鋰電池行業專題研究報告：鋰電三國，數“封”流路線，還看4680

（報告出品方/作者：華創證券，黃麟、蘇千葉）

一、4680：吹響圓柱電池升級的號角

（一）發展歷史覆盤：技術路線三分天下，勝負難分

1、圓柱電池發展歷史覆盤

索尼：最早發明者，最終退出行業。1992 年發明鋰離子電池，一經推出就以超高的能量 密度碾壓傳統鎳氫電池，1994 年索尼成為最大筆記本生產商戴爾的電池供應商，2006 年某會議上戴爾筆記本著火，索尼召回 1000 萬塊電池，而後韓國和中國電池生產商崛起， 索尼深陷虧損泥潭，2016 年出售鋰電業務。 松下：與特斯拉相互成就。1994 年研發鋰離子電池，1997 年豐田 Prius 採用松下圓柱 18650 電池，2008 年收購三洋電機，並供應特斯拉 Roasder，2010 年押注等離子電視鉅虧，轉 型動力電池併入股特斯拉，2014 年美國建廠，與特斯拉相互成就。 LG：牽手特斯拉迎來高光時刻。1999 年就量產了 18650 電池，但直到 2019 年才進入特 斯拉供應鏈。 SDI：大公司小業務。1999 年量產業內最大容量 1。8Ah 電池，曾經在膝上型電腦市場中 佔有優勢地位，但在動力電池中一直躊躇不前。

2、方形電池發展歷史覆盤

SDI：昔日方形電池的龍頭老大。1999 年開發出方形動力電池，2009 年成為寶馬動力電 池供應商，2016 年因中國白名單政策，轉向歐洲佈局，鋰電池業務在公司營收佔比較低。 CATL：補貼政策的最大受益者，崛起的萬億龍頭。2011 年因被寶馬相中，獨立出來專 做動力電池。2014 年因補貼政策出貨量劇增，2014 年轉向研發高能量密度三元材料，2016 年白名單政策以及補貼政策傾向高能量密度材料，出貨量得到突破。 BYD：1995 年公司成立，1997 年手機電池全球出貨量第 4，2003 年進入汽車領域，2006 年研製 F3e 純電動轎車，2009 年量產純電動客車，2010 年純電動乘用車 e6 量產，受益 於補貼政策，成為國內龍頭，2016 年補貼政策傾向三元材料，疊加 BYD 不外供電池， 出貨量佔比日益降低，2020 年釋出刀片電池和 DMI 車型，市佔率持續走高。

3、軟包電池發展歷史覆盤

AESC：早期的王者，點錯了科技樹。2007 年成立，專注於錳酸鋰技術路線，2010 年搭 載 AESC 的經典車型日產 Leaf 上市，創造了 9 年零電池安全事故的質量佳話。2017 年 因錳酸鋰優勢不再，AESC 不再是 Leaf 獨家供應商，2019 年被遠景收購。 LG：軟包電池集大成者。LG 在手機電池中沉澱多年，2009 進入動力電池市場，首款車 型為現代混動車型，2010 年配套雪佛蘭 Volt，2017 年雪佛蘭 Volt 和 Bolt 銷量突破 5 萬 輛，2018 年和大眾合作開發 MEB，LG 軟包電池達到鼎盛，2021

年

現代和通用因電池

安

全問題召回，大眾

電池

日宣佈選擇方形標準電芯，軟包電池遭遇挫折。

（二）發展歷史覆盤：技術路線三分天下，勝負難分

評判技術路線一定要在系統/整車的角度評估，不能將單體電芯的優劣推演至系統： 電芯能量密度高≠系統能量密度高，軟包電芯的能量密度高，但在系統級別軟 包電池的結構件重量遠高於硬殼電池，使得系統級的能量密度差異不大。 電芯安全性好≠電池系統安全性好，在電池包內電芯的散熱路徑、緊固狀態、 高壓連線等都會影響熱失控防護效果，軟包電池在電芯級安全效能優於硬殼電 池，但系統級防護難度和成本也很高，整體上並無明顯優勢。

