技術通向豪華，比亞迪做對了

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比亞迪董事長兼總裁王傳福

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莫帥：比亞迪和華為一樣，值得我們敬佩！

千萬不要盲目自卑，不要用固有印象來看待新問題。

歷史證明，很多東西不是輸給對手，而是輸給時代，馬車輸給了汽車，就在我們身邊剛發生的，泡麵輸給了外賣。你大家會感傷？那肯定不會，這些偉大的發明讓我們的生活變得更加便捷，這些都成了回憶。說得其實就是中國汽車品牌，作為大型的傳統汽車品牌，比亞迪、長城、吉利紛紛發力高階化、純電化。

很多人都說看不清楚中國品牌的高階化未來在哪裡？我想說一句，天底下你看不清的事情有很多，看不清未來的也很多很多。尤其是當大家處在科技高速發展的時代下，我們每一個人都是當事人。

很多年前，所有的中國品牌已經意識到品牌向上的重要性。於是中國汽車品牌在戰略上就有了“衝高”“高階化”這類高頻詞。

技術出身的比亞迪也意識到了。

比亞迪“衝高”順利？

2005年比亞迪第一款汽車F3下線，比亞迪一直嘗試衝高，自2009年推出S8、G3開始，比亞迪的兩度“衝高”成效並不理想。2009年7月，硬頂敞篷轎車比亞迪S8上市，10月，中高階產品G3上市，沒有成功的原因有很多，我覺得主要是當時市場和消費者對中國品牌好感度並不高，不管是新穎設計的S8、還是質感不錯的G3都沒能帶來最佳的“衝高”效果。

即便是在2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立合資公司；2010年比亞迪第一款雙模混合動力車型F3DM上市；2012年3月，騰勢品牌成立，歷經幾年努力經營，騰勢並未拿下令人非常滿意的豪華市場份額，近幾年也慢慢被市場淡忘，淪為小眾品牌。

兩次“衝高”也為日後的比亞迪衝高積累了經驗，隨後的比亞迪，轉變思路，藉助大力技術研發，做造型設計，做高品質產品、管理技術人才的培養等基礎能力的全面提升，逐步透過自身實力啃下“高階”市場，後面市場也驗證了比亞迪品牌的思路是對的。

直到2015年比亞迪唐，2020年比亞迪漢EV等車型相繼上市，刀片電池、DMi技術的釋出，比亞迪已經邁入“造車新時代”。

一度被資本市場看好，遠在太平洋彼岸的巴菲特、芒格兩位全球股神，也看好比亞迪。巴菲特在其《致股東的信》中披露比亞迪是其最愛的15大公司股票之一，也是其重倉股中的唯一一家中國公司，直到2021年的今天。

過去的很多比亞迪的產品，我不認為比亞迪做出了高階感，比亞迪唐是我第一次看到高階感，作為比亞迪的旗艦車型，我沒有記錯的話，唐應該是中國本土品牌高階新能源第一款車型。2015年上市，2016年以全年31405輛的銷量摘得全球PHEV銷量冠軍，也是2016年的全球新能源乘用車銷量第三名。

厲害的是，它並不是透過走低價策略贏得市場，現在熱銷的上汽通用五菱宏光MINI EV低劣車，就是走得低價劣質產品策略，比亞迪唐2015年剛上市的時候，四驅旗艦型官方指導價是27。98萬元，就這一點，比亞迪唐狠狠的給中國品牌長臉。

唐之所以能成功就不得不提比亞迪設計變革，在這個顏值時代，第一眼總是那麼重要，比亞迪設計總監沃爾夫岡•艾格的到來，改變了比亞迪的設計，他是阿爾法•羅密歐和奧迪的前設計總監，代表作包括奧迪Q7、奧迪R8、奧迪A6、奧迪Quattro概念車等，有意思的是奧迪家族沿用至今的“大嘴”設計也是他的作品。

比亞迪“王朝車系”打造出“Dragon Face” 家族化設計語言，以“印象”、“科技”、“文化”三大核心，將中國傳統文化與西方工業設計美學融合，賦予未來感的豪華科技元素。要知道在這之前比亞迪的“逆向發展”設計思路並被大家看好，但是這一次比亞迪，全面提升比亞迪的產品和品牌形象。

