3系、C級、A4L、Model 3同場互撕，究竟誰才是最強豪華中型車？

說到中型豪華車市場的暢銷車型，那絕對繞不開寶馬3系、賓士C級和奧迪A4L，很多人在考慮購買其中一款車型時，都會拿另外兩款去做對比。上個月，寶馬全新一代3系正式上市，三足鼎立的局面似乎又出現了一些變化，正所謂打鐵趁熱，為了讓大家更全面地瞭解這三款車型的差異，今天我們湊齊了這三位老對手。此外，這次我們還同場加戲，帶來了一位新朋友——特斯拉Model 3，看一看這四款車型在有車以後的PT8-120評測體系下的表現如何。

第七代寶馬3繫於2019年的6月份正式上市，我們此次拿到的是325Li M運動曜夜版車型（下文簡稱：寶馬3系），相比老款車型它有著更寬的燻黑前進氣格柵、更犀利的大燈組以及更大的車身尺寸， 從遠處看去散發出來的氣場和5系非常接近。

在賓士C 260 L運動版車型（下文簡稱：賓士C級）上，你能看到賓士家族標誌性的點陣進氣格柵，在陽光下能夠呈現出非常靚麗的光影效果。賓士C級的外觀設計也向自家的大哥S級看齊，優雅與氣場並存。

和賓士C級不一樣的是，奧迪A4L 40TFSI運動型（下文簡稱：奧迪A4L）身上運用了大量平直硬朗的線條，造型稜角分明，整體給人感覺簡潔幹練，就像一個穿著整齊的西裝，意氣風發的商務人士。

特斯拉Model 3長續航全輪驅動版（下文簡稱：特斯拉Model 3）無疑是這四款車中最具未來感的車型，封閉式的前進氣格柵，看上去有點“萌萌噠”，再配合圓潤飽滿的車身線條，看上去緊湊而富有力量感。

四款車型大燈組都採用了LED光源，但不同的是賓士C級選裝了幾何多光束大燈組，內部由84顆可以獨立控制的LED光源組成，在遠光狀態下可以甄別對向來車及行人，陰影化該區域，避免晃到車輛和行人。而奧迪A4L則選裝了矩陣式LED大燈組，它同樣可以實現對光源進行單獨控制，自動控制遠近光切換，避免對對向來車或者行人造成干擾。

寶馬3系的車身長度、高度、軸距是四款車型中最大的，側面設計也非常修長，經過加長的它恍惚給人一種5系的感覺，賓士C級和奧迪A4L緊隨其後，軸距也都超過了2900mm，而特斯拉Model 3是這四臺車中最小的，但從側面看特斯拉Model 3類似coupe的造型給人一種蓄勢待發的感覺，力量感更強。

寶馬3系配備的是主打操控性的普利司通泰然者系列輪胎，規格為前225/40 R19、後255/40 R19。

賓士C級匹配的是馬牌Comfort Contact CC6輪胎，該輪胎是一款主打靜音性的產品，尺寸為前225/40 R19、後255/35 R19。

前驅的奧迪A4L裝配的是主打操控性的米其林PILOT SPORT 4系列輪胎，尺寸前後一致，均為245/40 R18。

特斯拉Model3配備的是來自韓泰的萬途仕EVO3系列高效能輪胎，尺寸為235/45 R18。

車尾造型上，四款車都延續了各自家族式的設計風格，總結來說，寶馬3系層次感更強，賓士C級的線條更柔美，奧迪A4L稜角分明的設計看上去更加幹練，而特斯拉Model 3的車尾看上去更像一個小號的Model S，視覺效果比那三位更飽滿一些，當然，它的動力也更強。

在這四款車型中，有三位是來自德國的老牌豪華品牌，一位是代表未來的國際“網紅”特斯拉，它們售價都超過了30萬元，那誰在車身的裝配工藝和漆面噴塗工藝上誰更勝一籌？

經過我們實際測試，賓士C級的車身平間隙為3。08mm，在四款車中最小，奧迪A4L的車身平均間隙為3。75mm，為四款車型中最大，寶馬3系和特斯拉Model3的車身平均間隙為3。41mm和3。29mm。

