冬奧會亮相的氫能源汽車，真的只是曇花一現？

“我們沒有太多的悲傷，更多的是一種深沉的紀念和一種綠色的希望重新升起。”在今年北京冬奧閉幕之時，總導演張藝謀說了這樣一句話。說到綠色希望，很難不讓人聯想到此次冬奧會上大放異彩的氫燃料電池汽車。

為了響應綠色低碳的雙碳戰略，根據冬奧組委會提供的資料顯示，在本屆北京冬奧期間，場館內有超過80%的交通設施是由節能汽車或者新能源汽車組成，其中示範運營的氫能源汽車就超過了1000輛。

從具體的品類來看，雖然大部分都為氫能源客車，但豐田汽車也提供了氫燃料乘用車——即第二代氫燃料電池車全新MIRAI。作為全球首次大規模的氫燃料電池車執行案例，本屆北京冬奧也被業內視為氫燃料電池汽車起飛的新起點。

但氫燃料真的能飛起來嗎？如果從現階段的發展來看，氫燃料大規模商用化，目前還仍存在著諸多現實因素的困擾，比如制氫和儲氫技術，製造和運輸成本等等。

2021年中國燃料電池汽車的銷售，就主要是以商用車為主，上牌總量也不足2000輛。這也就是說，大規模地向著乘用車市場滲透，仍還有著諸多的難題未解。

不過，如果從雙碳目標出發，用長期的戰略眼光來看，作為最理想的一種新能源，在實現雙碳目標，尤其是實現2060碳中和的目標，氫燃料電池事實上也將擔當著極其重要的角色。

2020年，我國就提出了力爭在2030年前實現碳達峰、2060年實現碳中和的“雙碳目標”，但是站在十四五開局之年的視角上來看，2021年才是雙碳目標真正為各個整車企釐定戰略，錨定未來的元年。

從規模上來看，作為各大整車企業實現雙碳目標最行之有效的方法，在經歷了補貼退坡之後，探索新能源出行方式的多樣性，已經成為了各個整車企業的新品規劃重心。

具體來看，大部分合資品牌，依然瞄準的是純電動市場，而諸如比亞迪、長城汽車這樣的自主品牌，卻在探索EV路線的同時，也橫跨了以插電混動為代表的節能車市場。其中，豐田、現代等車企在氫燃料電池車市場上也有所足跡。

正是由於選擇的多樣性，2021年國內新能源汽車市場也迎來了漂亮的翻倍增長軌跡。據乘聯會資料顯示，2021年，全國新能源乘用車零售銷量298。8萬輛，同比增長169%。其中，純電動車型佔據244。4萬輛，同比增長168。6%，包含增程式在內的插電混動車型銷量54。5萬輛，同比增長171。2%。

值得一提的是，從具體的新能源產品銷量榜單來看，還不難發現的是，包括比亞迪秦PLUS DM-i、廣汽埃安AION S、哪吒V、尤拉好貓等產品的崛起，不僅加速扭轉了啞鈴型的局勢，向橄欖型轉變，還真正意義上取得了“換道超車”的實質性成績。

如把時間退回到五年之前，國內純電動汽車市場以及插電式混動汽車市場仍然面臨著和氫燃料電池車一樣的基礎設施建設和研發成本以及技術難題的挑戰，所以對於氫能源而言，氫燃料真正迎來風口，還需要相當長的週期。

另一方面，從電動化推進的節奏來看，2021年，包括戴姆勒、大眾、寶馬、通用、福特等國際汽車品牌，均已釋出了具體的減碳目標或者減碳時間表，進一步讓整個電動化戰略的實施更加具有可實踐性。

而中國品牌方面，包括東風、長安、一汽、廣汽、吉利等頭部車企，也將電氣化的轉型時間節點和具體的轉型戰略，寫進了十四五規劃之中。根據大部分車企在2021年釋出的電動化戰略來看，2022年，將是包括合資品牌和自主品牌在內的整車企業的新能源產品大年。而這也恰恰說明了在現階段，大部分廠家的心力和重心目前還主要聚焦到純電以及插混等品類上。

紅點觀察：

雖然伴隨著冬奧會的閉幕，氫能源或許會再度淡出主流視線，但是為了實現綠色的夢想，新能源的轉型已經迫在眉睫。

氫能雖然無法一蹴而就，但是未來或許有望成為車企們拉開差異化的關鍵。在雙碳目標倒逼之下，探索能源的多樣性，仍然是眾多車企爭搶未來格局的重要拷問。