15萬最運動的電動車，就是它！

熟悉汽車文化的朋友都知道，MG名爵曾經是一家久負盛名、以打造價格親民運動型車為主的英國汽車品牌，論調性有點曾經本田的感覺。然而千禧年初MG Rover公司的倒閉，使MG品牌被南京汽車集團收購，隨後便成為了上汽集團的一分子。由於主要銷售市場轉變為了國內，所以MG的目標客戶群也隨之產生了很大變動，曾經那個熱衷打造價格親民運動型車的汽車品牌似乎忘記了自己的老本行。

可MG名爵畢竟是一家推出過諸多經典運動型車的品牌，比如總計賣出了50多萬臺的跑車——MGB GT，以及與馬自達MX-5抗衡的MG TF等等，所以在電動時代到來之際，MG決定推出一款可以滿足歐洲消費者運動需求的車型，而它就是售價12。98-18。68萬的MG木蘭。不過，考慮到“木蘭”二字對於歐洲消費者來說有些難讀，所以在歐洲市場，木蘭也有著另外一個名字——MG4，而這款車也受到了歐洲頂流汽車媒體Top Gear和AutoExpress的極高好評。那這樣一臺歐洲味十足的“國產車”到底產品力如何呢？請往下看！

一臺車運動與否，大部分人都是先從外觀開始進行評判的，因此外觀是否運動對於講究運動的車型來說至關重要。作為中/英兩國設計師共同參與的作品，MG木蘭擁有著相當低矮的車頭，與80年代流行的義大利楔形跑車有著異曲同工之妙。而“X”型的車頭線條配上斷點式的日間行車燈又為車頭增添了攻擊性。再加上下方兩個像戰鬥機進氣口一般的散熱開孔，最終使MG木蘭的前臉造型呈現出了十足的戰鬥氣息。

低矮的車頭造型讓它的側面線條與尺寸相差不多的大眾ID。3呈現出了截然不同的姿態。與此同時，低矮的車身高度、外加懸浮車頂的設計也降低了MG木蘭的視覺高度。而這一系列的舉動也讓MG木蘭擁有了這個級別最稜角分明的側面造型。

作為一臺主打運動的車型，在輪胎的選擇方面自然不能“掉以輕心”，否則很可能就會出現車輛開著很有運動感、底盤極限很高，但由於輪胎抓地力拉胯，所以根本發揮不出運動潛力的尷尬。然而對於MG木蘭的電動車身份來說，如果抓地力過於強大的話，又會帶來很大的滾動阻力，對續航里程造成不利影響。所以MG木蘭最終使用了尺寸為215/50 R17的馬牌低滾阻運動型輪胎——PremiumContact C。

MG木蘭的車尾設計十分激進、大膽。大尺寸的尾翼，似乎完全不知低調為何物。向外凸起的LED貫穿式尾燈，在增加了MG木蘭視覺寬度的同時，也讓整個車尾顯得更為立體。下方以裝飾為主的擴散器中部鑲嵌著MG木蘭的霧燈，在雨雪天等需要開啟霧燈的情況下，這種安裝在車尾底部中央的霧燈就像是改裝車的“領航燈”一樣，十分戰鬥。

同時，由於向外突出的尾燈可以擋住車輪捲起水花的關係，所以MG木蘭並沒有像其他兩廂車一樣配備後雨刷。由此可見，這個別具一格的尾燈設計除了為造型服務外，還有著真正的實際功能意義。

在整體楔形造型和激進設計語言的襯托下，MG木蘭擁有了一臺類似兩廂鋼炮的造型基礎，這樣的外觀無論是對於喜歡運動氣質的國內消費者，還是熱衷於兩廂車的歐洲消費者來說，都具備著很強的吸引力。

