硬核知識：改裝三元催化器與消音器·能夠提升低扭降低油耗

改排氣三元催化留著嗎

內容概述：排氣背壓概念解析，排氣吸力對於燃油損耗的直接影響解析。

【拆掉三元催化器】能否讓油耗更低？

此類問題不勝列舉，似乎每一次排放的升級，都會一定程度的造成油耗的提升；原因普遍認定為「排氣背壓」升高，影響排氣的流速，造成進氣效率的下降而導致低轉速扭矩（下文簡稱低扭）下滑導致。

扭矩×轉速÷9549×1。36＝馬力，低扭下降則中低轉速區間的動力感受會變差；想要提升輸出馬力則只有拉昇轉速，但是轉速的本質是增加噴油做功的頻率，所以油耗則必然升高，但這也不能說取消催化器就能夠節油。

背壓概念

燃油汽車的動力元與排氣系統是連通的，從進氣到排氣的過程，氣流一定會在兩端互相影響。比如在啟動瞬間沒有排氣，此時則是燃燒做功時，由缸內的巨大壓力將尾氣推到排氣歧管位置，隨後經過以下系統排出車外。

前段消音器

三元催化器

尾段消音器

由於排氣系統管路內部不會絕對的平整，尾氣在粗糙的管路中運動摩擦會產生「湍流」（或理解為紊流）。同時在氣流經過催化器的結構中，氣流的經過目數很大的濾芯會產生更為嚴重的摩擦，摩擦產生的振動會出現噪音；所以為了降噪又要“梳理”一下氣流，合理的導向可以降低噪音音強與改變頻率，只有這樣才能保證排放不超標且足夠安靜，不過也事實造成了【氣阻】。

氣流在催化器濾芯中要進行化學反應，指尾氣中的碳氫化合物、氮氧化物與一氧化碳，與催化金屬“鉑銠鈀”在200℃以上的溫度環境中還原；生成無害的各類物質，但是三元催化也做到100%的淨化，因為徹底反應的時間會比較長，而排氣量又特別特別的大。

所以在不同階段，只能透過控制反應時間，來決定尾氣淨化的程度；而淨化的程度越高就等於尾氣需要停留在濾芯中的時間越長，此時發動機吸氣就會等於出現了阻力。

通俗一些的描述：便秘到堵到“十二指腸”，此時就是很餓似乎也不好往下吞嚥，因為“梗阻”無法調整“艙壓”、吞嚥時的內部空氣就會成為障礙；結果只能是擠出去一點才能補充一點，發動機進氣也是這種概念。

進氣量的減少會伴隨噴油量的降低，因為空氣燃料比是固定的14。7：1；混合油氣基數的下降等於燃燒熱能的下降，轉化後的概念就是「低扭下滑」。所以催化器目數過大確實會造成油耗升高，綜合消音器對汽油“疏導”進一步提升的背壓，油耗也就難以控制了；這就是預測【6-B】將會是最後一級燃油汽車排放標準的原因，因為再提升可能就沒法開了。

假設去除

既然三元催化器濾芯目數提升會升高油耗，那麼在非檢測階段能否拆掉呢？

其實這種操作只會讓油耗更高，尤其是主要以中低速駕駛， 在城市道路代步通勤的車輛，油耗可能會高的超出想象！下面要了解兩項基礎知識，否則會難以理解。

四衝程概念與「進排氣門動作」關係：

進氣衝程-進氣門開·排氣門關

壓縮衝程-雙門關閉

做功衝程-雙門關閉

排氣衝程-進氣門關·排氣門開

這是宏觀層面對四衝程的解釋，理論上拆掉催化器之後，排氣衝程會以最大壓力實現最快的速度排氣，此時基本沒有排氣背壓的概念了。然而宏觀的解釋只是理論分析的依據，在實際情況中其實排氣過程是很特殊的，

標準為過程中會有小階段的【進氣門·排氣門-同步開啟】，目的是利用排氣壓力與活塞運動壓力，透過進氣管路吸入空氣！沒有催化器會很麻煩哦。

內燃機中低轉速的運轉階段，排氣衝程的時間是會比較長的，標準可以達到100毫秒左右；此時同步開啟的進氣門吸氣時間也會挺長，而進氣的時候是一定要噴油的。那麼排氣過程中則必然出現這樣的問題……

排氣時間長出現「排氣中斷」

排氣歧管放空

排氣系統產生吸力

混合油氣部分吸入排氣門

排氣門關閉則吸入部分成為廢氣

到這裡應當都已經明白了吧， 如果拆到三元催化器或消音器，結果必然是排氣過於順暢，造成中低轉速區間排氣歧管“放空”，進氣過程的部分混合氣面對“空空如也”的排氣歧管，自然是“鑽進去”的。那麼排氣背壓越小，是不是中低轉速時的燃油損耗就會越大呢？油耗究竟會提升多少可就不好說嘍。

（中高轉速區間排氣速度快-間隔時間短，排氣歧管充盈則不會有過大的損耗）

總結：三元催化器和消音器是不建議瞎折騰的，透過改裝也許能提升一些低扭，但是排氣可能超標且必然會成為“過街老鼠”一樣令人厭惡的噪音汙染源。改裝失敗則會讓油耗飆升，而且很多改裝車使用者都不知道油耗到底是因為什麼而升高，想要解決也是非常困難了。

汽車最理想的狀態是“素車”，想要高效能與低油耗兼備，插電強混汽車是唯一的選項。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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