“國二”車多地限行，汽車只能用10年？

“國二”及以下排放標準車輛，將於11月1日起禁入河北石家莊、保定、廊坊的主城區；明後年，限行範圍將繼續擴大到河北其它城市。上海自2016年初開始限行2005年前註冊的“國二”車，今年北京和河北又加入限行行列，這讓人隱隱感覺到，“國二”車或許難逃與“黃標車”一樣的命運。

▍限“國二”，全球最嚴措施

“國二”標準於2004年7月1日起在全國範圍內實施，“國二”輕型車，生產和銷售的截止日期是2008年6月30日（北京等個別地區執行時間要早一些）。也就是說，有些車齡還不到10年的車，就在一些地區被限行了。

▲限行從“黃標”突然跳躍到“國二”，步子確實比較大

對於車主來說，一旦車子被限行，就只能出手賣掉或是選擇報廢。北京今年2月15日起限“國二”車進入五環以內，導致“國二”、“國一”二手車價格暴跌，甚至波及“國三”、“國四”車。北京對主動報廢“國一”、“國二”轎車，提供最高1。2萬元補貼，而河北目前還沒有相關補償方案公佈。

限行“國二”（相當於“歐二”）的措施有多嚴厲？

主流媒體引述北京市環保局人士的說法，認為“歐美許多大城市對機動車汙染治理的措施，嚴於北京”。環保局這位官員舉例說，“歐洲有超過200個‘低排放區’，英國倫敦設定大倫敦地區為低排放區，只允許‘歐四’（相當於國四）及以上標準的車輛進入。德國為柏林、漢諾威、科隆等大城市的某些區域設立‘低排放區’，限制‘歐三’小客車等車輛進入。”

這是真的嗎？事情的真相究竟是什麼樣的？讓我們一起眼見為實。

我找到《深圳大學學報·理工版》今年5月釋出的一篇學術論文，文章詳細介紹了歐洲各城市“低排放區”設定情況。

▲這篇論文介紹了歐洲的“低排放區”情況

從文中資料可以看出，倫敦現在確實限行達不到“歐四”排放的車，但限的是公交車和卡車；也確實有限行小汽車的計劃，但要到2020年9月以後才會實施。

▲倫敦“低排放區”現在對小型私家車並無限行措施

德國科隆等城市確實要求達到“歐四”標準的車才能進入，不過，具體指的是柴油車；對於汽油車，只需要達到“歐一”標準即可——“歐一”標準相當於“國一”，是1993年在歐洲開始實施的，目前德國受限汽油車的車齡都超過20年。

▲德國城市“低排放區”目前主要限制“歐四”柴油車和“歐一”汽油車

以北京和河北這些城市的限行標準，目前無疑是全球最嚴厲的。

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限

“

國二

”

，意味著什麼？

“黃標車”已在全國各地被強制淘汰，由此可以看出，“國一”、“國二”車的命運大致也不過如此。而從“黃標車”直接跳到“國二”，步子之大，讓人始料未及。

在環境壓力之下，我國對於汽車排放標準的升級步履匆匆。1999年出臺“國一”，2000年開始實施，到現在已經升到“國五”。對於未達到“國一”標準的“黃標車”，雖然按照2012年頒佈的《機動車強制報廢標準規定》，私家小汽車並無強制報廢年限一說，但各地近兩年還是先期透過“限行”加以限制，後來索性運用各種行政手段對所有黃標車“強行淘汰”。

“黃標車”多為2000年以前的老舊車輛，而且彼時中國大規模私車消費尚未起步，所以對私家車主影響並不大。但“國二”執行的最後期限已到2008年，此間正值我國私車消費爆發性增長期，如果讓“國二”車步“黃標車”的後塵，影響到的私家車主數量就非常可觀。

據報道，北京“國一”、“國二”車有40多萬輛，而石家莊據初步摸底也有20多萬輛。這麼多的車，突然跌入貶值通道，車主們的損失無疑是巨大的；更麻煩的是，目前國內多數地區限制“國四”以下車遷入，這些車很難跨區交易，最終只能選擇“報廢”。

▲北京限行“國二”，“國三”二手車也被迫貶值出售

還有更麻煩的，照這種節奏，“國三”會不會很快列入淘汰名單？在上海限行“國二”的新聞報道中，曾引述上海市交通委的說法：“隨著黃標車的全面淘汰，上海機動車汙染的主要來源已轉變為國III及以下的汽油車和國III柴油車。”這也許可以解讀為：“國三”車的排放問題已經進入有關部門的視線，如果限行“國二”車後，某些城市空氣質量仍未明顯改善，下一步就可能對“國三”動手。