坐進MG木蘭的車內你就會發現，它並沒有使用什麼複雜的線條，僅僅透過簡單的直線就將整個中控臺勾勒在了一起，這一點與歐洲品牌車型——大眾ID。3非常相似。

與大眾ID。3類似的還有它的全液晶儀表。7英寸的大小，配合上設計妥當的內容顯示排布，既可以滿足日常駕駛時的各項資訊閱讀，同時也不會干擾到整體簡單的內飾設計氛圍。

而在中控屏的設計方面，MG木蘭也充分考慮了口味刁鑽的歐洲消費者的使用場景和習慣。所以這套使用斑馬系統的10。25英寸中控屏並沒有像其他國產品牌車型一樣，只能透過觸控式螢幕幕或者語音控制的方式來操作。而是像“老舊”燃油車一樣，在螢幕下方配備了空調、聲音大小和回到主頁的實體按鍵。

此外，MG木蘭的倒車影像清晰度也只能用十分“豐田”來形容，雖然過低的解析度並不會導致駕駛者看不清後方的障礙物，但這樣塗抹感強烈的畫面在這個1080P已經不夠看的年代顯得十分出戲。

在中央通道區域，MG木蘭採用了雙層設計，上方島臺由手機無線充電區域和電子換擋旋鈕、電子手剎構成，下方則是結構低矮、垂直空間超大的杯架。在主副駕開門空間受限時，這種設計可以方便乘客從另一側上下車。

雖然官方將MG木蘭定位於運動型轎車，但是它並沒有使用運動氛圍濃郁的三幅式造型，反而選擇了更加偏向豪華的兩幅式設計。好在這款方向盤的平底設計和粗度適中的握感，都不會在駕駛過程中帶來任何的違和感。

而在座椅方面，MG木蘭的主、副駕座椅透過使用超大的護翼，確保了駕駛者不會在激烈駕駛時被慣性甩來甩去。不過它的護翼並不像賓士AMG或者寶馬M那般堅挺，較為柔軟的內部填充材質，使乘客在上車時完全不用擔心卡襠的情況發生。

最後讓我們來看一下MG木蘭的空間表現。我的身高174cm，體重87kg，調整好駕駛坐姿，並將前排座椅放到最低位置後，得益於MG木蘭為了照顧歐洲消費者並沒有配備天窗的關係，所以它的前排擁有著1拳4指的頭部空間，表現非常出色。

相比之下，MG木蘭的後排空間表現就沒有那麼出眾了，身高174cm的我，腿部只有1拳3指的餘量，而這主要是兩方面原因導致的：一是由於MG木蘭前排的油門、剎車踏板的位置非常靠後，所以駕駛員為了適配踏板的位置，就需要坐的更靠後一些，所以即使我的身高只有174cm，但當我調整好駕駛坐姿後，前排座椅也移動到了B柱之後的位置，侵佔了後排的腿部空間；另一方面，MG木蘭本身並不出眾的2705mm軸距，也註定了這臺車的後排不會很寬敞。好在MG木蘭的頭部空間表現不錯，還有著1拳的餘量。

在文章開頭我們說過，MG品牌曾經是運動路線的擁躉，並且它的定價也一直比較親民。因此，曾經的MG車型就像曾經的本田一樣，憑藉著好開、便宜、速度不慢的特性展現出了濃郁的爛仔氣息。而在我試駕完這臺MG木蘭520km後驅旗艦版之後，我發現它完美繼承了曾經MG品牌車型的爛仔傳統。

車迷圈對於“爛仔車”的定義總是眾說紛紜，但有一點是大家達成共識的，那就是車輛開起來必須能讓駕駛者感到足夠的愉悅，也就是俗稱的“好開”。讓駕駛者感到愉悅的要素有很多，譬如精準的轉向，線性的動力，出色的操控感受等等，而MG木蘭則在上述的每一個方面都儘可能達到了“好開”的標準，首先就是它的轉向系統標定。

作為一臺運動型車，要想透過轉向手感營造出運動的感受，首先轉向阻尼就不能太過輕盈，否則駕駛者就無法透過方向盤感知到車身重量轉移對輪胎附著力的影響，同時還會損失很多的路感。而MG木蘭提供的三個轉向阻尼擋位設定就均為非輕盈的型別。不過在我進行了完整體驗後，我發現MG木蘭最順手的轉向模式卻是預設狀態下的舒適模式。得益於MG木蘭轉向本身優異的隨角度、隨速阻尼增益，所以舒適模式下不過分沉重的轉向阻尼也不會給到駕駛者轉向輕的感覺，同時還不會因為轉向電機過分沉重的阻尼讓雙手感受到較勁的鋸齒感，整體宛如德芙巧克力一般絲滑。

