換了好輪胎，結果車變難開了？事實不是你想的那樣的！

我要說一個可能會顛覆你認知的觀點——輪胎不一定是越抓地越好。

不過是有前提條件的。比如使用場景是普通公路，而不是賽道；又比如追求的是操控的樂趣、人車交流的感覺，而非單純的快速過彎或是崩直線。這個觀點，是結合了理論知識、自己換輪胎的體驗以及開了那麼多車之後的經驗之談，並沒有嚴謹的實驗基礎或是計算機模擬。如果有說的不對的地方，也請輪胎、汽車底盤方面的專家指點一二。

剛在國內完成改款上市的A4L，大家也看到了，頂配車型直接挪用了S4同款的胎圈，具體為245/35 R19的倍耐力P ZERO。效果是那臺A4L開起來很穩（當然也有運動懸掛的功勞），變個線都能感覺四個輪子死死咬住地面，似乎不願脫離原有的行駛軌跡——估計這也是我們覺得那臺A4L試駕車轉向手感變紮實的原因之一。

然而，我有充足的理由懷疑那臺車抓地力過剩，這款輪胎既然能應付354Ps、500N·m的S4，對於252Ps、370N·m的A4L自然綽綽有餘。這種過剩主要體現在過彎時給油，驅動輪的抓地力相對沒那麼容易被突破，動態會更加穩定，或者說是無聊。

對於A4L來說，S4規格的輪胎，更多是為了營造運動氛圍。好比打羽毛球用林丹同款球拍，打籃球穿喬丹同款球鞋，你真能把裝備的效能發揮到極致麼，我看未必，更多是心裡覺得爽，這錢就花得值。

類似的現象也出現在寶馬X3上。頂配X3後輪寬度為275，而搭載S55發動機（510Ps、600N·m）的X3 M雷霆版，後輪寬度僅為265，是不是難以置信？當然，不能只看輪胎寬度，X3 M的輪胎會用到抓地力級別更高的，兩車的牽引力控制系統、電子穩定系統標定也不盡相同。但即便如此，我仍可以說頂配X3使用如此寬的輪胎，一是為了讓車更穩定，二是為了好看，和前文A4L和S4同理。

為進一步佐證我的觀點，我要搬出寶馬2系轎跑。這車的後輪用上了245的寬度，比前輪225要寬，但它的馬力只有184Ps，加上車身短小輕盈，過彎時想透過給油讓後輪滑動，其實沒那麼容易，更多時候你只是穩穩地沿著軌道行駛，很難達到車尾似甩非甩的美妙狀態。當然不是說2系操控不好，它很願意進彎，極限也不低，只是不能給到更上一個層次的駕駛樂趣。

這種穩定、抓地，是更加安全了，但也把人車溝通感進一步削弱了。輪胎作為車輛唯一與地面接觸的部件，所有路面資訊都要透過它來傳導，合適的輪胎能在發揮車輛效能的同時，給駕駛者提供清晰的反饋。若是輪胎抓地力超出底盤功力較多，你很難在過彎時感受車輛的極限，這種心裡沒底的狀態，反而會降低信心，從而影響駕駛樂趣。

比如同事的8代思域，換上了馬牌MC5輪胎，在我看來已過分抓地了。開著它劈彎，我以為速度已經夠快了，可輪胎絲毫沒有滑出去的跡象，甚至這時踩下地板油，前輪也不會打滑，給人一種極限深不見底的錯覺。為什麼說是錯覺，因為這時懸掛已經招架不住，車身側傾十分大，讓人害怕。

比較好的情況是，過彎時感覺輪胎已出現滑動的跡象，這時再踩深一點油門，車身能相應出現推頭、甩尾、側滑的狀態（視驅動形式和底盤調校而定），或是再扭動下方向（加大轉向輸入），前輪會感覺抓不住地（推頭）。這樣能清晰感知車輛極限，知道進彎需要如何控制車速，出彎如何控制油門。

最近開的福特銳際，就屬於這種情況。這車過彎是比較容易響胎的，輪胎也會有明顯往外滑的感覺，因為它配備的倍耐力四季胎，本身抓地力不是十分好。我不認為這是壞事，雖然輪胎抓地力不強削弱了銳際的過彎速度，但使得它在過彎時的車身動態容易捉摸，方向給多一點，或是油門給大一點，車身都能如實反應，讓人有操作的樂趣——真正是人在開車，不是車在開人。

另外，為了照顧舒適性，銳際的避震中後段偏軟，這就導致快速過彎車身側傾明顯，如果用更抓地的輪胎，實際可能進一步放大側傾，影響駕駛節奏和整體抓地力，倒不如像現在這樣，側傾還不十分大就滑出去來得收放自如。

有沒有抓地力又好，懸掛又撐得住的呢？有，福特福克斯ST Line（不是ST）配的是235寬的米其林PS4。當時我在賽道開，過了幾個彎就折服於它的底盤功力，懸掛跟輪胎配合地非常合拍，既貼地又動態清晰，我感覺我能透過座椅、方向盤感知四個輪子的狀態，很美妙。在山路上狠劈了這個車的同事，也對它讚不絕口。對於福克斯ST Line，我不能再吹，免得你們說福特充值了。

再舉一例，凱迪拉克CT5頂配。這車輪胎是245寬的米其林PS4S，大概是電磁懸掛的功勞，輪胎抓地力能被很好地發揮，開起來十分穩健靈活，大車感較弱。

舉了這麼多例子，正面反面的都有，就為了說明日常開車想要駕駛樂趣，不一定要換上非常抓地的輪胎，和底盤、動力配合得好的輪胎，更能讓你體會操控的真諦。