四款車中車身間隙最大差值最小的是寶馬325Li達到了1mm，賓士C 260 L和奧迪A4L為1。5mm，特斯拉Model3排在最後，達到了2mm。

綜合來看，在整車的裝配工藝上，寶馬3系和賓士C級的表現不相伯仲，之後依次是奧迪A4L和特斯拉Model 3。

漆面噴塗方面，四款車型中平均漆面厚度最大的是奧迪A4L，達到了139μm，特斯拉Model 3為108。6μm，在四款車型中墊底。漆面厚度最大差值最小的是賓士C級，僅為7。7μm，最大的特斯拉Model 3達到了37。4μm。

綜合來看，四款車型在漆面噴塗上，賓士C級表現最佳，其次是奧迪A4L、寶馬3系和特斯拉Model 3。

全新寶馬3系內飾變化非常明顯，長軸車型全系標配的12。3英寸全液晶儀表，少了些機械感，多了些科技感。如果老寶馬3系內飾風格是充滿經典、機械元素的運動感，那麼這全新寶馬3系的內飾設計則更具有豪華和科技感。

賓士C級的內飾設計非常符合賓士的調性，全新樣式的多功能方向盤採用了觸控式按鍵，將豪華與科技相結合。多媒體中控屏下方採用了木紋樣式的飾板，營造出了奢華、優雅的內飾氛圍。

科技作為奧迪的代名詞，在奧迪A4L的內飾上展現得淋漓盡致。12。3英寸全液晶儀表、懸浮式多媒體中控屏等等自然都是有的，雖然奧迪A4L這套內飾設計已經是3年前的產物，不過現在看起來依舊不過時。

特斯拉Model3的內飾設計是最具未來科技感和簡約風格的，不僅空調出風口採用了隱藏式設計，而且也取消了傳統車型上的儀表盤，車上全部的資訊以及功能按鍵幾乎都集中在這塊15英寸的多媒體中控屏中。而大尺寸的螢幕以及非常多的功能設定，也讓這塊多媒體中控屏成了一個指紋收集器。

至於中控臺的用料方面，四臺車的表現都非常不錯。中控臺上下都採用了軟質材料做包括，中間飾板則由金屬飾板以及木質飾板做裝飾，內飾用料都非常足。

從實測資料來看，Model 3、賓士C級前排的頭部空間較為充裕，Model 3的橫向空間也非常充裕，不過座椅乘坐舒適性一般。在後排頭部、橫向空間方面，寶馬3系的優勢較為明顯，而且座椅包裹性、乘坐舒適性都非常不錯。因為Model 3是一款電動車，所以它的後排地臺為純平，極大的提高了後排中央乘客的乘坐舒適性。不過遺憾的是，Model 3後排並未配備中央頭枕，在發生事故時，容易提高後排中央乘客的受傷的機率。

在後排座椅不放倒的情況下，我們將四輛車的後備廂堆滿了標準大小（30*30*30釐米）的紙箱，實測結果為寶馬3系和奧迪A4L都可以放下8個紙箱，特斯拉Model 3可以放下7個紙箱，而賓士C級只能放下5個紙箱。不過，奧迪A4L和特斯拉Model 3的後排都可放倒，後備廂可拓展空間非常大。

聊了這麼多關於外觀、內飾、做工用料方面的東西，那麼這四臺車的加速、制動效能表現表現如何呢？我們接著往下看。

寶馬3系搭載了一臺2。0T渦輪增壓發動機，最大功率135kW（184馬力），最大扭矩300N·m，與之匹配的是8速手自一體變速箱。起步時，寶馬3系最大加速度達到了0。8g，整個加速過程中，可以明顯感覺到推背感。經過多次測試，寶馬3系0-100km/h最快加速成績為7。6s。