很大程度上依賴比亞迪的國際化團隊，還有米開勒·帕加內蒂，曾在大眾和戴姆勒集團工作，主導過賓士S級等車型的內飾設計，漢的內飾設計由他來操刀。胡安馬·洛佩茲曾供職於法拉利，458、LaFerrai等車型都是由他領導設計的，漢的外飾設計由他來主導。

賓士前底盤調校專家漢斯、國際知名NVH專家車熙範，延聘智利傳奇車手Eliseo出任首席效能官（Chief Experience Officer），參與比亞迪“542”高效能車型的開發，這時候的混合動力系統是偏重於動力效能，如早期秦的“0-100km/h加速時間5。9秒”和唐的“542科技”（即：0-100km/h加速時間4。9秒，搭載電四驅，百公里油耗僅2升）。

時過境遷，隨著市場需求不斷變化，比亞迪現在的“542”已經更趨成熟和完善，這也是比亞迪之所以提出“造車新時代”的重要原因。

宋MAX，精品之作

首款採用“Dragon Face”設計語言的車型是比亞迪宋MAX，這款車上市即火爆，當時佔據比亞迪當月總銷量的1/3甚至更多，一度成為銷量當擔，但是MPV產品市場份額本來不大，加上宋MAX的競爭對手加多，自然優勢也不佔絕對優勢了。

在當時的市場上，這類有品質感的MPV相當少，只有五菱、長安、東風系列低端面包車，宋MAX長寬高分別為4710*1810*1680mm，軸距2785mm，支援2+2+2的6座車型和2+3+2的7座佈局，設計和實用性很好的融合，高挑的腰線貫穿整個車身，整體造型還算協調耐看，更是採用了流行的貫穿式尾燈。L2級別自動駕駛功能、DiLink智慧網聯絡統也逐步出現隨後的新車上。

動力方面，當時市場上，國產都是小排量的自然吸氣發動機，動力很難讓人滿意，而宋MAX搭載的1。5T發動機最大功率為160馬力，峰值扭矩為245牛·米，除最低配車型為6速手動變速箱外，主推6速雙離合變速箱。懸架結構上與大多數家用車相同，為麥弗遜式獨立懸架+扭力梁式非獨立懸架的組合。此外宋MAX同樣還提供插電混動以及純電動兩種形式的新能源車型。

談“顏值”很主觀，也很客觀。相比之前的比亞迪設計來說，宋MAX的大獲成功，從側面證明了“Dragon Face”設計語言的成功。

唐，高階之作

而我認為“Dragon Face”設計理念的三大核心，是在全新一代唐上才真正定型。比亞迪真正的高階從唐開始。

這個結論也得到了肯定，當時艾格參與宋MAX的設計時，是中途參與的，艾格在比亞迪真正意義上的第一款代表作是唐，也是透過這款車來正式對外發布他的“Dragon Face”設計理念。

唐的出現也是趕上了時候，資料顯示，根據乘聯會批發銷量，2018-2020年國產狹義乘用車市場分別下跌3。9%、9。2%和6。3%，而豪華車市場的增幅在兩位數，分別為17。6%、11。7%和19。9%。2018年和2019年全年自主豪華在該市場中的份額僅為2。2%和5。2%，而2020年已增加至8。6%。

也不要那麼樂觀，實際上，在2020年的豪華車市場中，英菲尼迪和謳歌的同比還是為負。

中國品牌向上衝高案例很多，長城WEY、比亞迪全新唐、紅旗HS7、蔚來ES8等，相繼打破中國品牌在緊湊型、中型、中大型SUV市場的價格天花板。

目前國內稱得上高階的本土品牌新能源車型只有兩款，一款是比亞迪唐，另一款是蔚來ES8。我理解的高階，可不只是價格高階，新車指導價多高的價格你都可以定，而銷量是由市場決定的，蔚來ES8和比亞迪唐，都得到了市場的證明。

隨著新款唐到來，更加運動化的外觀、更有質感的內飾、升級的配置以及更具加速效能的動力。以《懂車之道》瞭解的資料來看，喜歡唐的朋友，都是在意年輕化或運動效能的消費者。

全新一代唐採用“新一代王朝系列”設計風格，內飾的將豪華就體現在用料和色調搭配，採用了注重豪華感商務黑、棕配色，豪華體現在用料上，它的駕駛位儀表臺、門板兩側等處加入麂皮類面料，滿滿檔次感。比亞迪引以為傲的15。6英寸可旋轉中控螢幕，內建DiLink 3。0智慧網聯絡統也出現在全新一代唐上。