（三）圓柱電池生產工藝，全極耳工藝不成熟影響良率

圓柱電池生產工藝在三種封裝方式中最為簡單，生產效率最高。主要的生產工藝包括： 配料、塗布、碾壓、模切、卷繞、焊接、等工藝。

4680 全極耳電池生產工藝的難在於：模切：全極耳電池在進行極片塗布時，會在集流體邊緣預留空箔區，經過輥壓 和分切後，將集流體邊緣的空箔區切割成多個極耳，再進行卷繞。鐳射切割極 耳存在以下問題：①極片在切割時容易抖動；②切割後廢料不能有效排出問題； ③模切長度和次數遠高於常規極耳。 揉平：在 4680 圓柱電池製造工藝中，需要對電池卷芯的全極耳進行揉平，待電 池卷芯的斷面平整後再與極板焊接。揉平過程中難點極多：①揉平速度過快時， 極片外翻；②揉平速度過慢時，生產效率低；③揉平時產生金屬屑較多，導致 內部短路；④活材料脫落等問題；⑤摩擦產生大量粉塵；⑥產生極耳褶皺。 焊接：4680 電池極耳焊接由於極耳數量增多使得焊接量增大。電芯焊接中道工 藝一般有極耳的焊接（包括預焊接）、極帶的點焊接、電芯入殼的預焊、外殼頂蓋 密封焊接、注液口密封焊接等。焊接周長和時間增加了，全極耳和集流體的留 白空間有限，有熱堆積效應，會影響一致性，焊接過程中容易產生熱堆積。 模切：透過分切機，將碾壓後的極片卷料按照實際需求，分切成製作電池所需 的寬度。4680 電池是直接在空箔上切割極耳成型，對高速製片裝置提出了更高 的鐳射切割精度、速度、質量要求。

4680 全極耳電池部分解決方案： 模切：將正負極全極耳模切成多個平行四邊形的極耳單體，不僅能夠在揉平過 程中杜絕極片外翻，在與電池外殼組裝時，不易刮傷電池外殼的內壁；且能夠 減少金屬屑的產生，避免短路；同時，這種平行四邊形結構能夠有效減少揉平 時的輥壓力，從而避免活性材料的脫落，大大提高良品率。 揉平：各廠家揉平工藝差別極大。CN 11356039 A 的專利顯示，在全極耳外套 上揉平套，揉平頭一邊自轉一邊接近揉平套，待接觸揉平套後直接碾轉作用在 揉平套上，並帶動揉平套彈性變形而將碾轉力傳導作用於全極耳上完成揉平； 由於揉平頭不再直接接觸全極耳，故能有效防止將全極耳部分揉碎，從而消除 對產品質量的影響，也更好的提高了良品率。CN 110518184 B 的專利顯示：超 聲波揉平對電芯的端面進行超聲波的預處理揉平，然後進行機械揉平。超聲波 揉平包括設定在電芯兩端的超聲波揉平頭，超聲波揉平頭上有凹槽，電芯兩端 插入對應的超聲波揉平頭的凹槽中。電芯輸送入超聲波揉平單元，超聲波揉平 頭對電芯兩個端面進行振動揉平，可以實現平整效果，提高電芯端面緊實度， 為後續機械揉平做好準備。機械揉平頭為陶瓷揉平頭。機械揉平頭對電芯進行 旋轉擠壓揉平。只利用超聲波揉平會導致揉平端面不夠平整的缺陷。CN 213878154 U 專利則選擇在塗布之後再邊緣空白處塗抹絕緣材料，絕緣材料與 活性物質水平高度一致，使得卷繞後集流體形成完整平面，無需進行揉平處理； 焊接：極耳焊接當前通常採用鐳射器進行焊接。精確調整焊接速度、焊接深度、 焊接寬度等優勢，適應不同材質及產品的焊接，達到精準焊接，質量更可靠， 外觀更整潔。

（四）眾多因素影響圓柱電池發展，4680 專為動力電池設計，克服多種缺陷

圓柱電池發展緩慢的原因分析： 1） 優質供給少：國內一線企業比亞迪和寧德時代都是方形電池技術路線，二線電池企 業技術不成熟，市場佔有率低。 2） 下游車企少：18650 電池本身是為消費電子設計的，最初並未考慮運用在汽車中， 電芯尺寸很小，系統整合難度極高。Model S 整合 7000+個 18650 電池的難度超高， 即使放在今天，大多數車企也無法成熟運用 7000+節電池，導致車企望而卻步。 3） 成本高昂：由於圓柱電池單顆電芯容量小，非活性物質佔比高，降本速度低於方形 電池。 4） 路徑依賴：2014-2016 年中國補貼政策推動商用新能源車飛速發展，而商用車電池空 間大，如果使用圓柱電池，則需要至少上萬節電池，商用車企業自身技術實力薄弱， 無法駕馭如此龐大數量的電池，補貼政策時間視窗有限，搶裝潮下自然選擇整合難 度最低的方形電池，2016 年的動力電池出貨量前 2 名為 BYD、CATL，從那時起就 是雙強局面。

