摩托車避震規格介紹，如何調整的九大疑難雜症，摩托車避震系統

越野摩托車前減震加多少減震油

大家好我是MoTo—Duck。一位來自鄉里的摩托車愛好者，如果你喜歡請關注我！我會為你帶來一手摩托車資訊！

前幾篇文章都是些關於摩托車推薦以及新款摩托車諜照，有粉絲私信問我能不能出點關於摩托的乾貨，在很多私信統計中，發現關於摩托車避震的問題普遍較多，今天Moto-Duck整理出關於避震的9個問題，在這裡幫各位解答。

前避震的各項規格

油氣分離？油氣混合

避震器外掛氣瓶到底好在哪裡

什麼是復筒式避震

復筒式避震的特點

避震預載調整在哪裡

如何設定預載

什麼是高，低速可調阻尼

高，低速阻尼避震的調整方式

Q1：前避震的各項規格；

在新車上市時，車廠必定會公佈各個車輛的詳細規格，其中免不了會提到關於避震的各項資料，究竟該怎麼去解讀這些數字呢？以下就列出常用的規格，透過說明，看了規格也就能對車輛的特性有個初步瞭解。

前避震的各項規格怎麼看

內管直徑：內管直徑是前避震的基本規格，前避震越粗，所能承受的力量也越大，在現代公升級跑車上，通常會配備43mm以上的前避震內管。

行程：這裡所說的便是輪胎給予前避震的壓縮行程，一般來說，行程越大，車輛會偏舒適性，也更能應對起伏的路況，因此越野車也需要較長的懸掛行程。

前傾角：

前傾角指的是前避震與地面垂直線構成的夾角角度，前傾角越大，車輛自行的穩定性就越高，例如美式巡航車便具有較大的前傾角。趴賽車輛則通常採用較小的前傾角設計，使操控的靈活度更高。

拖曳距：

拖曳距的定義要比前傾角複雜一點，是以前避震轉向軸（三角臺軸心） 畫出的一條軸線延伸到地面，稱它為軸線A，另外以前輪軸軸心畫出一條垂直於地面的軸線作為軸線B，軸線A落於地面的點與軸線B落於地面點，這兩點之間的距離就是拖曳距。拖曳距越大，會造成車輛行駛時，自動恢復穩定狀態的傾向越大。反過來說，拖曳距越小，騎士超控的感覺則是較為靈敏，靈活。

Ｑ2：油氣分離？油氣混合？

避震器內部除了活塞機構外，就是阻尼油與氣體了，以目前避震器設計來說，可分為油氣分離與油氣混合的兩種設計。油氣混合最簡單的例子就是一般踏板車前叉的結構，加入固定油量後，整個系統內的上方還有空間存在。而油氣分離常見在單體式避震上，在筒身內多了一個活塞來分隔油與氣，氣體與阻尼油彼此不會接觸。

雖然大多數前避震都是油氣混合，不過像Ohlins FGR和SHOWA BFF都是油氣分離的設計

油氣混合的設計因為零件更少，在成本上比較低，同時在內部零件少也讓運轉阻力也較小，運動的更順暢。而且在同體積的避震設計下，油氣混合能有更多的油量，讓工作溫度更加穩定，但因為沒有分離，更容易產生空穴現象出現氣泡，一但阻尼油產生氣泡後，就會影響阻尼效能，所有油氣混合的缺點之一就是阻尼效能不穩定。

油氣分離因為氣體有獨立的氣室，也能灌入高壓氣體，能減少空穴效應的產生，也讓阻尼效能更穩定，但因為需要考慮氣密性，零件精度要求高，成本也提升。同時多了一組活塞，在一開始運動阻尼也比較大。

從SHOWA BFF剖面圖可以看到，氣瓶內有密封活塞來分離油，氣，而這種活塞在運動的時候都會增加阻力

Q3：避震器掛氣瓶到底好在哪裡？

一般避震器減震筒內，除了阻尼油之外，還會包含氣體，不過一般減震筒空間有限，不論是油氣混合或油氣分離式，阻尼油與氣體都要擠在那個筒身內，所有就設計出外掛氣瓶的方式，增加新的空間來安放氣體與阻尼油，因而能增加阻尼油量，加長減震筒內的活塞行程，提供更穩定的工作溫度，獲得更好的阻尼穩定性，另外外掛氣瓶的設計，都是油氣分離的設計，氣瓶內有活塞將阻尼油與氣體分開。

這兩個減震筒體積相同的油氣分離系統，外掛氣瓶明顯可以增加阻尼油量和氣室空間

Q4：什麼是復筒式避震器？

避震器的構造主要為預載彈簧與減震筒，減震筒負責的就是吸收彈簧過多的彈跳，達到平穩的效果，說是避震器中最重要的部分也不為過。市面上的避震器筒又分為單筒與復筒，單筒式就是減震筒如果外觀所見，活塞，阻尼油，高壓氣體都在同一筒身內（如果掛瓶設計則氣體是放在氣瓶內）

