沒了“老頭樂”老頭該咋樂？由老年代步車禁行引發的思考

［愛卡汽車 深度觀察 原創］

如果說以老年代步車為首的低速電動車是現代城市交通中的一大頑疾，相信沒有幾個汽車駕駛員反對。除了自身機械素質差，低速佔道行駛造成的道路擁堵問題，由於現行的《中華人民共和國道路交通安全法》尚未對這類車型進行明確的註冊分類管理，再加上很多車主自身沒有任何駕駛資質，交通安全意識淡薄，因此，老年代步車引發的道路安全隱患尤為突出。各種闖紅燈、逆行等嚴重違法行為屢見不鮮，由此引發的重大交通事故也是各大媒體“頭條”的常客。

自2021年以來，全國各地開始出臺規定停止生產並禁售低速電動車，並對現存車輛設定了停駛過渡期。以北京為例，規定除了停止對違規車輛生產銷售，對釋出前購買的違規電動三、四輪車設定過渡期，過渡期截至2023年12月31日。過渡期內進入行政道路行駛時，應當遵守相關通行規定。違反通行規定的，公安機關交通管理部門將依法查處。

↑ 北京對於違規電動三、四輪車設定了過渡期：2023年12月31日。過渡期內進入行政道路行駛時，應當遵守相關通行規定。違反通行規定的，公安機關交通管理部門將依法查處。

↑ 由於自身粗製濫造，安全效能差嗎，再加上駕駛者道路交通安全意識的匱乏，近年老年代步車引起的事故屢見不鮮。

對於機動車駕駛員、行人等其他交通參與者而言，這樣的規定聽起來或許“大快人心”。但我們也應該看到，隨著我國老齡化社會程度的加深，中老年人日常通勤的需求同樣不可忽視。與此同時，快遞物流、環衛及政府行政部門也對主要用於市區內短途通勤的低速電動車有一定的需求。因此長期來看，對這類車輛進行“一刀切”絕非明智之舉。

↑ 事實上，幾乎就在各地出臺老年代步車禁行過渡期政策的同時，工信部就對新版的推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》公開徵求意見。這次對《純電動乘用車技術條件》的修改增加了微型低速純電動乘用車的定義和標準。

↑ 隨著我國老齡化社會程度的加深，中老年人的日常出行需求不可忽視。

該標準明確指出，微型低速純電動乘用車是指座位數在4座及以下、最高車速小於70km/h的純電動乘用車。這類車型長度不大於3500mm、寬度不大於1500mm、高度不大於1700mm，整備質量不超過750kg。此外，相關部門還有計劃完善低速電動車上路行駛管理規定，研究制定統一的低速電動車牌證、登記註冊、駕駛資質以及相關稅費等規定，以規範這類車型的管理和使用。

↑ 在理想汽車早期的“車和家”計劃中，除了SUV車型，還規劃了一款可滿足1-2人城市內通勤的微型電動車SEV。（左側）

由此，我們甚至可以預測，隨著低速電動車相關標準法規的出臺，無論是傳統汽車廠商，還是一眾造車新勢力，都將面對一個全新的細分市場。其實，將時間倒退回到造車新勢力風起雲湧的2016年，理想汽車創始人李想就曾經發布過“車和家”計劃，這個計劃共包含兩款車型，其中之一是SUV，另一款就是滿足1-2人市區內通勤的微型電動車SEV。

↑ 在當時國內法律框架下，時速40-70km/h的電動車既不能按機動車註冊上牌，也不符合非機動車及特殊人群代步車標準，因此SEV在研發初期便不幸夭折了。

按照當時的官方資料，該車型將滿足歐洲L6e低速電動車標準，並將同時滿足海外市場共享出行及國內低速電動車市場的需求。雖然理念極具前瞻性，但在當時國內法律框架下，時速40-70km/h的電動車既不能按機動車註冊上牌，也不符合非機動車及特殊人群代步車標準，因此SEV在研發初期便不幸夭折了。

↑ 曾經年銷突破10萬輛的低速電動車龍頭企業雷丁，就在為了轉型“正規軍”努力著。不僅在去年全資14。5億元人民幣收購了野馬汽車從而獲得汽車生產資質，還於同年推出了首款純電微型車雷丁芒果。

