在大街上“並排走”，為什麼是個不受歡迎的現代行為？

原作者｜威廉·H.懷特

摘編｜羅東

《城市：重新發現市中心》，［美］威廉·H。懷特 著，葉齊茂、倪曉暉 譯，上海譯文出版社，2020年10月。

最好的交通系統還是人

行人是一種社會人： 行人還是一個交通單元，一個難以想象的、複雜的和有效率的單元。

行人是獨立的、自動的，他在大約100度視線範圍內向前移動，如果左顧右盼，他幾乎可以把他的視線擴大到180度。行人在行進中監視著大量因素： 左前方有2條斑馬線，每分鐘可以行走290英尺，三個人在右邊，他與那些汽車成30度角，而且那些汽車正在逼近路口，正前方有兩個人肩並肩地走著，“不要過街”的交通訊號燈開始閃爍起來。瞬間，不到一秒鐘，這個行人改變了行進方式，加速，放緩，他向其他人發出訊號，他正在改變行進方式。想想指令和計算機，這也適用於他。交通工程師們正在花費鉅額資金開發自動捷運系統。

日本電影《小偷家族》（2018）劇照。

但是，到目前為止，最好的系統還是人。這裡對行人的主要特徵做一個簡單的概括：

1。 行人一般靠右行。

2。 很大比例的行人是三三兩兩的。

3。 最難掌握的是一對人，他們走起來不確定，突然從一邊走到另一邊。一對人佔據的步行空間比單獨的行人佔據的空間多1倍。

4。 男人比女人走得快。

5。 年輕人比老人走得快。

6。 一群人一起走比一個人單獨走要慢些。

7。 拿著箱包的行人比其他人走得快。

8。 走緩坡的人與走平地的人走得一樣快。

9。 行人通常抄近路。在一些步行區裡，在鋪裝路面時，就建成了彎曲的步行道。行人沒有注意那些曲線型的步行道。行人堅持走直線。

10。 行人在燈光下形成佇列，他們會以佇列的方式走過一個街段的距離或更長的距離。

11。 在高峰時段，行人的通行效率常常最高。

卓別林電影《城市之光》（1931）劇照。

觀察單獨的行人，他給人留下的最深刻的印象是，他讓自己適應其他行人。正如戈夫曼（Erving Goffman）所說，簡單地避免碰撞的確相當明顯地證明了合作的存在。例如，我們可以想想簡單的擦肩而過。這個行人發現前面有一個行人向他走來，在這兩個人之間的距離約20英尺（約9米）的時候，他們會相互看看。這是一個重要時刻。透過他們的對視，他們不僅傳遞了一個訊號，而且看看這個訊號是否已經得到了認可。在比較靠近的情況下，他們會垂下他們的目光，擦肩而過，用沃爾夫（Michael Wolff）的話講，側身閃過。側身本身並不夠，但是，如果另一個行人也做出相應的側身，那麼，就足夠閃過了。例外不是沒有，不過，十分罕見。

在模稜兩可的情況下，行人可能會朝他希望前進的方向看一眼，用手或捲起來的報紙輕輕一指。當兩個人擦肩而過時，他們都會向前看，頭稍微向下、向前，肩膀下垂。

行人有許多招數來應對擁擠。他們並不是直接走在一個人的背後。緊隨其後，有可能發生衝撞，如果你緊跟在某人的背後走一會兒，第六感會讓他轉過身來，給你一個嚴厲的眼神。禮讓的行人通常輕輕地側向一邊，這樣，他便可以越過前面那個人的肩膀，看到前面。正是在這個位置上，行人有了最大的選擇，從某種意義上講，前面那個人已經給他讓路了。

