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拷問“自動駕駛”致死:事故責任判斷與傳統標準有何不同?

  • 由 澎湃新聞客戶端 發表于 綜合
  • 2022-05-09
簡介鄭志峰分析,自動駕駛汽車發生事故,需要區分生產者一方的責任與使用人一方的責任

規則和規程有何不同

31歲的美一好公司創始人林文欽駕車發生交通事故不幸離世事件,有了最新進展。福建省公安廳交警總隊莆田高速公路支隊8月18日通報稱,交通事故系林某某駕駛某電動汽車追尾所致。

拷問“自動駕駛”致死:事故責任判斷與傳統標準有何不同?

林文欽因車禍離世後,“美一好”官方微信公眾號8月14日釋出訃告說,林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)後在瀋海高速涵江段發生交通事故,不幸逝世。

林文欽的離世,將自動駕駛技術及其產品再次置入風口浪尖。現階段車主應如何正確看待自動駕駛技術及其產品?自動駕駛汽車出現事故,責任判斷標準與傳統的事故認定標準有何不同?

拷問“自動駕駛”致死:事故責任判斷與傳統標準有何不同?

資料圖/視覺中國

自動駕駛技術目前發展到何種階段?

自動駕駛——一個既熟悉又陌生的詞彙。熟悉的是,它經常出現在人們的視線中,陌生的是,大眾對它還知之不多。

“自動駕駛技術伴隨著科技創新水平的快速發展和基礎設施構建的硬體支援,近年來得以迭代進步,從實驗室到試驗場再到現實道路,場景愈加真實,目前美國、歐洲和中國都有這一領域的前沿技術和實踐應用,發展前景十分令人期待。”華南理工大學法學院教授、粵港澳大灣區智慧法治研究中心主任滕宏慶向羊城晚報記者表示。

西南政法大學人工智慧法律研究院自動駕駛法律研究中心主任鄭志峰,同時兼任重慶市自動駕駛道路測試管理專家委員會執行委員。他在接受羊城晚報採訪時介紹:“當前,全球自動駕駛汽車大體仍處於商業落地的前夜,並未真正進入到大規模量產階段。我國自動駕駛汽車目前也主要在道路測試與示範應用階段,但特定場景中的小規模商業化落地估計不會太遙遠”。

不同等級的自動駕駛技術

事故責任主體是否不同?

上述事故發生後,蔚來有關工作人員迴應稱,蔚來汽車NOP(Navigate on Pilot)不是自動駕駛,僅為領航輔助功能,事故原因正在調查中,後續會發布相關情況。

什麼是自動駕駛,什麼是輔助駕駛?一些專有名詞讓消費者雲裡霧裡。

對外經濟貿易大學法學院助理教授孔祥穩此前在接受羊城晚報採訪時表示,按照國際通行標準,可以把自動駕駛分為L1-L5五個級別。其中,L1是輔助駕駛,L2-L3是部分的、有條件的自動駕駛,L4-L5屬於基本可以脫離人的高階自動駕駛。

那麼,處於不同發展階段的自動駕駛技術產品,事故的責任主體是否也不同?

威馬汽車創始人沈暉在其個人微博上就“如何看待輔助駕駛普及但事故頻發”這一問題時發表觀點認為:“L2級別輔助駕駛功能,駕駛員是功能操作主體,也是責任主體;L4以上級別自動駕駛功能,車內無人狀態下,操作主體是車輛本身,責任主體當歸屬主機廠;我們L4級別無人駕駛功能,當時經過了N輪內部決策會議,最終選擇了高頻停車場景的原因,就在於相對封閉的環境、相對低速的狀態,安全性更高。”

林文欽遭遇交通事故去世後,也有智慧電動汽車品牌負責人呼籲制定統一的自動駕駛中文名詞和標準,避免誇張宣傳造成使用者使用的誤解。

例如,理想汽車CEO李想就表示:“呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準,L2和L3什麼的使用者聽不懂,都是專業話術。建議統一名稱:L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多餘的中文字也不要有,避免誇張的宣傳造成使用者使用的誤解。在推廣上剋制,在技術上投入,對使用者、行業、企業都長期有利”。

“從警示消費者的角度來看,統一名稱是有意義的,主要是避免車企在銷售汽車時常常會誇大宣傳,把原本輔助駕駛的產品宣傳成自動駕駛,導致消費者產生誤解。”鄭志峰說。

自動駕駛汽車事故

與傳統事故判斷標準有否不同?