動力方面，燃油版繼續搭載一臺2。0T渦輪增壓發動機，最大功率為192馬力，峰值扭矩為320牛·米，匹配的是6速手自一體變速箱。DM車型方面（插電式混合動力車型），搭載2。0T插電式混合動力系統，DM車型匹配6速雙離合變速箱，值得注意的一組資料是，新車在電機的輸出以及程式有所最佳化，0-100km/h加速時間從4。5秒提升到4。3秒。EV車型匹配比亞迪最新研發的刀片電池，NEDC續航里程為565km。

漢，豪華之作

在幾年前，無論是消費者還是汽車業內人士，誰也無法想象一款中國品牌中大型車能夠叫板BBA（賓士、寶馬、奧迪）。

今年2月，紅旗H9共計售出1，503輛新車。作為紅旗H系列的旗艦級轎車，紅旗H9從曝光到亮相再到上市，其熱度一直居高不下，並且已連續多月進入月度高階轎車銷量TOP8行列，因為核心技術和整車效能受跨國品牌壓制的局面依舊存在，相比於賓士E級、寶馬5系、奧迪A6L等老牌車型仍存在或多或少的差距。

我從來不否認中國品牌在設計、配置層面的造詣，但是在傳統動力汽車上再厲害，核心技術只能做到跟隨者的角色，也讓中國品牌的先天價格配置優勢顯得尷尬，衝高就有很大的侷限性。比起傳統豪華品牌的車型，國產的車型都顯得很一般，大部分車型都以銷量慘淡告終，這些國產豪華品牌依舊是依靠“價效比”來打動消費者。

本土品牌這些年的確是進步巨大，但更多體現在設計、製造水平上，在系統整合和實驗驗證上，而在真正的核心技術——比如動力總成領域，我們和寶馬、大眾、豐田相比，差距依然巨大，但是，比亞迪選擇了PHEV領域，更是取得了領先。

這時候市場迫切需要一款車型來打破僵局。

從2020年11月，該月比亞迪漢的銷量首次跨越1萬輛大關，目前公佈的產銷資料來看，直至2021年1月，連續3個月銷量超過1萬臺，上升的趨勢十分明顯。

定位中大型豪華轎車的“漢”，內部研發代號為“HC”，是比亞迪在唐成功之後的再一次對豪華的思考。早在漢這款車型立項時，比亞迪把它的屬性定義為“安全、豪華、效能”，也是比亞迪的旗艦級中大型車，是實現品牌力衝高的關鍵之作，漢能有這麼高的造詣，離不開它相比比亞迪以往車型得到的研發資源更多。

合資豪華品牌打造的中大型豪華轎車都是基於私人使用者打造，而中國品牌在這一塊一直有缺失，比亞迪漢補足了這塊短板？而中國品牌大部分都是依賴政府採購，造豪華車，比亞迪一直不甘心做跟隨者。

漢，是一臺中國品牌豪華車，代表了完全的“中國製造”到“中國品牌”，有精神價值。因此，漢肩負著品牌衝高的重要使命。

依舊從設計開始說，配合狹長的LED頭燈，進一步增強了前臉的辨識度，中國風的漢家族LOGO徽標，左半部取自漢初篆書漢字，右半部將現代簡體漢字與漢初篆書字型相融。寓意著融合與新生，很大程度上傳承比亞迪王朝系列的積澱，更有探索新領域的意思。

全新升級的Dragon Face家族語言、動感優雅的車身線條，更好地詮釋了中式豪華的極簡之美。擁有0。233Cd風阻係數，優良的側身比例+隱藏式門把手設計（比亞迪第一次在量產車型上採用這一設計。）

內飾來看，紅黑撞色的整體配色，搭配中式美學概念，採用了對稱式設計，我當時到深圳比亞迪總部試駕了這一臺車，比較喜歡的是，中國紅座椅加上中控臺、方向盤以及門板上的紅色裝飾。儀表盤和10。58英寸可旋轉式中控屏，體驗部分，搭載了比亞迪DiLink 3。0智慧語音，打造豪華智慧的沉浸式互動體驗，更是支援OTA，我很少在傳統車型上聽到OTA，雖然比亞迪是傳統車企，但是它的車並不傳統，更是比新勢力更具創新性。