擁擠不堪的人群，是如何避開衝撞的？

當我們接近一個正在步行的人，他與我們的路徑成對角或垂直於我們的路徑，在這種情況下，我們需要有應對辦法，所以，比起擦肩而過，這種情況更具有挑戰性。除開擦肩而過的技巧，我們現在可能下意識地使用所謂放慢腳步的辦法——稍微放慢一點，甚至都察覺不到的放慢，從而避開衝撞。我們對每秒24幅速度下拍攝的影片做了分析。結果我發現，放慢腳步的過程大約發生在3幅或4幅影片裡，相當於或不足1/5秒的時間段裡。然而，這麼短的時間就足以避開衝撞了。

最富有挑戰性的情況是街角的交叉人流。我們對第五十九街和列剋星敦大道相交的西南街角進行了很多研究。那個街角有一個地鐵入口，通常至少會有一個販子在馬路牙子上吆喝，另外一兩個販子會在人行道上。在高峰時段，每小時的行人人數可能高達5000，但是，令人驚訝的是，如此擁擠也沒有讓那裡停擺。

卓別林電影《城市之光》（1931）劇照。

擁擠的街角之所以從來都沒有停擺，原因是行人有經驗，以及他們合作的行為。在緩慢移動和常態情況下，我們拍下了衝撞過程、擦肩而過的方式、技巧，然後，把它們標註在那個角落的大尺度圖上。研究隨便一個遭遇，我們會認識到的不僅僅是那些行人有多麼靈活敏捷，而且開始瞭解到行人的解決辦法有多麼大的勝算。那個擁擠街角的確是一個非常複雜的運動網路。

還是有騙術的。行人並非都是聖賢，有些行人會樂於別人給他們讓路，而不是他們自己給別人讓路。他們使用假動作，有時採取脅迫的方式。我們立即重放了“快布朗”和“慢布魯”那段錄影，我們直接觀察第五十九街的街角，我們看到了“快布朗”正從左邊走過來，布朗個子不小，走起路來很快，1分鐘可以走360英尺。“慢布魯”出現在這個畫面的下邊。布魯個子不大，走起路來很慢。兩個人迎面走來。兩個人都沒有改變步伐。就在關鍵點上，布魯把他的左胳膊慢慢地放在他自己的頭上。這一下就把布朗甩了下來。當布魯擦肩而過時，布朗完全停了下來。他完全亂了陣腳。布朗在重新上路之前，在橫向步伐上浪費了數秒時間。

有效的手段是需要很快發現迎面而來的人流，他們是單個的人，還是成群的人？單獨的個人和一夥人是有所不同的。例如，一對人可能迫使你朝旁邊靠靠，而兩個單獨的人則不會。三個人一夥迎面走來，更難對付。當他們並肩而來，如果你有膽量的話，你可以不去理會他們的陣營，迎面透過。可是，真沒有幾個人這樣做。大部分人會繞過他們。這就是為什麼遊客讓當地人惱火。遊客有時真的四五個一排地在大街上走。

不看紅綠燈的紐約行人：步伐與代價

系列電視劇《慾望都市》劇照。

我可能有些狹隘，不過，在我看來，就所有的行人而言，紐約的行人是最有經驗的。他們走得快，而且走得敏捷。他們付出，他們收穫，他們進取和包容，他們用最微妙的動作，向別人顯示了他們的願望： 眼神，偏離中心線一度左右，微微擺擺手，揮揮卷著的報紙。

只要行人能，他們甚至會恐嚇小汽車。一個司機減速，打算右轉彎，這時，行人會做任何一件可能的事來妨礙這個司機轉彎。他們假裝沒有看見那些要轉彎的車。他們把他們自己當成了人質，或者給我讓路，或者軋死我，迫使那些司機做出不得以的選擇。

《紐約時報》的謝潑德（Richard Shepard）既是一個學生，研究大街，也是一個行人，他說：“紐約人帶著一種特殊的、有目的的步伐在走路，去一個目的地的人的腳的位移，符合地方節奏，不想磨蹭。”紐約人更青睞的另一種解釋是，紐約吸引了有志向的、有智慧的、有進取心的人，即像他們自己那樣的人，而正是這種吸引力產生了紐約的步伐。