關於目前我國與自動駕駛相關的法律問題,鄭志峰向記者介紹,自動駕駛汽車與傳統汽車相比具有顛覆性,需要從車、人、路、雲(主要指網路和資料安全)四個方面構建一整套法律體系。

“我國在法律法規制定方面是比較積極主動的,國家層面包括《智慧網聯汽車道路測試與示範應用管理規範(試行)》《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》《汽車資料安全管理若干規定(徵求意見稿)》《道路交通安全法(修訂建議稿)》《資料安全法》《個人資訊保護法(草案)》等;在地方層面,北京、深圳、上海、重慶等各地都出臺了具有一定創新意義的法規。”鄭志峰介紹說。

不過,滕宏慶指出,相關法律規制從全球範圍看都比較缺乏,“一方面的原因是科技引領進步,法律保障相對滯後,另一方面的原因是法律和規制的出臺需要各方博弈,自動駕駛涉及到的法律問題也非常前沿而且極為複雜,所以,目前‘軟法’的指引較多,‘硬法’的規則較少”。

社會的關注點還在於,自動駕駛汽車出現交通事故與傳統事故判斷標準是否不同?

滕宏慶介紹,傳統侵權理論是在侵權人行為與受害人後果之間的因果關係上建立的,但自動駕駛事故的發生可能是因為技術,演算法,設計,機械,道路,資料,傳輸,天氣,駕駛員等多重主客觀因素影響造成的,所以侵權責任劃分比較困難,而且一事一責對於建立普遍規則也構成挑戰。

在鄭志峰看來,“自動駕駛與傳統機動車最大的區別在於汽車執行到底是人支配還是機器支配,現有的道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責任是以人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過錯為基礎構建的,自動駕駛取代人工駕駛後,現有的責任規則很難繼續適用,因為駕駛行為被機器取代了,追究駕駛員的駕駛過錯也失去了空間”。

鄭志峰分析,自動駕駛汽車發生事故,需要區分生產者一方的責任與使用人一方的責任。對於生產者一方來說,如果汽車存在產品缺陷導致事故發生,那麼必須承擔產品責任,這是毫無疑問的。比較有爭議的是使用人一方是否還需要承擔責任以及如何承擔責任。

“從保護交通事故受害人的角度來看,擁有一輛自動駕駛汽車與飼養寵物有相似性,讓所有人一方也需要向受害人承擔責任,只不過可以考慮所有人一方承擔責任後可以向生產者一方追償。當然,隨著自動駕駛汽車更加安全,事故賠償問題透過商業保險可以很好地覆蓋。”鄭志峰說。

現階段車主

應如何正確看待自動駕駛技術?

“沒有一項技術是絕對安全的,也沒有一項技術的成熟是一蹴而就的。自動駕駛與輔助駕駛是兩個完全不同的概念,一些發生事故的車輛主要是輔助駕駛,對於自動駕駛的安全性仍然需要理性看待。”

鄭志峰特別指出,輔助駕駛功能存在必要性需要謹慎思考:

一是輔助駕駛技術本身違反人性,既倡導解放駕駛員,又要求駕駛員隨時隨地監督與準備接管,這是衝突的,當人們信賴一項技術的時候必然會出現鬆懈,技術的設計邏輯存在缺陷;

二是輔助駕駛並不是自動駕駛必經階段,相反,輔助駕駛強調駕駛員要隨時隨地監督與準備接管,車企很可能會利用這一技術特徵要規避責任,牴觸自動駕駛技術的使用。

在滕宏慶看來,目前自動駕駛技術的分級標準內容是相對清晰的,這更需要:一方面研發者和生產銷售者應當有義務準確告知每個汽車自動駕駛技術的應用能力和操作規程,並建議為購買者提供課程輔導和實訓培訓,包括事故教育;

另一方面,消費者應當理性對待現有技術應用,嚴格遵照駕駛手冊,在使用自動輔助系統過程中,也要握緊方向盤,畢竟生命只有一次。

原標題:《拷問“自動駕駛”致死:事故責任判斷與傳統標準有何不同?》

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