漢首次應用了DiPilot智慧駕駛輔助系統，這套系統由DiDAS駕駛輔助技術和DiTrainer教練模式組成。其中，DiDAS包含APA全場景自動泊車、車道保持系統、自動緊急制動、遙控駕駛等功能，與特斯拉AutoPilot同屬L2級。

開創性引入的DiTrainer，我發現一件事情，人性化配置正在受到消費者的關注，呈現出比亞迪在汽車智慧化領域的前瞻性。

動力方面，EV兩款超長續航版車型（中低配車型）配備最大功率222馬力，峰值扭矩330牛·米的前電機，其0-100km/h加速時間為7。9秒；四驅高效能版車型在前電機的基礎上又增加了最大功率272馬力、峰值扭矩350牛·米的後電機，其0-100km/h加速時間為3。9秒。

三款EV車型均搭載比亞迪自研的磷酸鐵鋰刀片電池，電池容量為76。9kWh。兩款超長續航版車型的NEDC續航里程為605km，四驅高效能版車型的NEDC續航里程為550km。值得一提的是，高效能版車型還搭載了一套Brembo高效能剎車系統。

漢DM目前僅有一款車型，該車配備了最大功率192馬力的2。0T發動機和最大功率244馬力、峰值扭矩330牛·米的電機組成的混動系統，綜合最大功率為436馬力，峰值扭矩為650牛·米。其0-100km/h的加速時間為4。7秒。續航方面，該車搭載了一塊電池容量為15。2kWh的三元鋰電池，純電模式下該車的NEDC續航里程為81km。

漢的豪華和安全，背後是有強大的技術支撐，作為比亞迪首款採用60萬公里整車壽命目標的車型，其測試里程等效使用者實際行駛100萬公里，遠高於行業平均標準。新車車身上有43處採用了熱成型鋼，白車身上熱成型鋼用量達到97Kg，這也是中國量產轎車中熱型鋼使用量最高的。

汽車技術背後是要依託實驗室，比亞迪深圳的碰撞實驗室在2013年被國際汽車權威雜誌ATTI（國際試驗技術雜誌）授予 “年度最佳碰撞實驗室”大獎。該實驗室可滿足國標、美標、歐標等法規試驗要求及各NCAP評價試驗要求，為車輛被動安全效能的提升提供支援。

衝高，還是從研發技術出發

DM-i混合動力系統，我覺得對於比亞迪乃至中國汽車界都是一個大的技術突破，其包含的電池、電機、發動機以及電控技術都是領先業界的。除了混動專用發動機外，EHS機電耦合單元以及全新的混動專用刀片電池包等技術。

因為文章篇幅太長了，這次我不會講很細，後期有機會在結合新車感受來談。談論比亞迪發動機，很多朋友不一定買單，因為了解比亞迪是因為電池，或者巴菲特。

有些朋友會提到DM-i混合動力系統和DM-p會有多大差異的問題，漢DM車型上搭載的是效能為王的策略，這裡的p指的是powerful，簡單理解就是強勁動力，它也是首款搭載比亞迪最新DM-p混合動力的車型。

DM-i混合動力系統的i表示的是intelligent，指的是智慧、節能和高效，是來滿足一部分消費者對動力夠用，節能效果出眾的汽車產品的述求。從技術角度來看，油電混合動力汽車時代，發動機在汽車動力系統之中不再是主角，由原來的傳統汽車上唯一的動力源，變成了一個執行部件，工作變得更專一，工作在高效工況區，還能做到簡化發動機結構，進一步提升發動機的可靠性。

作為DM-i混合動力系統的重要組成部分，全新驍雲-插混專用1。5L和1。5T發動機，動力輸出引數不突出，0-100km/h的加速效能並不弱。

其中驍雲-插混專用1。5L發動機採用了阿特金森迴圈工作模式、15。5：1超高壓縮比，走得是高燃效的節油路線。而它的歧管噴射和進氣側可變氣門正時機構（下簡稱為“VVT”），和目前市面上主流採用缸內直噴和進/排氣側雙VVT發動機相比起來，技術配置上不算很先進，對於高燃效節油目的來看，作用更加明顯。

另外，1。5L發動機結構做減法，去掉啟發電一體機，換用電動空調壓縮機和電動水泵，省去皮帶驅動發動機等附件，整臺發動機就變得非常小巧。從比亞迪公佈的虧電油耗來看，搭載DM-i系統的車型具備與豐田或本田混動車型正面競爭的實力，這一點後期我有機會驗證下。

