春風450SR的4500小時全負荷運轉測試到底有什麼用？

近期春風即將推出的450SR可謂是又給國內仿賽市場來了一針強心劑 ，春風官方於3月26日釋出了一則新的宣傳，著重是講了這顆全新的心臟很能打的資料，看到這張官圖的時候，我簡單換算了一下，4500個小時是187。5天，也就是說這臺發動機在全負荷狀態下累計運行了半年時間。

發動機全負荷執行累計半年時間，從官方未曾披露任何發動機試驗訊息，我們只能進行一定的推測，我個人覺得是發動機在臺架上模擬工況進行的長時間測試，因為如果是路試的話，半年時間的路試足夠繞中國一圈了，而且不管在國道還是高速上全負荷就違反交通道路法了，還有一點就單從春風很厲害的宣傳部來講，半年的路試真的可以被宣傳部拿捏了，故我認為臺架測試的可能性更大。

發動機試驗檯架的基本原理圖

到這我不得不說一句前有QJ摩托24小時耐力測試，後有春風450發動機半年臺架試驗。

那麼臺架試驗與路試區別在哪？

路試有駕乘者、路況條件、不穩定的溫度條件等多方面帶來的全方位負荷，可以說會囊括我們消費者在騎行中面對的各種工況，這樣的測試不僅僅是對發動機的測試，對全車的部件質量、整車裝配等方面都是測試。

發動機臺架試驗準確來說是對發動機本身進行各方面的資料校定，全負荷執行則是對發動機各個部件的一個耐久度以及零件與零件之間質量與契合度的一個考驗，以此來保證發動機在極限工況下的機油潤滑和散熱效率達標。

身邊有不少追求刺激的朋友騎著250SR下賽道，操作狂野的人將轉速逼近紅區也是家常便飯，但是由於機油潤滑以及散熱效率的問題導致拉缸倒不是一件很稀奇的事情，甚至有一位某平臺網紅解除轉速限制之後出現了拉缸。舉這個例子並不是說春風的車不好，這間接說明了國內一部分仿賽摩友是真的去下賽道追求極致的速度與操控，但是介於250SR車輛本身的種種設定並不允許這樣長時間的極限工況。

反觀450SR發動機做這樣的長時間全負荷的臺架試驗。也是又將450SR的賽車屬性進一步強化，春風算在是國內第一個玩明白賽車的廠家，不再是停留在換殼街車的階段。

全負荷累計半年的運轉發動機不會爆炸嗎？

從發動機試驗檯架的基本原理圖可以看出，發動機運轉期間所有相關資料都是有專門的的測試儀器，實時監控發動機的運轉情況。全負荷運轉情況下像這下圖中排氣管燒的通紅是很正常的。

隨著發動機箱體內部溫度的不斷升高，機油溫度也會隨著不斷升高，廢氣回收系統中的廢氣溫度也逐漸升溫，進入氣缸中的混合氣隨之被升溫，如果汽油標號過低也會引發混合氣在活塞行至上止點在火花塞點火之前就會發生爆燃，還有散熱系統的散熱效率不一定撐得住不停升高的溫度。這對於發動機來說是極限的工況，但是官方也表明了是累計4500多小時的全負荷運轉測試，敲黑板劃重點，要考，注意是累計不是持續，所以說爆炸是不太現實的。

全負荷運轉下的發動機測試後，我們消費者能得到什麼？

全負荷運轉期間，機油溫度的升高會使機油黏度變低，說人話就是機油會變稀，在運轉零件上的附著力以及機油本身的抗剪下力就會大打折扣，如果有那麼一瞬間，在缸壁上的油膜破裂，沒有附著在缸壁上，那麼活塞上的氣環油環與缸壁之間的摩擦就是幹摩擦，輕則拉缸，重則導致氣環油環以及缸壁金屬升溫融化粘合在一起變成大家常說的抱缸。

反之，臺架試驗之後，廠家會得到相應工況下的相應資料，以及最適零件材質，來確保量產車的質量穩定性與可靠性，說簡單點咱們車友對發動機以及在下賽道等需要極致速度與操控的時候多一份安心。

總結

其實廠家在開發全新的動力平臺的時候，發動機臺架試驗都是並不可少的，對發動機資料比如扭矩與功率的標定都是由臺架試驗來完成，轉速限制也是經過臺架試驗後得出不過分壓榨發動機同時取得更高耐久度的。在這裡我給各位車友幾個建議，第一是不要經常逼近紅區的激烈駕駛，因為廠家都是根據零件效能以及工況分析得出的最佳轉速區間，然後根據零件可靠型把轉速限制放置於安全範圍。第二是不要隨便解除轉速限制，解除之前發動機能用多久廠家說了算，接觸之後就使你自己說了算，同時三包也就失效了。第三呢就是平常對車輛的養護以及汽油標號都要按廠家標定的資料執行，廠家經過臺架試驗標定出來結果不比一些半路上車的車友說的準嗎？