鯊魚工廠的X2和K1就是復筒與單筒的設計，從剖面圖可以看到X2本體內還有一個隔筒，再來才是活塞，而K1本體內就是活塞。

而復筒式設計，雖然外觀上看起來仍然是單一筒身，但其實是採用內外筒的雙筒設計，就像是保溫瓶裝水是內筒，外層保溫保溫的真空層是外筒，但從外觀看起來就是單一瓶身。復筒式與單筒式的差異，就是在外筒與內筒間有閥門，並採用低壓氣體填充，而阻尼油會在內筒與外筒間流動，目前摩托車賽事主流的避震設計就是掛瓶的復筒式設計，像Ohlins TTX與FGR前叉都是復筒式設計。

目前摩托車賽事都是復筒式為主流

Q5：復筒式避震器的特點

復筒式避震器因為構造上，大部分阻尼油都會透過調節鈕，讓避震器的調整範圍比起單筒式更大，也因為復筒式的構造，在阻尼調整上，壓縮與回彈阻尼間的影響極小，因此復筒式避震器在賽道上能更精準的調整出適合的設定，另外復筒式是屬於低壓系統，氣室內的氣體採用低壓設計，密封的要求也比較低，不但能降低成本，內部零件阻力也較低，騎行感受也比較軟，比較舒適。

復筒X2與單筒K1的機械結構，由於復筒大多數的阻尼油都會透過調整鈕，因此有較高的調整範圍

但因為復筒結構的關係，同樣體積下，內部油量會比單筒要少，散熱也差，工作溫度不穩定。同時在構造上，活塞與軸心尺寸也會比較小，這讓活塞上的閥門片堆疊有更多限制，不像單筒式能透過多片閥門片來達成道路需求的漸進性阻尼，同時活塞小也不利於瞬間大行程的反應。因此在越野車上或一般街道使用來說，比較適合單筒式避震，而路況相對穩定的賽道，復筒式避震則有較完美的表現。

活塞構造，活塞尺寸越大越能堆疊的閥門片也越多，越能調出漸進線性的阻尼

有趣的是，在四輪賽車上，反而以單筒式為主，這主要的原因在於汽車用的避震器因為設計關係，大都是沒有外掛氣瓶的設計，這使得汽車的復筒式避震採用油氣混合的設計，因此有阻尼效果不穩定等缺點。加上汽車的構造也讓避震器散熱效果差，單筒式也能有更穩定的工作溫度。

Q6：避震器預載可調在那？

可調式懸掛一直是騎士追求完美操控的必要配置，從車高，預載可調開始，壓縮阻尼可調，回彈阻尼可調，到高低速阻尼可調。可調的專案越多，似乎也代表避震器的等級越高，但避震調整最重要的基礎，則是建立在預載調整上，只有預載調正確了，阻尼才能發揮應有的效能。

越高階的避震，可調的旋鈕也更多

彈簧預載的設定位置，根據形式會有所不同，預載是針對避震彈簧做預壓縮的動作，因此可以知道預載一定是在避震彈簧處。只要看一下避震彈簧的上，下處，通常就能看到可調整的預載環結構，調整分為階梯式與螺紋式設計。階梯式就是一段一段像階梯一樣，而螺紋式是透過螺紋來上下移動預載環，為了避免騎行時候的震動造成預載環的移動，有的設計會加上一個止滑螺絲，要調整前需要先鬆開止滑螺絲才能轉動，當然調整完也要記得鎖緊，以免設定跑掉，另外也有透過兩個相反螺紋的調整環，彼此逼緊的方式固定。

彈簧上可以看到兩個齒型預載調整環以及螺紋，就是利用鉤形扳手來調整預載

一般的預載調整，通常是使用鉤形扳手或者利用起子來調整，不過有些避震會採用油壓預載調製器的設計，透過油壓機械結構來調整預載預載環的位置，達到調整預載的目的。而在油壓機械結構的輔助下，不但能不需要工具就能快速調整預載外，還能將調整位置延伸出來，對於一些避震器預載環會被車身擋住的車型來說，也能輕鬆的調整預載。

有的車型原廠就採用油壓預載調整的設計

彈簧上方接有油管的金屬座，就是透過油壓來伸縮調整預載

現在也有一些高級別的車型加入電子預載調整，是以油壓預載調整為基礎，只是透過馬達代替人手動轉動旋鈕，其實只要按下車上按鈕，就能快速調整預載。而另一種使用氣壓彈簧作為預載的避震，調整預載的方式只能透過調整氣壓值，來改變預載設定，與先前的彈簧預載又有些不同。