輪胎方面，寶馬3系採用的是普利司通泰然者系列輪胎，主打操控性。在車速達到105km/h左右時全力制動，寶馬3系車身有一定的前傾。從資料圖中可以看出，在整個制動過程中，加速度基本保持在-1。2g左右。經過多次測試，寶馬3系100-0km/h的最好制動距離為38。74m，成績非常優秀。

賓士C級搭載的是代號M264的1。5T+48V輕混系統發動機，最大功率135kW（184馬力），最大扭矩280N·m，相比之前的2。0T發動機，在最大扭矩上要低了20N·m。採用彈射方式起步時，發動機的轉速可以拉昇至2500rpm左右，鬆開剎車輪還會出現短暫打滑。在整個加速過程中，C級最大加速度接近0。5g，有一定的推背感。經過多次測試，賓士C級0-100km/h的最快加速成績為8。4s。

賓士C級輪胎採用的是馬牌CSC5輪胎，該輪胎主打靜音性，併兼顧幹、溼地的抓地能力。在車速達到105km/h左右時全力制動，車輛有輕微的點頭。整個制動過程中，加速度基本保持在-1g左右。經過多次測試，賓士C級100-0km/h的最好制動距離為37。08m，成績要優於老對手寶馬3系和奧迪A4L。

奧迪A4L搭載的是一臺2。0T低功率版本的發動機，最大功率140kW（190馬力），最大扭矩320N·m，與之匹配的是7速雙離合變速箱。起步時，輪胎會出現短暫的打滑，加速度可以達到0。5g。整個加速過程中，車輛加速度基本維持在0。4g左右，有一定的推背感。經過多次測試，奧迪A4L的0-100km/h最快加速成績為7。89s，僅次於老對手寶馬3系。

奧迪A4L採用的米其林PILOT SPORT 4系列輪胎，主打操控效能。在車速達到105km/h左右時全力制動，有明顯的點頭現象。整個制動過程中，加速度基本保持在1。1g左右，制動力較為穩定。經過多次測試，奧迪A4L的最好制動距離為37。75m。

特斯拉Model 3採用雙電機設計，電動機總功率為258kW（351馬力），光是資料就要領先對手一大截，而且電機瞬間爆發的扭矩完全是“犯規”操作，這場比賽也是贏得毫無懸念。在將油門踩到底的瞬間，可以一直感覺到強烈的推背感，整個加速過程中，加速度一直保持在0。8g左右。經過多次測試，Model 3的0-100km/h最好加速成績為4。52秒，接近超跑的成績。

至於100-0km/h的制動成績，Model 3也是四車中制動距離最短的，經多次測試，剎停距離為35。32m。這效能這個環節中，特斯拉Model 3以絕對的加速、制動效能，獲得第一名。

固然，效能是衡量一輛車的價值指標之一。但汽車本身作為一個交通工具，絕大部分時間都是用來服務出行的，所以，汽車的舒適性對絕大多數消費者來說都是最重要的。在舒適性測試環節，我們主要考察四車的底盤濾振性和不同時速下的車內噪音表現。與以往PT8-120舒適性測試不同的是，我們此次減振測試中的車輛都接近滿載狀態，每輛車都有四個成年人（包括駕駛員），得出的實測結果也將更加貼近日常用車的實際情況。

寶馬3系採用的是前雙球節彈簧減振支柱前橋+後多連桿式獨立懸掛，在減振測試中，寶馬3系以20km/h的時速經過4組連續減速帶後，平均撒出的水量為40ml。

賓士C級懸掛採用的是前多連桿式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，懸掛非常有韌性，一定程度上過濾了部分坑窪路面的起伏和衝擊。最終，經過三次測試，其平均灑出水量為40ml，這樣的成績和寶馬3系一致，優於Model 3，略遜於奧迪A4L。