驍雲-插混專用1。5T發動機，採用的是米勒迴圈工作模式，就是膨脹比大於壓縮比的發動機工作模式，壓縮比為12。5：1，熱效率達到40%。最大的亮點在於非可變截面渦輪增壓器，通俗理解就是，這樣的設計能提升壓縮比和燃效。和1。5L發動機一樣去掉了啟發電一體機，換用電動空調壓縮機和電動水泵，以進一步提升發動機的運轉效率。

EHS機電耦合單元採用雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。比亞迪這套EHS系統在設計上傳承自F3DM車型上的那套DM1。0混合動力系統。但從動力傳遞路線圖來看，比亞迪EHS系統的工作原理與本田i-MMD混合動力系統有一些相似之處。具體沒有深究，有了解的朋友可以留言。

該機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或並聯輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97。5%，效率大於90%的區間佔比為90。3%。油冷技術提升了電機散熱能力，電機功率密度達到了44。3kW/L。整合在EHS上的電機驅動單元採用了比亞迪自研的IGBT 4。0功率半導體器件，電控綜合效率達到98。5%。

DM-i混合動力系統的刀片電池是全球首款採用脈衝自加熱技術的電池，更好的電池加熱效能，具有高功率、大容量和低內阻的特點，除了支援3。3千瓦和6。6千瓦的交流慢充系統外，還支援750V 125A的直流快充系統，可在30分鐘內把電池電量充至80%。這樣的優秀引數，搭載DM-i混合動力系統的車型，就算在一些高寒地區也能擁有始終如一的純電續航和動力輸出表現。

比亞迪的技術積累，不是一篇文章能解讀完，如果大家喜歡，後期我會多找時間來解讀。

就在今天，我從相關渠道獲悉比亞迪汽車全新的車型規劃，比亞迪汽車在2021年推出宋PLUS DM-i車型、純電兩廂轎車和緊湊型車（DM-i）。2022年，將推出緊湊型SUV車型（含DM-i）、中型純電轎車以及中型純電SUV車型。

到2023年，比亞迪汽車還將推出中型車（DM-i）以及全新皮卡車型（DM/EV）。按照規劃，未來將全面覆蓋微型車、小型車、緊湊型車、中型車、SUV以及皮卡級別產品。

小道訊息顯示，2021年1月27日，《20210126—比亞迪電話會議》紀要曝光，比亞迪將在“未來1-2年內將推出高階品牌”，比亞迪“衝高”訊息不告自破。2010年2月2日，比亞迪組織架構調整曝光，原比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江也在其中，而趙長江即將負責的就是高階品牌的籌建工作。

2020年12月11日，比亞迪成立弗迪實業，而弗迪實業下屬的幾家公司則分別涉及車載動力電池、汽車動力總成、汽車製造模具、車載照明等一系列零部件業務，垂直整合的能力在此凸顯。在這個各大車企都在為晶片停產發愁的時間節點，2020年12月30日，比亞迪宣佈其半導體業務將拆分上市，比亞迪已經實現手握車規級IGBT業務。

我對比亞迪的衝高，充滿了期待。

小編有話說：

我認為，中國品牌要想“衝高”，不能在過度依賴低端走量的車型，而是要真正沉下心去研發一些能提升整體品牌形象的高階車型。

在傳統汽車市場領域，在和合資和進口品牌PK時，最終都被迫走起價效比路線，始終繞不過去的“核心技術”卡脖子的問題，

中國品牌向上突破過程會十分艱難，比過去任何時候的中國汽車工業經歷的困難都要難。

經歷S8、G3、騰勢的衝高失利的經驗後，宋MAX開始，到全新一代唐，7座SUV定位、PHEV為主的技術路線，當時走出了一條另闢蹊徑的高階突破之路。“漢”車型再次找到衝高的突破口，比亞迪已經撕開了BBA豪華產品競爭的入口。

可以預見的是，中國的傳統燃油車的市場還會進一萎縮，新能源車型進一步增長，不管“衝高”還是豪華高階，不再只是品牌層面，而是品牌技術一起，技術革命必將導致全球市場重新洗牌，也許只有像比亞迪這樣注重技術研發，看得更遠的企業才更有機會。（圖：來源網路；文：懂車之道 莫帥 編輯）