高級別的車型會採用電子預載調整，只需按下按鈕即可

像RacingBros使用氣壓彈簧的設計，便是透過空氣壓力來調整預載

Q7：如何設定預載

避震的調整中，阻尼設定會根據騎行方式，路況，車輛設定因人而異。但預載調整則是有SOP可循。在調整彈簧預載時，最重要的參考依據便是車高下沉量（sag），也就是車輛無負載時車高與騎士坐上車之後的車高差異。預載的目的就是讓sag達到標準，所以我們可以根據sag來調整出正確的預載。

透過無負載狀態與騎士上車後的車高，來設定標準的下沉量。

設定正確的預載才能發揮應有的阻尼效果。

以完美的調整來說，需要測量的三組資料，分別是將車輛架起令輪胎懸空，避震完全伸展無負載的資料（A），車輛自身車重下沉後的資料（B）以及騎士坐上車後下沉的資料（C）。而前，後輪都需要獨立測量，前輪測量的方法為三角臺下放，順著前叉往下找一點，例如前輪軸進行測量。而後輪則是在後輪軸上方找一點，往下測量到後搖臂處，例如後輪軸進行測量。

測量資料A時需要讓輪胎懸空

資料B則為車輛自身重量壓縮避震後的長度

資料C則是加上騎士的下沉量，記得要雙腳離地，最好是穿戴全身裝備

在測量資料C的時候，可以先試著將車頭（或車尾）拉起後，緩緩放下後測量，在將車頭（或車尾）往下壓後緩緩放鬆在測量一次，兩個資料相加除以2才是最精準的資料。

測出三組資料後，透過A-B我們可以得到自由下沉量，A-C則能取得騎士下沉量，一般道路車型建議數值如下：

自由下沉量：前20-30mm，後5-15mm騎行下沉量；前30-40mm、後25-35mmOff Road或特殊短行程懸掛，自由下沉量為懸掛總行程的5-10%，騎行下沉量為總行程的25-33%

如果下沉量過多，則需要增加預載，下沉量過少，則減少預載。然而如何發生騎行下沉量和自由下沉量無法匹配的情況，就是彈簧K值需要改變，騎行下沉量調好的情況下，自由下沉量太多是彈簧太軟，而要更換硬的彈簧，反之則是彈簧太硬。簡單來說，預載主要調整的是針對騎行下沉量，自由下沉量則是彈簧來調整。

自由下沉量只能透過彈簧K值來調整

預載能調整的是騎行下沉量

Q8：什麼是高，低速可調阻尼？

首先，要先了解這裡所指的高，低速是什麼？很多車友咋聽之下，會以為是車速。但實際上這裡所謂的高，低速，指的是阻尼油的流動快慢，也就是懸掛運動速度的快與慢。懸掛速度的快與慢是來自於不同路況所造成的，加入我們以等速前進時，在路面平緩的道路上，懸掛的運動較為平緩，運動速度也較慢，在凹凸不平的路面上行駛，懸掛的運動便會很激烈，上下運動的速度也會較快。簡單的說，高速是對應坑洞，極端激烈的減速，而低速就是一般騎行過彎的穩定性。

全可調避震器並不一定包含所謂的高低速阻尼可調

具備高，低速阻尼的避震，在機械構造上與一般可調阻尼避震同樣的雙向阻尼閥門外，還多了一組單向閥門，這組就是高速阻尼控制閥門。當阻尼油流動速度變快變大，就會推開高速阻尼的單向閥門，從高速阻尼油路進入，再從低速阻尼油路回來。

當行進彈跳路面時，若車輛的壓縮阻尼設定過硬，避震器快速運動，會因為阻尼過大，瞬間停止壓縮（Hydro-lock），使車輪彈離路面。因此，才會有將避震作為高速時的壓縮阻尼降低的概念產生，以吸收因路面不平產生的震動。

Q9：高、低速阻尼避震的調整方式

在調整時，可以同時將高，低速阻尼一高速的穩定性來作為考量的同時調校，當確認符合需求之後，在將高速阻尼針對不平的路面降低阻尼值，找出適當的設定。由於高，低速阻尼彼此也會相互影響，因此在調校上也更復雜，建議先將高速阻尼完全放掉，在幾乎沒有高速阻尼的影響下，將低速阻尼先調整好，在回過頭來針對坑洞的彈跳，來調整高速阻尼。

高低速阻尼的調整，可以先放掉高速阻尼，調整低速阻尼，再來修正高速阻尼

使用這型別的多功能可調系統前，也必須撇清一些觀念，這種系統並非讓車子的設定即可以適合賽道又能兼顧一般道路騎行。當從賽道練習完畢，準備上一般道路時，請務必下車將車輛恢復一般道路的設定。

喜歡我請關注我！關注我不迷路！！！

我會為你帶來一手的摩托車諮詢！和更多摩托車保養維護等專業知識！

轉載請註明出處！轉載請註明出處！轉載請註明出處！