奧迪A4L懸掛也採用的是前多連桿式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，底盤厚重紮實。在經過減速帶時，奧迪A4L的濾振能力出色，乘坐舒適性非常不錯。在車載四人的前提下，平均撒出水量為30ml，在四車中的成績最好。

特斯拉Model 3作為四車中唯一一臺純電動車，無論是驅動方式還是車身結構，都與傳統燃油車有很大的區別。Model 3電池組位於車身底部，車身重心非常低，懸掛方面採用的是前雙叉臂式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，不過在駕駛時既能感受到Model 3非常硬朗的懸掛調校，最終這個測試裡它其平均撒出水量達到了50ml。

此外，我們還對這四臺車在不同速度下的噪音情況作了測試，在靜止/怠速狀態下，搭載了電動機的特斯拉Model 3自然是四臺車中最安靜的。隨著車速的提升，Model 3車內的胎噪、風噪就非常明顯了，在四臺測試車型中表現最差。與之相反的是，在怠速狀態下噪音最大的奧迪A4L，隨著車速的提升，車內的噪音表現反而是最好的。

嚴格的說，325Li車型並不能完全代表全新一代寶馬3系的運動能力，但是這臺低功率版本車型依然可以取得0-100km/h加速7。6秒的成績，同時100-0km/h的剎車距離也可以做到38。74米，兩項成績在同級別車型中均處於中上游水平。在保留運動能力的同時，這代3系的舒適性表現還得到了長足的進步，底盤濾振效能和厚重感都有大幅提升，終於不再是一臺運動有餘，舒適不足的偏科生，現在的它終於找到了天平上完美的中點。

動力方面，賓士C 260 L搭載1。5T發動機+48V輕混的動力單元，與之匹配9AT變速箱。實測加速、剎車成績分別為8。4秒和37。08米，在同級別中加速成績屬於中等水平，但剎車成績卻擊敗了84%的對手。就加速成績而言，在與全新寶馬325Li和奧迪A4L 40TFSI的這場較量中，賓士C 260 L確實要略慢於對手，但實際加速感受相差不大，甚至是微乎其微的。剎車方面，賓士C 260 L要領先其他兩位對手，這樣保證了它有著更好的安全係數，在遇到緊急情況時可以有效規避危險發生。舒適性方面，賓士C 260 L秉承了賓士車型一貫舒適性出色的優點，駕駛起來厚重感很強，濾振性也很出色。總之，在我看來賓士C 260 L在綜合駕駛表現上要優於奧迪A4L 40TFSI，甚至比肩全新寶馬325Li。

首先動力方面，奧迪A4L 40 TFSI的效能表現是不用質疑的，實測7。89秒的加速成績和37。75米的制動距離屬於不錯的水平。駕駛起來的感受，奧迪A4L是屬於中庸的型別，底盤厚重紮實，濾振能力出色，舒適性絕對的它最大的優點。但是在操控性方面，奧迪A4L給人的溝通感，就不明顯不夠了。輕巧的轉向手感開起來非常輕鬆，但是車頭的響應就有些模糊了，給人感覺有點沒底，在激烈駕駛時很難帶來充足的信心。

如果說效能的話，同級別車裡面，Model 3真的沒怕過誰。這臺Model 3長續航全輪驅動版在電動機瞬間即可爆發258kW的最大功率，實測0-100km/h加速時間僅為4。52s，加速感受令人眩暈，日常超車簡直是易如反掌。如果是平常通勤代步的話，建議將加速模式調整到“輕鬆”，將動能回收調整為“低”，這樣它的駕駛感受就非常接近一款燃油車了，能最大程度地減輕你對電動車的陌生感。除了出色的加速成績外，Model 3的制動距離也非常短，100-0km/h制動距離僅為35。32m，可以給駕駛者更多的信心。儘管Model 3在效能上全面領先對手，不過較硬的懸掛在舒適性上的表現確實差了些。