他們怨恨約束。交通訊號燈就是一種讓人不快的東西，起碼是讓小汽車而不是行人贏得時間。拿第五大道為例。我們打算擠出點時間向北走。當訊號燈一變綠，我們就開始匆匆走起來。我們大約走上240英尺，就碰到了下一個訊號燈。我們到達那裡的時候，訊號燈剛剛變紅。只有當我們以每分鐘310英尺的速度行走，我們才不會遇到紅燈。

外地人可能順從地等待訊號燈變綠，但是，紐約人可能根本就不去看訊號燈。紐約人會去看馬路，看看有沒有機會過馬路。在綠燈亮起來之前，他可能匆匆地過了馬路。

紐約人是屢教不改的亂穿馬路的人。他們可能一開始是走在斑馬線上，但是，很有可能突然改變行進的角度。許多亂穿馬路的人選擇就在街段的中間直接過馬路，特別是當街段非常長的時候，更有可能隨意選擇過馬路的地方；在第五大道和第六大道之間的那一段四十二街就是一個很好的例子。在早高峰時，亂穿馬路的人常常走一個長長的大斜線過馬路，有時甚至穿過2/3的街段長度。這是很危險的，但是，這樣做不是沒有它的道理的。那些走大斜線亂穿馬路的人可能削減1/3的旅行路程長度。

在一些地方，亂穿馬路並不是行人的本意。簡單地講，是因為那裡沒有足夠的人行道空間來容納行人。列剋星敦大道沿紐約中央車站那一段的人行道就是一個值得注意的例子。中央車站那一段人行道的確存在一個容納行人的人數門檻，一旦行人超出那個臨界值，行人就只能應對小汽車了。在那種情況下，佔用車行道不無理由。不過，那種行為是愚蠢的。在小汽車裡穿行的例子並不罕見，亂穿馬路很危險，可是，放在那時，亂穿馬路還是很有誘惑的。亂穿馬路的確危險。

有些人羨慕紐約的行人，豈不知紐約的行人為他們亂穿馬路付出了慘痛的代價。紐約每年的行人死亡率為7人/10萬人，在這個指標上，紐約居榜首（芝加哥為4。5人/10萬人，洛杉磯為4人/10萬人）。在死亡行人中，68%是男人。對違反交通規則的行人缺少任何有效的處罰是一個問題。沒有給亂穿馬路的行人處以罰款；如果真那樣做了，罰款的數額也就是區區2美元而已。另外一個問題是醉酒的行人，在紐約死於步行的行人中，1/7體內檢測出酒精。

秩序井然的東京行人：過馬路也是一種博弈

日本電影《小偷家族》（2018）劇照。

秩序井然是對東京行人的一種讚揚。就廣泛的文化差異而言，東京的行人明顯類似於紐約的行人。他們也相當地有技巧，雖然他們明顯更守紀律一些。東京行人在市中心區的行走速度很快，大約每分鐘走300英尺—320英尺。不過，他們用跑的更多。在早高峰前0。5小時—1小時，這種情況最明顯。在步行就要結束的時候，許多人會小跑起來。當他們真的這樣做時，他們會笑起來。其他行人可能也會笑。東京人看著這場街頭喜劇，他們喜歡這種街頭喜劇。

與紐約的行人相比，東京的行人要守規矩一些，當然，東京的行人是有他們自己的過街方式的，有時，過馬路成了一種博弈。在主要大道的交叉路口，東京的行人似乎是一群最順從的人。紅燈一亮，他們會服從，停下來等待。為了避免他們違規，附近的喇叭裡會傳出一個小女孩的聲音，對他們發出警告。別犯傻，等著燈變更。有些行人按捺不住踩了白線。綠燈亮了，從街的兩邊，兩組人迎面走來。銀座地區的一些路口，會有來自四個方向的四組人過街。這的確是一種風景。

