多模式MaaS僅僅適用於大城市嗎？

MaaS（行動即服務）是當今交通領域中一個眾所周知的術語，其中一個通常與之相關的因素是獲得而不是擁有行動模式。它可以被定義為一種為使用者提供的打包服務，它集成了新的/現有的共享移動模式，如腳踏車、滑板車、汽車共享和公共交通。在movmi，我們堅信公共交通是MaaS的支柱，或者我們也喜歡稱之為“綜合共享移動”。

MaaS的概念已經存在好幾年了，最近由於全球各城市交付或正在進行的重大專案，它越來越受歡迎。MaaS我們已經在英國、比利時和芬蘭看到了奇想公司提供的服務。另一個鮮活的MaaS例子是德國柏林的Jelbi。

資料來源：movmi，《全球MaaS評論》，2019

我們從這些專案中推斷出MaaS僅適用於大城市嗎？

絕對不是！movmi研究了歐洲和北美20個較小城市和城市（即人口少於最近的主要城市和城市的1/5的城市）的運輸計劃，並發現了有關MaaS或綜合多式聯運共享交通策略檢查方式的令人信服的事實關於運輸的未來，大多數（如果不是全部）的盒子。本文將解決以下問題：

為什麼建立和支援任何社群的多式聯運是重要的，為什麼你需要關注使用者。

MaaS或整合共享移動不僅解決了而且提高了你所在社群的生活質量，並且節省了大量的基礎設施開支。

最後，技術（特別是一個獨特的應用程式）不需要作為起點，還有其他方法來測試這類專案的可行性。法規可以支援這些“低碳技術”MaaS方法。

資料來源：movmi

為了全面瞭解市政當局，movmi考察了位於英國，比利時和加拿大的20個較小的社群，並找到了它們之間的共同主題。已釋出所有經過審查的運輸和氣候行動計劃，並以大流行前的資料為基礎。

總體而言，這些社群的人口增長平均預測在20％至40％之間（到203141年）。公交（公共汽車和火車）的出行份額增長目標估計為當前（COVID19之前）水平（約15％）的2％至3％。市政當局的交通與氣候行動計劃之間存在很多一致性，這毫不奇怪地表明，每個社群都在尋求可持續發展的模式，以搶佔更大的機動性份額。

一個共同的主題是增加主動交通方式的使用並減少VKT（ Vehicle Kilometers Traveled，行駛的車輛公里數）。兩者不僅符合城市減少交通運輸導致的溫室氣體排放的目標，而且也與改善社群健康狀況和促進“零願景”議程相吻合。

從最重要的利益相關者開始：使用者

在他們的方法中，城市不時地與公眾進行接觸，並經常在白板上公開某些想法和/或可能的解決方案的評論。總的來說，我們注意到，對於大多數城市來說，公眾參與的結果清楚地表明，公眾希望在城市交通方式上有更多的選擇（除了乘坐交通工具和開車），並且越來越希望這些選擇成為多模式的選擇。如果這兩種選擇被看作是運輸光譜的兩端，那麼中間地帶就是MaaS。

影響使用者選擇公共交通的關鍵因素可以概括為：

延長通勤時間和目的地之間的距離

圍繞公交系統規劃個人日程的麻煩

連線的目的地之間的多個痛苦的換乘

無論大小，城市居民在交通方面的反饋都非常相似。movmi是2019年一項交通調查的一部分，該調查發現溫哥華地鐵地區的居民交通使用者擁有以上所有的痛點。當被問及出行方式中最重要的因素是什麼時，居民的回答依次是時間、便利和成本。

為一個城市找到理想的交通組合並不是一個放之四海而皆準的方法。運輸費用很高，但並不總是方便。騎腳踏車是划算的，但不被更多的人接受為方便，並伴隨著一系列的要求，如安全停車和腳踏車在交通上的安排。汽車/腳踏車共享服務很方便，也是一種負擔得起的選擇，但在很多城市都沒有。在擁有共享汽車的城市，MaaS 整合需要移動樞紐來促進多模式使用。在我們研究的20個城市中，只有4個擁有可共享的移動性設施。

溫哥華市。資料來源：溫哥華Translink

這些調查還表明，公眾對探索相對較新的移動模式——汽車/腳踏車共享、叫車甚至自動駕駛汽車（AVs）——持開放態度。AVs顯然是更遙遠的未來，但我們所看到的社群也很少有汽車/腳踏車/滑板車共享。他們中的大多數已經擁有Uber或Lyft服務，這是使用者希望看到的連線到交通樞紐的選擇之一。目前，需求和定價都不是很有利，但有了拼車的選擇，這可能是值得考慮的。

