“要造更好的汽車”，為什麼豐田越來越向“運動化”靠近？

豐田為什麼退出f1

常有人說我們大家車言論是“日吹”，其實，只是因為我們議論日系品牌、車型比較多。這個“多”也是相對的，客觀上，近一兩年日系廠家新車發力，帶來了更多值得關注和爭議的話題，當中又以豐田、本田這兩家日系龍頭企業新聞尤其多。

今天這篇（還有下篇）文章有點特別，我試圖把豐田和本田兩家企業近幾年的產品、技術到品牌串聯起來，聊聊兩家的“戰略”是怎麼佈局和推進的。我主要會以回顧事實、稍微加一點分析評價的方式展開，到整個劇情回顧完畢時，希望你會和我一樣，沉澱出一些有趣的思考。

說到戰略，肯定是每家車企都有，但戰略的高度、大小、執行力度等，各有不同。有趣的是，豐田和本田這兩家日系龍頭車企，在過去幾年裡，都選擇了一個相似的戰略——打造運動化、高效能化的品牌形象。

今天我先寫豐田。本田會放在下一篇。

豐田的運動化戰略，模糊來講，是從新一代接班人豐田章男上任時開始推進的。豐田章男是豐田家族第四代長孫，於2009上任社長職位。他年輕時就愛好賽車運動，駕駛技術了得，曾經披褂參加紐北24小時耐力賽，本人是雷克薩斯品牌的首席試駕體驗官（這個頭銜的職責是給雷克薩斯每款車型的駕駛感受定義和定性）……以上都證明了章男社長並非只是花拳繡腿，而是真正有技術造詣，可以說是一個“懂車”的社長。

豐田章男上任後，提出“要造更好的汽車”，這個說法偉光正，但何謂“更好的汽車”，卻是每家車企都有不同理解的（比如吉利的李書福就認定“安全的車就是好車”）。章男的觀點是，要讓豐田車在駕駛效能上逐步追趕上歐洲車，在駕駛感受上要能打動人，簡而言之就是：要好開、好玩。

這個戰略的第一步，可以追溯到2012年豐田GT86（國內名“86”）的推出。這款車擁有純正的運動車結構，價格非常親民，並且在宣傳和命名上刻意與日本汽車文化經典符號《頭文字D》捆綁起來，推出後旋即在全球掀起了一波平民跑車、改裝車的熱潮。

GT86成了新時代豐田年輕化、運動化形象的使者。在日本，豐田用這臺車舉辦了多種駕駛培訓課程，支援各改裝商大力發展GT86的改裝產品，還舉辦多個系列比賽，從入門級別到拉力賽、頂級GT賽事，都有GT86的身影。從年輕消費者到業內專業人士，都透過和這款車的接觸，豐富了對豐田品牌的認知。

GT86的誕生，本身並不容易。以豐田的實力，要造一臺優秀的跑車並不存在多大的技術困難。難的是要在長期注重務實、講求經濟效益的公司文化裡，生產一款小眾化、而且還要便宜——意味著幾乎很難賺錢的車型，這對企業決策是一個挑戰。自1990年代中期經濟危機後的很長時間，像這樣的專案都很難在豐田內部獲得透過。但當任性的“紈絝子弟”豐田章男上臺，這事就有了生機。

章男是2009年底上臺，GT86是2012年上市，按開發時間來講，應該就是章男上臺後推進的產品。但也正因為他上任時間不長，即便任性，還是要有底線的。GT86的開發方式可謂非常剋制：它和斯巴魯（彼時已被豐田收購了部分股份，成為豐田盟友）聯手，透過GT86+BRZ的雙車戰略，平攤了開發和生產成本。發動機、懸掛及生產線，都力所能及地運用現有資源，節約了開發投入。

開發經費的巧算賬，使GT86、BRZ實現了非常吸引的低售價，加上確實優秀的開發水準，達成了業界對手難以企及的高性價比。所以有些網友問，86、BRZ成功後，為什麼其它廠商不效仿推出類似的產品？原因就在於，這款車實際上是一整套資源能力體系下的產物，要複製何其難。

GT86的剋制，還表現在兩個方面：一是雖然呼聲甚高，但廠方始終沒有給這款車開發更強勁的第二款發動機；二是流傳甚廣的敞篷版，也一直被堅決否定，原因是開發之初這款車就只有硬頂版一種車身架構，如再造一個敞篷版投入成本過高。

呼聲很高，但始終未獲投產的敞篷版86。

GT86的使命，就是維持親民的價錢，讓豐田品牌和愛車、愛駕駛的年輕人（這不就是《頭文字D》的受眾群體嗎）建立起聯絡。這個使命，它圓滿地完成了，再往上拓展也不需要它了，因為豐田（章男）有更高的打算。

