從莫斯科到海參崴，全長9288公里的西伯利亞鐵路是如何建成的？

西伯利亞大鐵路

作者｜德克薩斯紅狼

責編｜Thomas

19世紀中期，俄國從清朝手中搶奪了黑龍江以北、烏蘇里江以東的廣大領土，基本確立了在遠東的霸權地位。然而，俄國偌大的疆域卻造成了嚴重的通訊不暢，尤其是連線歐洲和西伯利亞的交通狀況極為惡劣。據估計，從首都聖彼得堡（1700年-1918年的首都）到勘察加半島之間通訊，大概要花6-12個月的時間。

▲俄國在1866年的領土

與此同時，19世紀中後期的日本、英國在遠東地區的滲透也越來越深入，為了加快西伯利亞移民程序，並讓遠在歐洲的軍隊、物資能快速投送到遠東地區，俄國終於正式開始了西伯利亞鐵路的工程建設。

然而自1891年正式動工以來，卻前後花費了25年時間，才正式完成了這條西起莫斯科、東至海參崴的鐵路建設過程，期間還犧牲了眾多的華人勞工，可謂篳路藍縷、波瀾壯闊。全長9288公里的西伯利亞鐵路是世界最長的鐵路線，以及俄羅斯乃至全世界的重要交通設施。

▲海參崴站西伯利亞鐵路終點9288公里標誌

一、俄國向西伯利亞和遠東的擴張

16世紀初，經過漫長的分裂，俄羅斯終於在以莫斯科大公國為核心的情況下完成了統一。剛統一的俄國是個純粹的歐洲國家，然而當時俄國周邊強權並舉，為了在避免與他們硬碰硬的情況下對外擴張，同時也為了進一步獲取毛皮資源，俄國於16世紀下半葉開始跨過烏拉爾山脈，向東擴張。

由於西伯利亞人煙稀少且多為無主之地，再加上嚴重的科技代溝，所以俄國便以驚人的速度在西伯利亞進行擴張。到1639年，俄國人先鋒部隊抵達鄂霍次克海岸，並於1649年建設鄂霍次克要塞，標誌著俄國人勢力正式推進到了太平洋西岸。

18世紀底，俄國又跨過白令海峽，又將阿拉斯迦納入統治，一時間成為橫跨歐洲、亞洲、北美洲的巨無霸帝國。

▲俄國哥薩克武裝征服西伯利亞的油畫

由於此時俄羅斯向東擴張的領土基本都是寒冷地帶，終年積雪封凍，為了獲取溫暖的港灣，於是開始南下侵略清朝統治下的黑龍江流域。

面對俄國的侵擾，清政府堅決予以還擊，並透過兩次雅克薩之戰，成功迫使俄國坐下來簽訂了《尼布楚條約》，劃分了兩國在遠東地區的國界。此後雍正年間簽訂的《恰克圖條約》則進一步明確了清俄雙方在蒙古地區的邊界。

然而鴉片戰爭爆發以後，歐美列強終於發現此時的清政府外強中乾的事實，於是紛紛開始威逼中國簽訂有利於己方的不平等條約。

第二次鴉片戰爭期間，俄國的東西伯利亞總督尼古拉·穆拉維約夫宣稱要居中調停，以“助華防英”為由，威脅清朝的黑龍江將軍奕山與其簽訂《瑗琿條約》，使得清朝丟失了黑龍江以北的廣大領土。

▲黃色和紅色分別是清朝在《中俄璦琿條約》和《中俄北京條約》中割讓的外東北領土

面對俄國的趁火打劫行為，清朝並沒有正式承認這份條約的合法性。但在第二次鴉片戰爭戰敗後，清政府在俄國的威逼之下，只能接受現實，選擇簽訂《中俄北京條約》，並額外割讓了烏蘇里江以東至海之地包括海參崴在內的廣大領土。

▲俄國獲得外東北後，不斷驅逐華人，並釀成屠殺慘案，圖為外東北的華人貧民窟

加上此前《瑗琿條約》中割讓的，俄國在東北方向從清朝手中攫取了共約100萬平方公里土地。尤其是海參崴，更是讓俄國獲得了日本海沿海的最優港口，每年冰期只有數月，使用破冰船即可全年通航。