時至今日，不少汽車廠商再次對這個細分市場發起了探索，比如曾經年銷突破10萬輛的低速電動車龍頭企業雷丁，就在為了轉型“正規軍”努力著。不僅在去年全資14。5億元人民幣收購了野馬汽車從而獲得汽車生產資質，還於同年推出了首款純電微型車雷丁芒果。而對於上汽通用五菱、寶駿等品牌而言，憑藉多年耕耘經濟型車市場積攢下的成本控制經驗，一旦相關法規政策明朗化，相信推出對應的產品絕非難事。

老年代步車現狀

放眼全球，很多成熟的汽車市場同樣也步入老齡化社會多年，針對這類人群的出行需求，也制定了相關的法律法規，比如在歐盟市場，法規就對低速電動車進行了嚴格的劃分。根據裝備質量、最高時速、最大功率幾個維度，這類車型被分為L6e（輕型低速電動車）和L7e（重型低速電動車）兩類，前者要求電機最大功率低於4kW，重量在350kg以下；而後者將車重標準提升至400kg，相應電機功率也提升至15kW。此外，兩種車型的速度限制均為45km/h。

↑ 歐盟市場的法規就對低速電動車進行了嚴格的劃分。根據裝備質量、最高時速、最大功率幾個維度，低速電動車被分為L6e（輕型低速電動車）和L7e（重型低速電動車）兩類。（右3及右4）

儘管不需要額外申請駕照，但歐盟各國的法律都對這些車型的駕駛員進行了嚴格規範。其中法國規定年滿14週歲可以駕駛L6e車型，其他歐盟國家對此類車型的的準駕年齡為16週歲。此外，法規還對這類低速電動車的行駛區域和車內成員進行了嚴格限制，除了禁止駛入高速公路及市區雙車道，車內也不能配置任何ISOFIX介面或安裝兒童座椅。

↑ 法規還對這類低速電動車的行駛區域和車內成員進行了嚴格限制，除了禁止駛入高速公路及市區雙車道，車內也不能配置任何ISOFIX介面或安裝兒童座椅。

不論是更大人口基數，還是更長的平均通勤距離，國內老年人的通勤需求都不能與海外市場同日而語。因此，儘管在車型級別劃分和準駕制度方面，歐盟的經驗有其可借鑑之處，但面對完全迥異的國情，未來低速代步車的相關法規標準應該從駕考制度、道路設定及強行安全標準三個方面入手加以考慮，以下是基於我們對當前老年代步車現狀的觀察而提出的三點建議。

↑ 雪鐵龍推出的AMI車型按分類屬於L7e，這款主打未成年市場的電動車主要透過Free2Move平臺“以租代售”。

首先是更嚴格的駕考制度，相當數量的老年人在購買電動車之前並沒有機動車駕駛經驗，因而在低速電動車駕照的駕考培訓中，應將交通法規培訓作為重點，介於老年人行動不便等特點，可以組織民警或相關培訓人員進入社群進行集體培訓考核。

在駕照發放後，應參照《機動車駕駛員交通違章計分辦法》，對於低速電動車的違章行為，進行扣分和罰款。對於在一個記分週期內計滿分值的駕駛員和嚴重違章的駕駛員，除了罰款還應進行吊銷駕照、取消低速電動車駕駛資格等更嚴格的處罰措施。

↑ 國內老年代步車的駕考制度應該因地制宜，注重道路交通安全意識的培養，並對加強對車輛和駕駛員的管理。

此外，介於老年人在駕車時反應速度、觀察能力均低於道路交通參與者平均值，為了同時顧及該群體及其他交通參與者的安全，法規還應該劃分老年代步車的使用區域，嚴格禁止這類車型進入高速公路或城市快速路與機動車混行，避免速度差帶來的潛在危險，並在有條件的前提下透過增開專用道等措施減少老年代步車與其他交通參與者的交匯。

↑ 為了盡力降低老年代步車發生事故的風險，法律應對其嚴格進行最高時速限制，對私自解除限速的商家及個人加重處罰力度，並針對主動安全配置（ABS、ESP等）進行強制安裝的規定。

最後，對於低速電動車的製造廠商而言，法規不僅要制定更嚴格的准入標準，同時應對該車型最高時速進行嚴格限制，對私自解除限速的商家及個人加重處罰力度，並針對主動安全配置（ABS、ESP等）進行強制安裝的規定；對於高配車型，建議安裝車道偏離預警、自適應巡航、駕駛員注意力檢測等駕駛輔助系統。

隨著法律的逐步完善和越來越多廠商的湧入，可以預見，未來針對老年人的低速電動車市場一定會朝著低速、低價不低質的方向健康發展。

海外低速電動車現狀&未來展望