此外，MG木蘭的轉向路感營造也非常強烈，在談不上平整的公路行駛時，每一個路面坑窪經過輪胎、懸架傳遞上來的轉向力，都會一五一十地傳遞到握在方向盤的兩隻手上，這無疑是每位駕駛愛好者都夢寐以求的人車溝通體驗。不過，要說到MG木蘭轉向最令我驚豔的地方，我還是要把票投給它那異常靈敏的轉向響應！

一般來說，十幾萬價位的家用車即使走運動路線，也不會將傳統的轉向虛位位置調得過於緊繃。可MG木蘭卻劍走偏鋒地選擇了一套堪比跑車緊繃感的轉向中心虛位調校邏輯。行走在多彎的山路上，只要眼到、手到，MG木蘭就能靈動地完成轉向，駕駛者完全不用擔心轉向虛位所帶來的車身動態遲滯問題。而這種伶俐的轉向感受，也大幅增加MG木蘭在山路中劈彎的快感。只可惜，當行走在筆直的高速公路上時，這種較小虛位的轉向調校就會讓坐在方向盤後方的駕駛員感到有些疲勞了。畢竟只要在中心位置稍微調整方向盤的角度，車輛就會做出相對應的動態反饋，無法讓駕駛者像開普通家用車一般在高速上放鬆地巡航。

事實上，轉向系統調校帶來的靈動感並不足以讓一臺買菜車的運動性變得純粹，因為如果車身動態跟不上轉向的話，就很容易讓駕駛者在打方向入彎時，感受到車身動作的滯後、脫節。而要想讓車身能跟上凌厲的轉向手感調校，那就需要在車頭抗扭剛性以及懸架支撐方面下功夫。開啟MG木蘭的“引擎蓋”，塔頂處用來提高車頭扭轉剛性，避免車架形變影響車身響應速度的粗壯頂吧（上圖紅框區域）便在一定程度上解釋了MG木蘭過彎時的凌厲感。

此外，在懸架調校方面，MG木蘭也將操控響應放在了最高優先順序。透過提升避震器的低速壓縮阻尼，以及為避震器匹配較硬的彈簧，保證了車身對於轉向的響應速度。此時再加上虛位較小的轉向，和經過加強的車頭抗扭剛性，在三者共同的作用下，最終使MG木蘭擁有了同級車型裡幾乎最凌厲的轉向響應速度。不過這種較大的低速阻尼設定，也會導致車輛在低速行駛時，不能很好地處理路面上的各種坑窪，所以在日常走街串巷、面對坑窪路面時會顯得有些“力不從心”，最終將很多細小震動透過避震桶傳遞到車廂內。

在上面的車內空間描述中我提到過，MG木蘭的剎車、油門踏板位置非常靠後，所以駕駛員為了適配，就必須將座椅調到更靠後的位置，最終導致後排空間被壓縮。雖說更靠後的坐姿對空間不利，但這種坐在更偏車輛中心、類似房車賽車手一樣的座椅位置，卻可以使駕駛者在車輛瀕臨極限時，更容易感知到車輛的整體動態。此時再加上位於底盤中間電池所帶來的50：50前後平衡配重，最終MG木蘭便擁有了十分中性的極限操控感受，以及極限狀態下非常直觀的溝通感。

如果這是一臺汽油車的話，在擁有如此運動駕駛氛圍的情況下，我們基本就可以斷定這是一臺完全走運動路線的家用Fun Car了。哪怕它的動力像馬自達、福特福克斯一樣並不出色，但依舊能憑藉著出色的操控感受俘獲一大批擁躉。然而MG木蘭並非是一臺汽油車，坐擁電動機的它在獲取馬力方面顯然要比汽油車輕易很多，它自然不能在馬力方面拉胯。所以最終MG名爵為這臺長度不到4。3米的兩廂車賦予了204馬力的最大動力，並且這204馬力還是透過更加運動的後輪進行釋放的。於是在抱有較高的期待值下，我對這臺MG木蘭進行了0-100km/h加速測試。