▲1533年-1896年俄羅斯征服的土地

雖然俄國佔領了烏拉爾山以東的廣大土地，但擺在俄國人面前的是開發困難。西伯利亞地區不但人跡罕至，而且工業基礎薄弱、農業發展緩慢，尤其是交通，還停留在畜力馱運階段。

而且當地河流主要為南北流向而不是東西流向，對發展航運業也有一定的阻礙，更是加大了東西溝通難度。

▲西伯利亞南北流向的河流

當時俄國中東、中亞的擴張均遇到了瓶頸，尤其是克里米亞戰爭的失敗，更是讓俄國一時間不敢和英法兩國爭雄。在這樣的情況下，向東擴張就成為了俄國的基本國策，為此就必須修建一條連線莫斯科和遠東的鐵路，以鞏固對遠東新領土的控制力。

▲1910年的海參崴，儼然已成為一座具有濃厚歐洲風情的城市

二、西伯利亞大鐵路的修建

事實上，早在19世紀上半葉就有人提議修建一條西伯利亞大鐵路，但由於技術限制，大多停留在紙上談兵的層面。而且不少商人、貴族、地主針對自己的利益所在，各自提出了南中北三種不同的路線方案，併為此爭論不休。

與此同時，以英國為首的歐美列強資本，為了爭奪西伯利亞的市場份額，也積極參與到這一計劃中。

為了獨佔修建西伯利亞大鐵路的利益，俄國政府終於在1891年2月，確定了鐵路走向問題，分別以遠東最大城市海參崴和居於全俄心臟位置的莫斯科為東西起點，並決定排除外國資本，由俄國自己負責這一浩大工程。5月，西伯利亞大鐵路在海參崴附近正式奠基動工。

▲莫斯科的西伯利亞鐵路起點

然而鐵路動工之初，就碰上了不少問題。當時的俄國不但財政拮据，勞動力不足，建築材料和建築器械也十分短缺。有鑑於此，俄國沙皇亞歷山大三世開始任命善於理財的維特擔任財政大臣，負責這項工程的籌款撥款工作。

▲俄國工業化程序的重要政策制定人—謝爾蓋·維特

按照當時俄國財政部最初計劃，整個鐵路建設預算是3。5億金盧布。但隨著工程的推進，鐵路建設也遇到了各種各樣的難題，再加上庚子事變和日俄戰爭，到1914年時，整個專案的撥款已達15億金盧布。

為了節省建設成本，施工方採取了比歐洲大陸常規鐵路更簡單的建設標準，以儘可能減少建材的使用。與此同時，俄國還透過發行國債籌款、向歐美資本借款的方式，解決資金供應鏈困難問題。

▲貝加爾湖上的火車渡輪。俄國為了節省資金，起初並沒有選擇建造繞湖鐵路，反而選擇了使用火車渡輪，直到日後資金充裕後才修成繞湖鐵路

整個修建工程，對俄國人來說需要龐大的勞動力，然而鐵路沿線卻沒有多少人口。因此除了當地居民外，流放犯人和士兵也是修建鐵路的主要隊伍。但由於鐵路修建條件極為惡劣，夏季最高溫度可高達三四十度，冬季最低溫度又可達零下五十度，使得很多俄國工人因不能承受惡劣的工作條件而紛紛選擇逃亡。

在此情況下，俄國政府開始大量招募工資低廉、吃苦耐勞的華人勞工。據不完全統計，前後大約有近20萬華工參加了這一工程。

這些華工在鐵路修建工程中，大多從事著鑿石、挖土、運輸、鋪軌、架橋等危險、繁重的工作，而其中有不少華工就因工作勞累而死在荒涼的原野裡。當時中國國內饑荒、戰亂頻繁，難以謀生，所以對不少華工而言，去國外務工謀生卻已經是比待在國內更容易討生活的方式了。

▲客運列車行駛於貝加爾湖畔路段

另一大困難則是如何在凍土上修建鐵路，很多時候只能透過炸藥炸開凍土才能施工。因此在外貝加爾地區的鐵路設施基本上都是木結構，直到1907年才建成世界上第一個永久凍土層上的火車站。

三、鐵路對俄國的影響

鐵路每建成一段，便立馬投入運營，其主幹線於1904年全線通車，但收尾工作直到1916年才全部完成。西伯利亞大鐵路的修建，給俄國帶來的變化是顯而易見的。

由於西伯利亞在歐洲人眼裡屬於天高路遠的荒蠻之地，因此在鐵路修建以前，鮮有移民定居，1861~1891年，移民西伯利亞的人口不過數十萬。在鼓勵移民政策和鐵路的支援下，俄國西伯利亞和遠東的人口出現了大規模增長的態勢，根據1897年的統計，當年西伯利亞人口比1858年增長了近一倍。