事實上，北京“國三”甚至“國四”的二手車行情都受“國二”限行影響，售價出現明顯下跌。

而“國三”汽油車生產和銷售在全國範圍內的最後截止期，是2011年6月底。

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限行

“

國二

”

是否妥當？

討論這個問題，意義不大，因為限行什麼排放標準的車，連“聽證”這樣的環節都不需要。

北京限行“國二”時，提到限行的依據是《北京市大氣汙染防治條例》中的兩條：

第七十二條：市人民政府可以根據大氣環境質量狀況，在一定區域內採取限制機動車行駛的交通管理措施。

第七十八條：本市鼓勵淘汰高排放機動車和非道路移動機械。市環境保護行政主管部門會同市財政、交通、公安、商務、質量技術監督等行政主管部門，根據本市大氣環境質量狀況和機動車、非道路移動機械排放汙染狀況，制定高排放在用機動車、非道路移動機械淘汰、治理和限制使用方案，報市人民政府批准後實施。”

明白不？一是可以限行，二是可以限行“高排放”機動車。至於什麼算是“高排放”機動車？限行到什麼標準，什麼標準就算“高排放”——除了電動車，內燃機的汽車都會排放汙染物，排放高或者低，都是相對的。

▲什麼樣的車，算“高排放”車輛？

河北出臺措施時，沒有說明法規依據，公開的說法是“參照北京、天津做法”。

按此前淘汰黃標車的邏輯，“限行”是第一步，第二步就是“淘汰”。所謂“淘汰”，官方並無“強制淘汰”一說，而是透過不斷擴大限行區域，讓黃標車無路可走，“壓縮黃標車生存空間，倒逼淘汰”。

▲“黃標車”在各地逐漸“無路可走”，被“倒逼淘汰”了

治理空氣汙染，人人有責。但私家車買來時，都是符合國家當時的排放標準的，如果為了配合治理空氣汙染，車主需要犧牲私人利益，是否應該獲得一定補償？目前的補償額度是否合理？

而且，汽車企業從中國車主身上賺了大把的錢，是不是也應該支援一下中國的環保事業？大眾剛在德國推出優惠措施，針對願意用舊柴油車置換新車的德國車主，大眾集團可提供2000到10000歐元的換車補貼，比如高爾夫這個檔次的車，可以補貼5000歐元（約3。9萬元人民幣）。如果各汽車公司也能在中國搞“以舊換新”，既能減少車主損失，又能促進汽車銷量，善莫大焉。

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汽車加速淘汰，車主怎麼辦？

國內有加速淘汰舊車的趨勢，這種趨勢的直接後果就是，會壓縮車主持有汽車的時間，讓汽車加速貶值。

汽車貶值快了，車主可以考慮兩個辦法。

一個是合理縮短持有時間，如果考慮換車的話，以現在國內的行情，最好在8年內賣掉現有車輛，以免受到車子突然貶值的影響。

另一個是考慮買經濟實用的車子。價格越高的車，二手車貶值越嚴重，再考慮到“倒逼淘汰”的可能性，損失會更大。如果家裡需要購買兩臺以上的車，可以選擇一輛“體面”的車，其它車輛可選擇經濟型作為日常代步工具。

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汽車的

“

正常壽命

”

是多長？

我曾經寫過一篇文章《一部車到底能開多久》，其中提到，按現的質量水平，一部車的“經濟使用壽命”至少是30萬公里。

跟美國這種“車輪子上的國家”比起來，中國人的用車強度並不高。我們可以看幾個有趣的數字：據2015年的統計，美國小型車每年的平均行駛里程是11346英里，約合1。8萬公里；而美國人平均持有新車的時間是79。3個月（大概是6年半），平均持有二手車的時間是66個月（大概是5年半）；近年來，美國乘用車被淘汰的平均車齡是15。59年。

大致來說，美國車平均會用到15年以上，而且，隨著汽車質量的提高，這個數字還在提升（1980年代，是接近14年）。如果每年行駛1。8萬公里，使用15年，行駛里程大約是27萬公里。

▲這臺1966年的沃爾沃1800P，至今還在使用，累積行駛里程超過300萬英里

而我國大量私家車，每年行駛里程在1萬公里以內，用上10年，總里程也不超過10萬公里。這對於一臺車來說，應該還處在青壯年期。這種車如果強行淘汰，無疑會造成巨大的浪費——無論對於車主還是國家，都是巨大的浪費。

買了車就別省著，能多開就多開？還是為了環保，儘量不開車？——我真不知道說啥才好。

說到“汽車只能用10年”這個話題，不由讓人想到日本，傳說中，日本人的車都非常新，買車3、5年後就換，最多10年就淘汰。這是真的嗎？下一篇我們聊聊日本汽車的壽命。