際與距離把握到位，能夠自動完成起步，Model 3在數分鐘停止後仍然能夠及時跟上前車，甚至駕駛員忙裡偷閒刷起了手機，三者在跟車過程中始終保持了合理的走線，說明它們在擁堵路況都能夠極大限度為駕駛員分擔行駛壓力。

因此，除了理想ONE之外，其他車型在遇到擁堵後都大範圍保持了領航輔助駕駛狀態，能夠為駕駛員分擔枯燥的慢行壓力，我們認為Model 3、ES8、P7的綜合表現最優，已經能夠勝任擁堵路況。

測試小結

經過一千公里極限測試，老朋友特斯拉Model 3、蔚來ES8、小鵬P7總體保持了先發優勢。

特斯拉NoA作為第一個接觸到的領航輔助功能，依然在執行表現的擬人化程度上處於領先身位，也是本次測試中最接近人類駕駛、且支援自主變道遠離樁桶的車型。

蔚來ES8、小鵬P7近一年的迭代升級非常明顯，兩者都不如Model 3那般果決，但是相比早期版本來說已經積極許多，兩者的風格都相對摺中，對於加塞車輛的識別以及避讓成功率都比較高，特別注意的是在高精地圖加持下能夠在執行指令、特殊路況前進行相應的語音、儀表顯示，本地化工作肯定要好上許多，駕駛員感覺安心許多。我們認為小鵬P7對於高精地圖依賴更為明顯，迫切需要解決高精地圖覆蓋率；而ES8需要提升變道時的預判能力；

其他三位“新選手”這次為我們帶來更多驚喜，理想NOA導航輔助駕駛系統相比其它車型時間推送是最晚的，剛剛在一個多月前正式推送，雖然現階段領航輔助風格非常保守，但是勝在可用性較高，在不能勝任的路段也會積極提示駕駛員及時接管，即便領航輔助佔比有所降低，但是這樣的策略我們認為是對安全性更有裨益，希望接下來能夠提升指令執行效率，讓變道稍稍積極一些。

最後來看AION V PLUS以及摩卡， AION V PLUS相對保守，因此較少出現變道出錯以及危險境況，整體風格平穩，但是在複雜環境中受影響非常明顯，多次出現車道保持穩定性欠佳，“S形”前進、退出領航輔助駕駛的情況；摩卡則略感性格分裂，白天頗為穩重，主動變道不算積極，但是夜間策略又過於激進，雖然總體可用度較高，但出現受攝像頭強光干擾退出領航等“小狀況”，我們認為，AION V PLUS以及摩卡均需要提升領航輔助狀態保持的穩定性。

適度分憂才是領航輔助的正確開啟方式

完成1000公里穿越後，必須坦言我們憑藉經驗豐富的測試員完成了這次非同尋常的冒險，為了安全考慮，鄭重不推薦使用者在極端路況中全程使用領航輔助駕駛。

同時，我們更有幸能透過“春運長距離挑戰”的形式見證行業的快速發展，我們無法預測一年後、兩年後還會增加多少款車型，測試多遠的距離，但能夠明確的是這條路自此已經不再孤單，一路將有領航輔助分憂相伴。

首先，從測試結果來看，我們驚喜的發現，現階段智慧領航輔助已經不再是純電動車、新勢力的專屬，勢必會有越來越多的車企、車型覆蓋這一功能，從2019年到2022年，我們挑戰春運的關注點從“能否抵達”變為了“如何抵達”。事實上這6款車型的智慧領航輔助功能在常規路段已足夠堪用，導航輔助時長佔比最高達到91。73%，這樣的結果，我們出發前無論如何也沒有想到。

其次，我們建議在保證駕駛員注意力的前提下，嘗試使用領航輔助駕駛功能，在長距離重複性行駛過程中，領航輔助駕駛功能能夠一定程度上緩解駕駛疲勞與擁堵焦慮，目前而言，適度分憂才是領航輔助駕駛的正確開啟方式。

最後，經過場景還原與理論分析，我們發現領航輔助在大多數人工接管中都與感測器、算力邊界呈強正相關，有理由相信，未來在提升鐳射雷達、高算力智慧駕駛晶片等硬體邊界後，領航輔助駕駛感受一定會變得更好。

領航輔助一定是移動出行的未來嗎？對此，我們無法立即給出肯定的答案，能夠確定的是，經過數年的求索與守望，我們始終驚詫於這個行業蝶變的速度，或許，無限進步才是這個行業永遠的未來，你說是嗎？

我們明年見！