▲20世紀西伯利亞重要城市人口增長趨勢

人口的增長，也進一步促進了耕地面積的擴大，從而進一步帶動農業的發展。僅1901-1905年間，西伯利亞地區的耕地面積增長速度就比歐俄部分快4倍多。到十月革命前，西伯利亞出產的穀物已佔全俄的17%，成為俄國的重要糧倉。

西伯利亞採煤業出產的煤礦資源則直接供應給鐵路部門，僅1911年，當地出產的煤炭就有75%直接供應給鐵路，由此推進了西伯利亞的工業化程序，給後來蘇聯將該地建設成為後方的重工業基地奠定了基礎。

▲俄羅斯帝國時代的西伯利亞鐵路示意圖

此外，西伯利亞大鐵路既作為溝通俄國東西的交通命脈，也承擔了西伯利亞對內外經濟聯絡的任務。當地的農牧產品輸出、工業品的輸入以及各種原材料的中轉，均得以憑藉鐵路的鋪設才得以實現。

來自西伯利亞豐富的糧食和自然礦產資源，支撐了俄國的工業化發展，鐵路也得以讓俄國軍事力量具備了投送到遠東地區的能力。

▲日俄戰爭地圖

然而早期的西伯利亞鐵路也有不少侷限性。最早的西伯利亞鐵路是單執行緒的，每晝夜只能執行3對列車，到20世紀初時也頂多提高到每晝夜9對。

特別是在戰爭期間，這個短板被暴露得一覽無遺，俄國在日俄戰爭開戰初期時，很多軍隊難以迅速到達前線作戰，錯失了先發制人的良機，被打了個措手不及。

因此1907年開始，西伯利亞鐵路開始修建複線軌道，到後期每晝夜能執行20對列車，大大提高了鐵路運輸能力。

西伯利亞大鐵路的修建，成功奠定了俄國在遠東的霸權。俄國為了進一步滲透中國東北地區，把當地變成俄國人的後花園，也竭力推進西伯利亞大鐵路支線—中（國）東（省）鐵路的修建工作，這無疑與日本推行的大陸政策相齟齬。

19世紀末到20世紀初，日俄雙方圍繞著中國東北和朝鮮半島的權益展開了激烈的爭奪。當兩國矛盾變得難以調和後，1904年終於爆發了戰爭。

▲日俄戰爭期間，日本慶應大學的學生製作的反俄政治宣傳漫畫

二戰爆發後，西伯利亞鐵路在支援蘇聯西線戰事上扮演了重要角色，不但大量的軍隊得以從遠東地區支援前線戰事，而且不少工業設施也得以憑藉鐵路撤離到後方的西伯利亞，給蘇聯的反攻打下工業基礎。英美等國支援蘇聯的物資，也有不少便是先經過太平洋航線到達俄國遠東，再借由鐵路輸送到戰爭前線。

時至今日，西伯利亞大鐵路仍然是俄羅斯的重要交通設施，30%以上的貨物都透過這條鐵路線運輸。也鑑於西伯利亞鐵路的重要地位，俄羅斯在2002年完成了這條鐵路線的電氣化改造，從而使得運輸能力進一步加強。

▲K3/4列車（北京—烏蘭巴托—莫斯科）

而且這條鐵路還在遠東地區衍生出了諸多支線，其中有兩條支線分別通往北京和大連，把中國的北方的鐵路網和俄羅斯的歐亞大陸橋順利對接起來。從北京出發的K3/4次列車，可透過北京—烏蘭巴托—莫斯科的鐵路線直達東歐，使得“歐亞大陸橋”成為現實。

▲泛西伯利亞鐵路的各路段

西伯利亞鐵路也是溝通歐洲國家和東亞國家的重要渠道，透過這條鐵路來運輸貨物往往會比經過馬六甲海峽、蘇伊士運河更為便捷。過境國際聯運俄羅斯帶來了重大利潤，早在數年以前，俄羅斯每年至少便可從中獲取80-90億美元的收入。

現在俄羅斯正越來越重視遠東地區的開發，積極加強遠東物流中心的建設，並完善過境運輸體系。對俄羅斯來說，西伯利亞鐵路的地位是無法取代的。

長期作者｜德克薩斯紅狼

文史作家｜近現代世界政治與歷史研究方向

責任編輯｜Thomas

倫敦政治經濟學院畢業生｜環球情報員主編

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