按需運輸的承諾

按需運輸或微型運輸也是這種公眾參與中出現的一種選擇。根據我們的經驗，按需服務（對較小的城市來說）是一個很好的選擇，可以服務那些需求較低但騎車或步行距離較遠的社群。叫車服務和共享移動服務透過技術，特別是使用者友好的移動應用程式，創造了最先進的使用者體驗。自然地，想到MaaS就會讓城市集中在相同的地方，並傾向於一個統一的應用程式。與這個普遍的概念相反，MaaS不需要以使用者應用程式為中心。根據使用情況，也可以透過其他方式將多個模式捆綁在一起（例如，車票卡整合）。重點需要保持在實現順利的多式聯運體驗上。

除了這些以外，這些公共調查還表明，居民希望能夠節省必要時使用車輛的費用，並減少用於交通補貼的間接費用。居民們還談到希望有更方便的社群（步行/騎車），增加休閒區域，比如公園而不是停車場，減少交通擁堵。

這裡的關鍵詞是“整合”不同的模式，從而建立一個針對一種模式的使用者的拉入策略，從而無縫地使用另一種模式。戈爾韋市（愛爾蘭）的智慧移動戰略談到建立一個普遍整合的支付系統。這將連線交通售票，計程車，腳踏車，甚至停車和電動汽車充電站支付。一旦實施，這一系統將減輕多式聯運的負擔。

MaaS案例。透過整合汽車共享、腳踏車共享或叫車等共享模式，公交運營商可以炫耀比其他模式更方便、更省時。除了符合公共需求之外，整合這些服務還有助於城市（或交通運營商）從建設交通基礎設施中節省成本。將腳踏車/滑板車共享服務與公交系統結合起來，可以節省在不同節點規劃和建設腳踏車基礎設施的成本，還可以讓社群離公交樞紐更近。為城市開發一個共享的微交通專案（然後與交通相結合）是提高宜居性得分並努力建設一個緊湊社群的潛在廉價選擇之一。

用更少的資源創造更多:將城市資源配置到增強的交通基礎設施上

在沒有資本支出的情況下，增長計劃是無法實現的。在估計人口增長預測時，這些城市需要規劃擴張措施，併為每項措施分配預算。這項工作分兩部分進行，即為新的“未來發展區”規劃服務和基礎設施，以及為現有運輸網路的維修和改善專案制定預算。

幾乎每一個城市的土地利用計劃都談到未來的開發區域，這是一個專門分配給居住大部分增長的人口的區域。作為一個新興地區，這一地區需要在道路和其他交通基礎設施方面進行大量投資。為了促進可持續的交通方式（主要集中在主動的交通方式，騎腳踏車和步行），這些發展都是按照“密集社群”或“緊湊社群”的理念進行規劃的。這種意識形態要求社群擁有平衡的住宅區和商業區，這樣居民就可以擁有自給自足的生活方式，減少長途旅行的衝動，尤其是從郊區到市中心。

萬錦市。資料來源：Wikipedia Commons

比如，英國蘇格蘭的鄧迪市（Dundee City）計劃推行“15分鐘城市”戰略。基於在該時間窗內步行、騎腳踏車或乘公共汽車即可獲得緊急衛生服務，而不需要依靠私人交通工具（這是在大流行病真正襲擊世界之前）。然後，城市重複了這一方法，覆蓋到購物中心和娛樂活動。加拿大的馬卡姆市計劃每公頃容納50~60個工作崗位，這意味著它需要交通便利。這類計劃不僅允許經濟適用房計劃，還為居民提供經濟適用的出行選擇。聽起來很鼓舞人心，但擴充套件交通服務即使是為了增加服務的數量，新建道路和腳踏車基礎設施也需要鉅額的資本支出。

城市在應對不斷增長的需求方面面臨的挑戰

維護和改善現有基礎設施的計劃包括兩個主要成本專案。擴容和/或新的公交網路，以及增加容量和/或建立新的道路基礎設施。在我們審查的計劃中，這兩項佔交通總預算的近75％至90％。容量擴充套件要求投資於額外的班車，增加的服務和計劃。除錯網路擴充套件專案除規劃外，還需要大量建設成本。隨著平均過境旅行份額徘徊在15％左右，僅靠過境擴張來滿足需求增長（以人口預測為中心）對城市來說是一個挑戰。

活躍的運輸基礎設施可能不是一個大成本專案，但它並不適合所有人口，並且容量有限。支援道路交通的支出也佔了很大一部分。城市需要為停車場，路邊停車和規劃交叉路口分配土地用途。總體而言，對基礎設施的這種投資在應對日益增長的需求（個人汽車擁有量）方面不是很有效，因此投資回報率較低。