大約在綠燈亮了40秒之後，這個小女孩說不要再過街了。此刻，她說，人行橫道線是危險的。等待下一個綠燈再安全過街。現在，行人開始搶著過街。在上下班的高峰期，笑話會很多。一些人會在紅燈亮起前幾秒開始過街，馬路中央會暫時什麼車也沒有，然後，車輛開始呼嘯而過。行人會開始聚集起來。小女孩的聲音再次響起。讓大家等著綠燈。

步行速度：並不嚴謹的超負荷概念

如果前面有一個合理清晰的路徑，人們所選擇的步行速度基本上是一致的。一般來講，大城市的人走起路來比小城市的人快。為什麼如此至今還沒有令人滿意的答案，可是，存在差別似乎是一個不爭的事實。研究顯示，城市規模和步行者的步速之間存在相關性。我們的測量通常是針對自由行走的人的；因為自由行走在大城市比在小城市要罕見得多，所以，大城市行人步速有可能被高仿了。但是，高仿的程度可能微乎其微。我們自己針對不同情形所做的跟蹤研究表明，大城市的行人確實走得快，我們對城裡人那種匆匆忙忙的印象是有事實依據的。

大城市的人為什麼走得快呢？紐約區域規劃協會的普什卡廖夫（Boris Pushkarev）認為，因為大城市的人走得比較遠，所以，大城市的人走得比較快。大城市人的時間對他們很寶貴，所以，他們壓縮他們的出行時間。

另一種解釋是，大城市的人必須應對的是高密度的人。心理學家米爾格拉姆（Stanley Milgram）把大城市的人為什麼走得快看成一個超負荷問題。他推論說，大城市的人受到非常大量的刺激；有許多人在與他們相互作用。負擔大於個人可以承載的能力，所以，他們透過加快步伐的辦法來讓個人負擔最小化。

我並不這麼認為。那個看法不符合步行速度的資料。進一步講，我們是在自由狀態下測量步行速度的。大城市的人不是因為擁擠才走得快。他們並沒有很擠。的確，大城市的人可能已經習慣擁擠了，無論擠還是不擠，他們都會加快步伐。但是，這種推測是無窮無盡的。

紀錄片《城市24小時》（2019）劇照。

對於超負荷來講，人們採用各種防禦機制來應對擁擠狀況： 乘地鐵，避免與陌生人的不必要接觸，等等。不過，走快一點一定就是這類適應嗎？人們還可以說，人們走快一些以增加環境刺激。

在給每一個行人計時中，我注意到，那些走得快的人沒有表現出比其他人多了一份煩惱或緊張。他們表現出有所成效，他們步行的方式有時透著一種孤傲。似乎在說，我是一個很重要的、忙碌的人，我在路上。但是，大部分走得快的人並不專橫，常見的解釋可能是正確的： 因為他們著急，所以，他們就三步並作兩步走。

就像承載能力的概念，超負荷概念也是一個不嚴謹的概念。超負荷是貶義的，把一個高度刺激當成某種要減少的東西。但是，走起來最令人愉悅的大街正是那些可以得到高度刺激的大街。最好的大街是可以刺激感官的大街，我們不能設想，走在大街上，只得到好的感覺，而不會得到不好的感覺。現實的大街，好的感覺和壞的感覺是混合在一起的，不能分開，就像我們都喜歡欣賞花店擺放的花一樣（好的感覺），但是許多其他的人也一樣喜歡欣賞花店擺放的花（壞的感覺）。

人們被吸引到了這些大街。如果他們真的沒有被大街吸引，他們就會去別的地方。他們會走在大街上，卻得不到什麼刺激： 街道兩側是空白的牆壁，妨礙街頭活動。行人認為，除非不得已，否則他們不會去這樣的大街。他們去了這樣的大街，他們也不會在那裡久留。

本文經上海譯文出版社授權節選自《城市：重新發現市中心》第四章，有刪節，大小標題由摘編者所取。

原作者｜威廉·H。懷特

摘編｜羅東