克爾維特C8 Z06釋出，這可能是你能找到的最後一款純粹的跑車

記者 |

劉澤然

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和都在萎靡、電動化、增壓化的競爭對手不同

。

代號為C8的最新款克爾維特憑藉其“既不增壓，也不電動，純粹駕駛”的特點在

2020年

一經推出就廣受好評。而到了2022車型年

，

通用將正式對C8的高階車型進行交貨——C8

Z06。

新車的

提升是全方面的

：動力、華麗

度

、聲音、下壓力、抓地力

等

。

和入門款C8一樣，

它完全沒有

增壓器

和電氣化

裝置

，

通用雄心勃勃的表示

它是有史以來效能最好的克爾維特

。

這款具備670馬力624牛米的中置超跑

將於2022年夏季開始

正式生產，

並透過八速雙離合自動變速器傳輸。執行總工程師Tadge Juechter坦率地

解釋

了

一貫以前置後驅示人的美國超跑

採用中置發動機佈局的真正原因：“當我們

在決定

採用中置發動機

佈局開發C8時

，

並不只考慮了入門款式

。”

儘管搭載6。2升LT2 OHV發動機的C8 Stingray表現已經非常出色，

但

事實上最終讓通用決定開啟中置佈局的是Z06車型和更加強大的ZR1

——直接瞄準發燒友心臟的

大尾翼，

寬體超級跑車

。

“

相較前置後驅佈局，把發動機落在車身中後部會讓車輛更好地適應加大後的馬力輸出

”

。

Juechter 繼續說道。

這款雙頂置凸輪軸的

5。5升V8

發動機

是有史以來安裝在量產車上的

V8發動機桂冠。

事實上，

在當今的渦輪增壓和電氣化世界中推出

一臺

自然吸氣發動機聽起來像是 Recaro

賽車椅

突然推出了

馬鞍

，

但這並不能阻礙克爾維特的老對手911 GT3車型上那臺轉速高達9000轉的自然吸氣引擎擁有攝人心魄的感染力

。在

上一代C7 Z06上

，

通用透過安裝

增壓

器

提高了動力，但

也聽到了

很多

意見相左的反饋

，

許多車主和車迷都表示

Z06應該

堅持傳統。

自然吸氣適用於

對內燃機熟稔並渴望感受到

差異

的

駕駛員

，但這並不意味著C8 Z06在任何方面都擁抱古典——沒有手動選項，目前通用的雙離合器變速箱依舊是唯一的選擇

。

和歷代Z06車型一樣，C8 Z06上搭載的

全新LT6

發動機也是全新且獨樹一幟的產品。考慮到當下是

一個痴迷於電氣化和效率的

時代

，通用開發一

款

大缸徑

短行程

的新發動機是

極為

大膽的

決定

。

缸徑

104。25

mm

x80

mm

，

完全導向高轉速取向。

排量5。5升

，

壓縮比為12。5：1

，同時採用高壓直噴供油。

在開發過程中，C8

團隊

本可以簡單的將LT2發動機安裝上增壓器以滿足加大的功率需求

，但增壓發動機

在感性上顯然要略遜一籌

。通用

曾將開發參照從

法拉利458換成了渦輪增壓

的

488，

並發現了“魅力”減弱這一特點

。所以

團隊又重新瞄回了

458。

然而，

採用

平面曲柄

（傳統V8發動機的十字形曲軸具備更好的振動控制，而一字軸則因動平衡性更好更加適應高轉速）

並不是一個完美的解決方案。

首先惱人的振動就讓開發團隊抓耳撓腮，

以至於在LT6開發過程中，

曾出現過機油濾從發動機甩出來的歷史，最後是透過改變了機濾的安裝方式來進行補正的

。

為了

儘可能避免類似情況

，

曾經在LS7發動機上大放異彩的

鈦

合金

連桿和

充鈉排氣門在時隔一代車型之後迴歸Z06

。所有32個

氣門

均配有兩個彈簧，以防止閥門在高轉速下浮動。

直觸式的挺杆

隨動件

被塗上了

類金剛石塗層，並在組裝過程中進行了墊片處理。 “

這些零部件都能做到終生免憂

”

。

通用

小缸體

發動機全球首席工程師

Jordan Lee表示

。

在氣缸間距保持和傳統LT發動機相同的條件下，新發動機中缸還借鑑了法拉利發動機的部分設計，通用稱其為

專用下曲軸箱。這類似於法拉利

的乾式

油底殼，每個曲柄軸頸都位於密封的隔間中

，保證在過彎的高離心狀態下依舊維持發動機的潤滑。

進氣口具有兩個

充氣

室、兩個87

mm

節氣門體

以及

八個漂亮的

氣道喇叭

。

透過對進氣道的距離調整可滿足低轉速高扭矩和高轉速大馬力的需求

。

直噴的供油裝置也進行了調整，

噴油

嘴

不是在靠近

發動機

V形谷的進氣

道一側

噴射燃料，而是位於排氣門之間，

該設計來源於通用

Indy

賽車上搭載的

V6

賽用機

。

這樣的設計會

促進翻滾（

從而利於

空氣和燃料的運動和混合）

並最終提升燃效

。

而在發動機以外的方面，儘管

沒人會指責

入門款

C8乏味。但是，工程團隊

在被問到關於提升視覺“鋒利度”的相關問題時表示，C8 Z06可能是

有史以來最純粹的駕駛

專注型克爾維特，甚至標準款的Stingray車型和它相比都好像

是一輛70年代的肌肉車。

在這方面，工程團隊

的目標是

——

提供與高轉速發動機一樣

緊繃

的駕駛體驗

。現在的跑車都講究友善近人

，

但極限非要做到深不可測才好，從而最終適合任何水平的駕駛者

。

為此，副車架進行了強化，

更多的發動機振動和特性

將

傳遞到駕駛員後部

，

Tremec八速雙離合

變速箱經過調整後可

實現更快的換檔

，

彈簧剛度

也調整到了歷代車型的最高值。除此之外，

控制臂襯套也更硬，上部單元“幾乎是球形軸承

而沒有緩衝

”。

與米其林合作開發的PS Cup2R尺寸為前20，後21英寸，標準材質

為鍛造鋁。

進一步的升級款式則由

Carbon Revolution

負責

製造

。如名所示，材質為

碳纖維。

相比鍛造金屬，碳纖維輪圈

除了減少簧下重量之外，它們的剛度也大得多，

這讓

工程師

能夠單獨為該款式標定

轉向

反饋

和

電磁懸掛

。

據透露

，碳纖維

輪圈

的

Z06在圈速上能明顯優於金屬輪圈的版本。與此同時，

Z06 還具有

有別於入門款C8

的前後飾板。

車輪尺寸的加大

主要是為了安裝

更大的剎車部件

。

在Z06上，標準剎車盤尺寸為前370mm

和

後380mm的金屬盤

，分別比

入門款

大

50mm

和

30mm

。Z07套件

則配備了前400mm後390mm的碳陶瓷款式

。

獲益於中置車更加出色的空氣動力佈局，Z06

Z07

升級包上

相對較低的

尾翼比C7 ZR1

上

誇張的巨型尾翼下壓力更大，阻力卻更低

。配合

前風刀的

使用

，能幫助C8 Z06具備更出色的

高速穩定性和轉彎

效能。不過，C8 Z06上依舊沒有使用主動式的空氣動力學元件

。

何時能開上這款新車？通用給出的答案大約是明年年初，但相信對於很多人而言這兩個月會相當難熬。