以上問題有望得到緩解，我們認為 4680 將加速圓柱份額提升： 1） 優質供給增加：白名單放開，萬億龍頭入場。2019 年 6 月 21 日《汽車動力蓄電池 行業規範條件》正式廢止，意味著中國動力電池市場正式向國外電池企業開放，LG、松下等可以為中國市場提供優質的圓柱電池。國內寧德時代、億緯鋰能已經投入 4680 圓柱電池研發，目前已經公開表示投入 4680 電池研發的企業包括：特斯拉、LG、 三星 SDI、CATL、億緯鋰能等。 2） 電池數量降低，整合難度降低：特斯拉現在使用的是 4416 節 21700 電池，將來會使 用 960 節 4680 電池，系統整合門檻大幅降低。 3） 容量增加，成本差距縮小：4680 圓柱電池容量是 21700 電池的 5 倍，疊加圓柱電池 生產效率高、良率高，採用更高鎳含量的正極材料和更多的矽負極，4680 電池的成 本與方形電池的成本差距縮小。 4） 寶馬率先切換圓柱電池：在 BMW Gen6 的電池系統中將會採用圓柱電芯。作為 CATL 的伯樂，寶馬曾堅定不移

的

選擇方形電池技術路線，現在帶頭切換至圓柱電池技術 路線，必定也將深刻影響其他車企。

二、安全效能：圓柱電池具有天然優勢，Model 3 極限工況實測

（一）濫用工況：相同化學體系下，圓柱電池系統最安全

《前瞻新技術之一：動力電池無熱蔓延技術》中詳細分析了熱失控防護的主要設計 包括：熱、衝擊、氣體、電壓、液體和固體等。

熱：圓柱電池顯著優於方殼及軟包電芯

圓柱電池的單體電芯容量遠遠低於方形和軟包電池。1865/2170/4680 的單體電 芯容量約為 2。5/4。8/26Ah，而同時期方形鋁殼電池基本在 50-300Ah，軟包電池 基本在 30-100Ah。 圓柱電芯的接觸面積為零，與方形、軟包電池差異很大。同時由於圓柱電芯之 間存在縫隙，電芯間填充隔熱灌封膠，電芯的接觸面積是零，若某個電芯發生 熱失控，熱量必須經過灌封膠再傳遞至周邊電芯。但方形電池和軟包電池是大 面接觸，傳熱面積很大，對隔熱的要求很高。

衝擊：洩壓閥朝下設計，安全性顯著高於洩壓閥朝上的普通方形電池

電芯開閥後氣、液、固混合物高溫高速衝擊，特斯拉圓柱電池的洩壓閥朝下設 計，完美避開電池包上蓋無法承受衝擊力的問題。

氣體：底部懸空形成天然煙道，實現高效洩壓。 電池包內部形成高壓，設計應該考慮良好的煙道、洩壓閥，否則內部壓力過大 會造成結構件撕裂。而高溫煙氣的路徑只經過電池包底部，電池托盤的結構強 度遠遠高於上蓋，風險較低。 電壓：熱電分離。所有高壓零件均

超

上方，洩壓閥朝下方，在熱失控時高溫煙 氣不會威脅到電芯上方的高壓零件，短路風險低。 液體和固體：在熱失控時朝下噴發的導電材料不會威脅到上方的高壓零件，僅 需要考慮堵塞洩壓閥的風險。

（二）極限工況：Model 3 實車 90min 激烈駕駛+快充，僅小幅觸發降溫措施

1、特斯拉電池熱管理優勢明顯

特斯拉 Model 3 採用圓柱電池在極限工況保持電池熱安全具有天然優勢：1）單個電 芯很小，保證電芯內部溫度場均勻性極佳；2）冷卻管路覆蓋面積極大，保證電池 pack 內不同電芯的溫度均勻性；3）透過優秀的熱管理措施，能夠在極短的時間內將熱量迅速 排出。 特斯拉整車熱管理設計理念領先：透過製冷模式下冷卻液在 Superbottle 智慧冷卻液 儲罐的管路切換閥和水泵驅動下，分別分兩路進入電池和功率電子進行冷卻，最後經 Superbottle 整合的散熱器將熱量釋放至空調系統。電池液冷迴路包括兩條散熱途徑：1） 換熱器+散熱器+風扇迴路，實現間接風冷+能耗低；2）換熱器+空調系統，實現空調強 制快速冷卻。