經過實測，在34。2°C的氣溫下，MG木蘭的0-100km/h加速時間為8。04秒。雖說MG並沒有在國內給出MG木蘭後驅 520km旗艦版的官方加速時間，但根據這臺車在海外的7。9秒0-62MPH（等同於0-100km/h）官方加速時間來看，我這次的實測成績應該是很有參考性的。

單看MG木蘭的8。04秒破百時間不算慢，並且這個成績也與同級別大眾ID。3的8。01秒成績幾乎相同。但要知道的是，ID。3只是一臺擁有170馬力的電動車，而MG木蘭則擁有著204馬力，並且車重還輕了近100kg，那為何MG木蘭沒能取得比大眾ID。3更快的破百成績呢？其中的核心就在於MG木蘭的250牛·米峰值扭矩，比大眾ID。3的315牛·米小了65牛·米。

要知道，對於汽油車來說，這樣扭矩差距完全可以透過多擋位變速箱的扭矩放大功能來最佳化，可對於只使用單速固齒變速箱的電動車來說，這65牛·米的扭矩差異就很難透過齒比進行優化了。畢竟如果使用齒比放大輪上扭矩的話，那麼扭矩放大所帶來的降速問題不僅會影響到MG木蘭的最高車速，同時還有可能使車輛在中高速巡航時偏離電機效率的甜點區域，造成電耗增加。

典型電動機外特性圖

此外，根據馬力=扭矩x轉速的公式，以及電機“0轉”即可爆發最大扭矩的特性，所以在電機轉速未達到恆功區之前，MG木蘭由於扭矩少了65牛·米，所以其輪上馬力是要一直比170馬力的大眾ID。3更小的。

實際上，如果我們仔細觀察MG木蘭的加速分段時間就可以發現，它的0-60km/h加速竟然消耗了4。19秒的時間。作為對比，170馬力的ID。3則只需要3。55秒。這樣就從側面證明了，MG木蘭在低速區間並不會比大眾ID。3具備馬力優勢。不過，當時速過了60km/h以後，MG木蘭的204馬力就可以將這0。64秒的差距抹平了，最終取得和大眾ID。3幾乎一致的0-100km/h加速成績。

MG木蘭電機扭矩不高的特性，除了會對車輛的加速時間產生一定影響外，同時還會對車輛的動力釋放感受產生影響。通常情況下，電動車憑藉著“0轉”就能爆發最大扭矩的特性，所以都會在低速區間提供極強的推背感。可MG木蘭卻並非如此，相對較低的扭矩使它在起步階段完全沒有電動車那種要“吃人”的狀態，相處起來會給人和藹可親的感覺。因此在日常駕駛時，你完全不需要像對待一般電動車那樣，像賽車手一般精細地控制油門。而到了中高速區間後，扭矩較低帶來的馬力較弱情況，也會隨著電機轉速的上升而好轉。此時，MG木蘭的204馬力優勢，便可以讓車輛擁有比其他電動車更強的80km/h以上的再加速能力。甚至當時速達到120km/h進行地板油加速，MG木蘭也不會像同級別其他電動車那般無力，轉眼間就可以加速到扣6分的車速。

而MG木蘭這樣的動力釋放，也讓我找到了一絲曾經高轉自吸發動機的味道。在車速較低時，它的動力表現遠不如賬面上那麼好看，甚至會讓駕駛者感到有些失望。可隨著車速和轉速的提升，馬力輸出又會呈線性放大，直至攀升到踩下地板油會令人嚇一跳的程度。在這樣的動力釋放特性、轉向底盤調校、前後50：50配重，以及後輪推著你出彎的共同映襯下，開著MG木蘭高速遊走在張家界綿延幾十公里的山路上，此時這臺車就如同化身成了一輛使用高轉自然吸氣的老式超跑一般令人沉迷。直至你意識到車廂內沒有發動機的怒吼、儀表盤上並沒有內燃機的靈魂——轉速錶，且能耗顯示單位為kWh/100km後，你才會恍然大悟，原來此時駕駛的是一臺“新式”電動車啊！

