高難度“動作”！上跨、下穿、平行“走”過武漢地鐵保護區

隨著武漢地鐵線路通車裡程的不斷增加，在建線路與已開通線路的隧道、其它地下建築物出現近距離並行或者上跨、下穿的情況也在增多。施工中，如何保護好既有線路，同時讓在建線路順利透過？這一核心問題備受關注。

剛剛通車不久的武漢地鐵5號線與7號線、8號線、2號線等多條線路以及站點形成交叉或並行的關係。比如，武漢地鐵2號線由漢口的江漢路站下穿長江後，從武昌的新生路附近“上岸”。這裡也是武漢地鐵5號線的執行區間，形成交叉點。之後，兩條線路的隧道再以5米多的間距，並行約502米，到達積玉橋站，實現雙線換乘。

地鐵5號線與2號線上跨、平行示意圖

中鐵六院武漢地鐵5號線第3標段負責人胡鍇介紹，雙線交叉，一般有在建線路上跨既有線路和下穿既有線路兩種方式。

胡鍇說：“既有的2號線下穿了長江。過江時，它的最大埋深約47米。而我們5號線在積玉橋到三層樓區間，埋深在20米左右。所以，我們只能採取5號線上跨2號線的工程方案。”

兩條線路的交叉點長達45米，隧道上下的最小間距僅有5。5米。用於5號線隧道掘進的盾構機重達數百噸，從上方跨越正在執行的地鐵2號線隧道，難度可想而知。

胡鍇分析說：“在2號線上方掘進時，地層內的土量發生改變，會對既有運營隧道上方土層造成擾動，進而讓既有運營隧道出現上升或者位移等風險。因此，我們在盾構的管壁上設定了注漿管。我們對5號線隧道和既有2號線隧道之間的土體進行洞內注漿加固。一邊挖、一邊加固，我們讓力學引數更穩定。”

武漢地鐵集團建設事業總部業主代表曹更新介紹，不論是上跨還是平行推進，距離都非常近。因此，不僅需要實時監測盾構機掘進引數、姿態，還要提前確定和不斷調整。

曹更新：“我們使用了實時採集資料的自動裝置。24小時不間斷、自動監測2號線管片（隧道）的沉降，左右上下各個方向，包括軌道。因此，上跨和平行推進時，我們要把引數提前設定好。”

地鐵5號線盾構機破壁而出 區間貫通現場

相比上跨，下穿既有線路隧道，難度更大。2021年通車的武漢地鐵8號線二期街道口站及連線區間，在修建時與既有的2號線、地下過街通道、武漢二環線橋墩形成多層疊加或鄰近的狀態。從剖面圖看，它們像一塊長長的“三明治”。

武漢地鐵集團建設事業總部二級專案經理朱藝介紹，因為地下建築物多，8號線下穿2號線是最可行的方案。但因為結構複雜，他們並沒有直接用盾構機掘進，而是使用挖掘機再配合人工開鑿的暗挖法工藝，“雕琢”出隧道輪廓，成功穿越了52。3米長的交叉區域。

地鐵8號線、2號線下穿區域示意圖

朱藝：“我們採取了先暗挖再盾構推進的方式。暗挖過程中，我們可能會對既有線路造成擾動。我們提前採取了一些勘察的手段。比如地質的強度、完整性、風化程度，制定了一些針對性的開挖方案。再比如，每次開挖的長度比較合理、上的支護手段比較及時。”

完工後，這一段的隧道開挖對於2號線的擾動、沉降數值控制在1毫米以內，其安全係數遠遠高於行業標準。

地鐵8號線示意圖

地鐵8號線街道口站裝修效果圖

朱藝分析說：“隨著地鐵線網密集度不斷提高，類似複雜的工藝可能還會出現。為此，我們也積累了不少經驗。比如，挖洞是有時空效應的。就像我們玩泥巴打洞一樣。剛剛挖好是一個形狀，時間長了，它就會變形。為了減少擾動，我們肯定要快。但是，這個快也不是無限的快。如果我一次性挖掘太多，它反而容易塌。我們要找到一個非常折中的方式。但是圍繞這樣一個問題又會延伸出很多問題。比如，從我們地鐵集團的人員配置來講，在這裡配置了3個業主代表。這就比普通的工點，力量要強。”

（湖北之聲記者：羅怡鵬）

【來源：湖北之聲】

宣告：轉載此文是出於傳遞更多資訊之目的。若有來源標註錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯絡，我們將及時更正、刪除，謝謝。 郵箱地址：newmedia@xxcb。cn