Model Y 比 Model 3 熱管理系統進一步升級。Model 3 採用四通閥，將電池和電驅 電控的熱管理系統整合，甚至利用電機堵轉降低效率的方式來加熱電池，但座艙依然需 要 PTC 加熱。Model Y 把兩個四通閥疊加組成八通閥，將空調和三電整合起來，實現 十二種制熱和三種製冷模式。前艙散熱器從兩個減少到一個，完全依靠複雜的控制策略 來實現熱量的合理分配。Model Y 取消 PTC， 加熱改用熱泵，同時還加入了一個壓縮 機，它也可以直接產生熱量，功率與主流 PTC 相當（5-6 kw），所以可提供足夠的制熱 功率。

2、Model 3 連續極限工況測試電池未開啟強制冷卻

採用雙電機版本 Model 3 進行實車極限工況測試，探索 Model 3 在極限工況下的熱 安全措施，按照冷卻系統措施可區分以下等級。

Model 3 實車極限工況測試表現優異，電池未出現過溫、限流情況。Model 3 是運動 型車型，對車輛在激烈駕駛中的表現有嚴格的要求，透過實車測試發現，在長達 90min 的極限工況下，電池 SOC 從 90%降低至 39%，電池溫度從 29℃上升至 52℃，電池始終 未出現過溫、限流等情況，說明該工況未探測到 Model 3 的極限工況下熱安全效能極高。

在工況 1~4 連續 60min 的激烈駕駛條件下，空調壓縮機全程未開啟，說明 Model 3 的熱管理能力極強，完全不需要空調介入。取工況 4 中的資料進行分析，電池 SOC 由 61。2%降低至 55。5%，電池溫度由 38。5℃上升至 41℃，冷卻液流速未發生變化，空調壓縮 機全程未開啟。

連續激烈駕駛 65min 後，工況 5（連續 60~100kpm 急加減速）中才勉強觸發熱管理 動作，壓縮機未滿功率執行，說明連續 90min 的激烈駕駛完全未觸及 Model 3 效能上限。 工況 5 可區分為 4 個階段：1）電芯溫度緩慢提升，冷卻液維持低流速，壓縮機未開啟； 2）電芯溫度提升至 45℃，冷卻液間歇性高流速，壓縮機間歇性開啟；3）電芯溫度提升 至 48℃，冷卻液維持高流速，壓縮機連續性小功率（~0。3kw）開啟，4）駕駛工況趨緩， 電芯溫度維持 47~48℃，冷卻液流速逐漸降低，壓縮機關閉。

連續激烈駕駛後進行快充，電池最高溫度 49。5℃，空調壓縮機未開啟，完全未觸及 Model 3 效能上限。快充可分為 4 個階段：1）電芯溫度緩慢提升，冷卻液維持低流速 6L/min， 壓縮機未開啟；2）充電至 53。7%，電池溫度提升至 43℃，冷卻液流速提升至 8L/min， 維持一段時間後繼續提升至 14。5L/min，之後緩慢降低至 6。5L/min，壓縮機未開啟；3） 45A 恆流充電，電芯溫度維持在 49。5℃，冷卻液維持低流速，壓縮機未開啟，4）乘客艙 開啟空調，電池涓流充電，冷卻液與入水口溫度動態調整，電池溫度緩慢降低至 45。5℃。

圓柱電池在極限工況中的熱效能優勢：1）整車上限極高，充分利用圓柱電池冷卻面 積大的特點，普通工況根本不需要空調為電池降溫，只在極端工況下開啟空調壓縮機為 電池降溫；2）有助於降低整車能耗，提高乘客舒適度；3）電池溫度場分佈均勻，有助 於提升電池壽命。 總結：圓柱電池安全效能更優。 1） 濫用工況：圓柱電池單體釋放能量最低，單位散熱能力、與周邊電芯的隔熱能 力最強，熱失控防護難度和成本最低。 2） 極限工況：Model 3 實車測試，連續 90min 激烈駕駛+快充，電池最高溫度 49。5℃， 空調僅短暫小功率開啟，Model 3 電池熱安全效能上限極高。