將新的和現有的基礎設施專案結合在一起，我們注意到某些城市的預算撥款與整體可持續發展戰略不符。例如，滑鐵盧地區（加拿大）已將預算的50％以上分配給了道路基礎設施，將40％的預算分配給了交通專案，僅將10％的預算分配給了積極的交通方式，儘管該戰略的總體目標是建設一個更健康的社群圍繞改善空氣質量和積極交通。更不用說，某些城市（由於過去的估計出了問題）已經為“道路飲食”預算了。這些專案是從一些“過度建造”的走廊上拆除1-2條車道。

MaaS案例。MaaS（整合共享移動性）的目標是模式轉換。它的無縫多模式選項將有助於減少使用者在模式（公交，汽車共享和單車共享）之間進行連線的摩擦。傳統上，城市在預算方面分為停車場基礎設施，道路拓寬和公交擴充套件（包括車隊購置和維護，車庫，增加的工資單和計劃成本）。MaaS可以有效利用現有的基礎設施，例如共享汽車代替了413輛個人擁有的車輛，否則95％的時間這些車輛都閒置了。將共享出行和公共交通整合在一起，有助於城市集中精力更有效地調整預算以適應可持續增長。

物理整合到移動中心需要監管方面的變化

許多較小的城市往往與共享出行計劃相關的法規有限。在加拿大，拼車活動已經存在了二十多年，但我們仍然看到許多城市無法為其居民提供服務。乘車服務更加普及，在許多地區，該平臺還提供按需乘車服務。由於領先城市的無船塢共享服務臭名昭著的“人行道亂拋垃圾”形象，對腳踏車和踏板車的共享條例已稍加謹慎。

令人鼓舞的是，在我們檢視的一些交通計劃中，有一些與定義包括汽車/腳踏車共享計劃在內的法規相關的策略。對於已經提供此類服務的城市，他們經常談論使用“課程學習”的共享交通區劃修正案，這是一種理想的選擇。透過將城市中心土地使用從停車場轉移到其他社群增強區的計劃，各城市已承諾減少停車（路內和路外）的計劃，支援增加停車相關費用並在努力激勵多式聯運的選擇，同時減少城市中心的交通擁堵。

私家車將無法再進入戈爾韋的Salmon Wier橋。資料來源：：Wikicommons

到目前為止，在MaaS實施方面處於領先地位的較大城市，例如安特衛普，柏林和赫爾辛基，已在哪些關鍵政策需要整合才能使系統正常工作方面開創了先例。我們注意到阿伯丁等城市，戈爾韋和科克採用創新的胡蘿蔔方法來建立有利於實施多模式戰略的政策。從限制私家車進入市區中間的主要連線橋（Salmon Wier橋，戈爾韋）到對私家車實施更嚴格的城市中心停車規定，該策略顯然是為了緩解交通擁堵。如何保持運輸公平？好吧，這些限制必須始終與提供合適的替代方案並駕齊驅。按需穿梭服務，分配停車位以共享汽車並投資腳踏車基礎設施，從而有利於腳踏車，需要實施踏板車共享操作並將其整合到整個運輸系統中。

MaaS案例。MaaS的基礎之一是共享出行服務和公共交通的並置。在這種情況下，城市僅需修改法規，以使現有共享出行更加緊密，從而在公交地點周圍形成出行樞紐。這可以作為啟動更廣泛的整合共享出行策略的學習實驗。對於其他人來說，建立一個有利於共享出行服務的計劃，併為停放單車徵收某種“便利”費，將有助於使人們擺脫單車擁有的生活方式。

結論：邁向整體MaaS

運輸總體規劃描述了任何城市或市政當局出行的未來。看看這20個城市的計劃，我們當然同意並找到了鼓勵MaaS（整合共享出行）的方向。如果從整體上考慮，MaaS可以構架並解決以下問題：

無需使用私人交通工具即可使旅程更加順暢，從而為使用者

透過有效分配資源來城市

該市正在實施監管變革，以建立物理基礎設施來支援無縫旅行

啟動一個全市範圍的MaaS程式有點複雜，但是與通常的想法不同，它不需要從統一的移動APP開始（因此可以繞開它）。無論城市規模如何，正確掌握基本知識都是至關重要的。這樣，城市可以開發出社群實際需要的量身定製的解決方案。共享的移動運營商面臨某些挑戰，甚至會影響整個使用者對該系統的接受程度。