除了轉向、底盤、動力都十分符合一臺運動型車的特性外，MG木蘭在剎車腳感方面的調校也相當出色，同樣可以滿足駕駛愛好者的苛刻需求。在電制動助力泵（上圖紅框區域）的幫襯下，MG木蘭將電制動與機械制動之間的過渡調校的十分自然。並且當把車輛調整到運動模式後，剎車踏板的初段空行程也會相應減小，可以為駕駛者帶來十分靈敏的制動腳感。

不過作為一位成天試駕電動車的人，我早已適應、並愛上了用動能回收來為車輛降速。因為這樣一來可以回收電能、用於延長續航里程。二來習慣之後我反倒覺得由於右腳不用反覆在油門、剎車踏板之間切換，所以腳部會更加輕鬆（如果你是純新手，我強烈建議你還是用剎車踏板進行制動，因為假如你沒能形成緊急情況下狠踩剎車踏板的肌肉記憶，最終很可能會在突發意外中僅透過抬起油門踏板降速，而非使用制動效果最大化的剎車踏板）。

而對於MG木蘭來說，它不僅提供了和燃油車滑行類似的低動能回收、和混動車鬆開油門類似的中動能回收，以及伴隨強烈拖拽感的高動能回收，而且它還提供了一套名為“自適應”的動能回收標定。根據實際體驗，我感覺這套自適應動能回收系統主要是根據兩個維度來決定回收力度的。其中，最主要的就是根據車輛當前時速來決定回收力度大小，車速越高，動能回收的力度也就越大；此外，駕駛員抬起油門踏板的速度也會在一定程度上影響動能回收的力度。也就是抬開油門的速度越快，動能回收的力度也就越強。不過當我用“自適應”動能回收開了10公里後，我還是切換回了傳統固定制動力度的動能回收模式，原因也很簡單，這種“自適應回收”每次都不一樣的減速力度，確實會讓我感到有些異樣和心裡沒底。

在文章的最後，讓我們來看看這臺頗具運動氛圍的電動車，在能耗方面的表現到底如何。在張家界35°C氣溫，空調22°C製冷，車上兩名成年男性，其中40%為山路激烈駕駛，60%為時速100-120km/h帶上下坡的高速巡航，總行駛里程145。4公里，平均時速51km/h的情況下，MG木蘭取得了14。1kWh/100km的電耗成績。考慮到張家界附近幾乎沒有平路，所以這樣的電耗表現其實已經非常不錯了。如果以這個電耗計算，這臺售價16。38萬、搭載64kWh電池的MG木蘭520km 後驅旗艦版的實際續航里程大約在446km左右。

大約從領克03上市後，國內不少品牌都推出了自家的運動化車型，然而當你真正開過這些標榜運動的車後就會發現，大多數國內廠家對於運動的理解都存在著一定的偏差，雖說這些車型中有的加速很快、有的聲浪很大，但幾乎無一例外都缺少了正宗小鋼炮那種獨到的駕控魅力。再加上電動車時代，平順的電機輸出直接抹平了曾經燃油車的發動機、變速箱脾氣秉性，所以如今的電動車也開始和手機一樣，變得愈發趨同。

而被上汽收購的MG，由於要在歐洲市場售賣的關係，所以他們的工程師對於運動純粹性的追求和理解顯然是要高於其它國產品牌的。再加上其不趨同的動力釋放特性和底盤調校，因此MG木蘭這臺純電動車才能展現出原本MG品牌的“爛仔”調性，並讓歐洲媒體和消費者紛紛給出好評。相信這種獨到且純粹的運動性也會成為這臺車的主要產品力，去吸引那些渴望找回曾經自吸時代純正駕控魅力的駕駛愛好者探尋。