三、快充效能：大電流+高電壓是快充終極路線，4680 更有優勢

（一）手機快充覆盤：高電壓+大電流快充是趨勢

充電速度慢曾經也是手機的痛點，覆盤手機快充

的

發展歷史有助於理解汽車快充的發展 方向。根據 P=U*I，提升快充有三種方式：1）電流不變，提升電壓；2）電壓不變，

提

升電流；3）電壓、電流二者都提升。 1） 第一階段（2007-2013）：5W 慢充時代，電池可拆卸。2007 年 iPhone 4 的釋出標誌

著

移動裝置進入智慧機時代，但隨著智慧手機功率越來越高，手機電池的發展速度明顯 無法滿足需求。 2） 第二階段（2013-2016）：快充萌芽時代，高電壓和大電流兩條技術路線。小米、華

為

、高通都嘗試增加電壓來提升充電功率，功率基本都在 10W 左右，主要原因

是

Micro USB 2。0 只能承受最大電流 2A。2014 年 OPPO 選擇特立獨行，直接徹底改造充電頭和 資料線，將 Micro USB 的針腳從 5pin 增加到 7pin，使用能承受 4A

的

特製線材，充電頭 也整合了 IC 電路，實現大電流快充，最大功率 22。5W（5V-4。5A），“充電五分鐘，通話 兩小時”的廣告詞家喻戶曉。 3） 第三階段（2016 年至今）：快充起飛時代，技術路線：高電壓+大電流。接頭、線材、 電池、充電器全方位進化，充電時長也從 3 小時縮短至 30 分鐘以內。所有的廠商都不約 而同的選擇同時提升電壓和電流，OPPO 125W（10V-12。5A），小米 120W（20V-5A），華 為 66W（11V-6A）。

（二）新能源車快充：僅靠 800V 快充不盡人意，800V 搭配大電流才最快

首款 800V 車型保時捷 Taycan 快充能力不盡人意。實際快充測試結果顯示：Taycan 最大 快充功率 262kw，與特斯拉 Model 3 的最大快充功率 250kw 並未拉開差距，其中特斯拉 的快充電流受限於充電樁，而非電池本身。充電至 30%SOC 後 Model 3 的充電功率開始 急劇下降，保時捷 Taycan 在後段顯現優勢。 Taycan 的補能速度低於 Model 3。Model 3 最高補能速度 900km/h，優於 Taycan 的 600km/h。 Taycan 車身重量和電池容量均遠高於 Model 3，但續航卻低於 Model 3，Taycan Turbo S 電池 93。4kw，車身重量 2370kg，NEDC 續航 412km。Model 3 performance 電池 76。5kwh， 車身重量 1836kg，NEDC 續航 605km。

整車平臺電壓提升到 800V 已經成為共識。受限於矽基 IGBT 功率元器件的耐壓能力，之 前電動車高壓系統普遍採用的是 400V 電壓平臺。基於該電壓平臺的充電樁中，充電功 率最大的是特斯拉第三代超級充電樁，達到了 250kW，工作電流的峰值接近 600A。如果 想要進一步提高充電功率、縮短充電時間，就需要將電壓平臺從 400V 提升到 800V、1000V 甚至更高的水平，來實現高壓系統的擴容。 800V+大電流才是最強快充。根據 P=U*I ，同時提高電壓和電流才是最佳解決方案，參考 手機快充覆盤，我們預估汽車快充的最終方案也是高電壓+大電流技術路線。8 月 30 日， 廣汽埃安釋出了“充電 5 分鐘，續航 200 公里”的快充技術以及 480kw 超充樁，實車測試 結果顯示，800V 車型最高充電功率 476。7kw，對應電壓和電流分別為 851。8V 和 560A。 400V 車型最高充電功率 240kw，對應電壓和電流分別為 457V 和 525A，800V+大電流方 案顯示出明顯優勢。

大電流快充電池發熱嚴重，全極耳圓柱電池更適合大電流

超

充。根據基本定律 Q=I2*R， 500A 充電的發熱量是 100A 充電的 25 倍，如何快速將熱量傳遞出去，

是

實現大電流快充 的瓶頸。相比於圓柱電池，方形電池具有以下缺點：1）方形電芯散熱路徑長，方形電池 體積和容量遠大於圓柱電池，極柱熱量和內部中心熱量傳遞到水冷板的傳熱路徑遠大於 圓柱電池；2）電芯內部溫差大，進而影響電池一致性、安全效能、電化學效能。50Ah-LFP 方形電芯經過 3C 快充後極柱溫度 64℃，電芯殼體最低溫度 39℃，電芯內部最高溫度 54℃， 最大溫差達到了 25℃，而 18650 圓柱電芯 2C 放電後內部溫差

僅

1℃；3）電芯內部曲率 差異較大，方形電池內部存在多個卷繞，卷繞折角處與中心

為

的曲率半徑不一致，導致 材料介面不一致，不同位置的材料快充能力不一致。

（三）全極耳：集流體內阻下降 3 個數量級，解決大電流快充發熱問題

18650 電芯設計之初並未考慮到應用於電動車領域，電芯過流能力有限。根據電芯 實物拆解資訊， 18650 電芯僅依靠一根焊接極耳彙集電流。正負極緊靠正極極片中間有 一根焊接的極耳，而負極極片最側邊有一根焊接的極耳，所有電流均彙集到極耳處，然後再匯出到電池外部。這也造成了焊接極耳位置電流最大。

全極耳方案提高導電/熱面積，降低內阻，實現更大的充電電流。全極耳簡化了電池生產 過程中的繞制和塗料流程，提高導電面積，降低電芯內阻及發熱，提升充電速度。

大倍率充放電時正負極極耳溫度最高，是快充的瓶頸。根據電池熱模擬資料顯示，18650 電池在常溫開放環境中進行 2C 放電，正極極耳與負極極耳的溫度最高，達到了 308。7 K。 而特斯拉 V4 功率達到了 350kW，最高充電倍率約 5C，發熱更為嚴重，現有的極耳設計 無法滿足大倍率充電的熱管理要求。

全

極耳銅箔內阻為常規極耳銅箔內阻的 1/3602。

集

流體內阻的計算公式為 R=ρL/3S，常 規極耳和全極耳的電子傳輸距離 L 分別

為

：4506/75mm，集流體橫截面積分別 S 為： 8μm*75mm 和 8μm*4506mm，等效內阻分別為：2。5E6*ρ 和 6。94E2*ρ。

全

極耳鋁箔內阻為常規極耳鋁箔內阻的 1/825。常規極耳和全極耳的集流體

內阻

計算公式 分別為R=ρL/12S 和 R=ρL/3S，正極常規極耳和全極耳的電子傳輸距離分別為：4319/73mm， 集流體橫截面積分別為：15μm*73mm 和 15μm*4319mm，等效內阻分別為：3。29E5*ρ 和 3。76E2*ρ。

全極耳設計的產熱速率、區域性溫度分佈、電流密度分佈等均優於單極耳。在單極耳電池 中，集流體極耳區域的初始產熱速率明顯高於集流體其餘部分，溫度和電流密度分佈不 均勻。全極耳設計中，1C 放電 60 秒後，由於電子傳輸路徑短，較小的區域性電阻，溫度 和電流密度分佈更加均勻。由於溫度和電流之間的正反饋，隨著放電的進行，初始的

不

均勻性進一步加劇。因此，單極耳的溫度和電流密度標準偏差迅速增加並高於其他設計。

對於全極耳設計，產熱速率比單極耳低兩個數量級，從而減輕不均勻性。儘管電池核心 和電池表面之間存在輕微的溫度梯度，但整個電池的溫度大多是均勻的。

總結： 1） 手機快充覆盤：初期有大電流和高電壓兩條路線，但最終路線均為高電壓+大電流。 2） 預計汽車快充最終路線：高電壓+大電流，全

極耳

為大電流快充而生。Model 3 電壓 350V，最大功率 250kw，保時捷 Taycan 電壓 800V，最大功率 262kw，單純提高電壓無 優勢。各車企密集釋出高電壓+大電流快充技術，最大功率 480kw。全極耳圓柱電池更

適

合

大電流快充。 3） 全極耳集流體

內阻

降低 3 個數量級，解決大電流快充

發熱

問題。銅/鋁箔內阻為常規 極耳銅/鋁箔內阻的 1/3602 和 1/825。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。