2012年，豐田和寶馬展開技術計劃，其中一個專案就是聯手開發下一代運動型跑車。在這個合作裡，雙方拿出各自的看家本領——寶馬負責底盤，豐田拿出混合動力。歷經數年，這項合作的成果已接近浮出水面，它就是寶馬新一代Z4和豐田的新一代Supra。

上為剛釋出的寶馬Z4，下為猶抱琵琶半遮面的量產版Supra。

這個雙車聯合開發的套路，顯然源自於GT86+BRZ的成功探索。但這回是跨國界合作，而且向寶馬“偷師”其業界公認一流的底盤技術，是豐田章男乃至整個日本汽車界的心願。為此豐田不惜拿出最看家的混動技術作“交換”，可見章男在“造更好開的車”這一目標上的決心和執行力。

尚未量產的Supra已經迫不及待發布了賽車版。

新跑車重啟Supra之名，也彰顯了豐田的運動化血統，或者叫“歷史資源”——在上世紀90年代，日產GT-R、本田NSX、馬自達RX-7以及豐田Supra，合稱日本頂級跑車四巨頭。但Supra一直是當中最弱、最早退出市場的一員。如今藉助和寶馬聯手之力，新Supra在動力總成、底盤操控、成本控制方面都佔有優勢，非常值得期待。而Supra作為存留在一代車迷心中的名字，就像《頭文字D》的86一樣，不用白不用，用了就是為豐田運動形象添磚加瓦。

除了86和Supra這兩款正兒八經要“拿下市場”的跑車外，還有兩款“敲邊鼓”的車型，也在作證豐田的運動戰略。

一是雷克薩斯LFA。這是一款夢想超跑，用上全碳纖維車體和V10超高轉速發動機，亮相後備受矚目。但由於成本極其高昂，是否應該把它投產，對豐田（章男）而言是個大難題。即使真要商業化生產，很多極端設計也將被迫修改妥協。

這時候章男的“任性”又起到了關鍵作用——豐田決定將LFA的核心技術全部保留，直接在豐田最好的元町工廠進行限量生產，500臺售完即止。雖然高達40萬美元的售價，重新整理了日本車的歷史記錄，但這種不問回報、劍指塔尖的方式得到了全球超跑玩家的認可，也成為了雷克薩斯品牌的明珠。如今LFA在收藏市場屬於升值型產品，在車迷心目中也佔據著獨特崇高的地位，這在日本近代跑車史上可不多見。

第二款要說的豐田跑車，可能更少人知道，它只能算是豐田運動化戰略中的一個“小插曲”——這款名為SF-R的雙座小跑車，首發於2015年東京車展，定位比86更低，旨在俘獲經濟能力更為有限的年輕人，可說是豐田年輕運動化戰略“探底”的產品。雖然亮相後也廣受關注，但豐田內部很快作出了“放棄量產”的決定，原因是沒有適用於這款車的平臺，也不可能為一款如此小眾的車型單獨開發新平臺。由此可見，豐田章男的“任性”，依然堅守了商業底線。

放棄打造低端親民小跑車，如今看來未嘗不是聰明之舉。因為運動化、高效能的形象不能總靠“解決溫飽問題”來打動人，這是一個拔高品牌的戰略，應該有更高大上的展現方式。而最能席捲全球、俘獲全世界車迷的方式，就是參與和贏得頂尖的汽車賽事。

豐田2002年組成廠隊投身F1，花費了大量金錢（據說豐田F1車隊的預算僅次於法拉利），但8年比賽下來未嘗一勝，在2009年金融危機時期黯然退出。雖然沒能獲取成績名留千古，但持續多年的高投入，證明了豐田透過國際賽事揚名立萬的決心。

退出F1之後，豐田的賽車戰略有所調整，放在了更貼近品牌形象、也有可能實現的目標上——位於德國科隆的TMG（豐田賽車總部），以F1班底，打造出符合豐田品牌理念的混合動力賽車，參加WEC世界耐力錦標賽，正面挑戰奧迪、保時捷等歐洲對手，並以奪取勒芒24小時耐力賽冠軍作為目標。

雖然幾年下來，豐田賽車的競爭力一步步實現了超越對手，但還是歷經了6年磨練煎熬，才在今年終於奪下勒芒桂冠。這是一個很大的榮譽，豐田成為繼1991年馬自達之後，第二家在勒芒奪冠的日本汽車品牌。據說豐田還不滿足於此，他們的目標是連奪三屆勒芒冠軍（按傳統可以永久保留勒芒冠軍獎座），所以未來數年大家有可能看到豐田雄霸WEC的場面，就如奧迪當年雄霸勒芒一樣。

除了最受矚目的勒芒，豐田還同時投入了多項世界級賽事。在WRC世界拉力錦標賽、達喀爾拉力賽、美國NASCAR，都有豐田廠隊的身影。可見透過賽車來推動運動品牌形象，是豐田的一個全球化大戰略。

豐田先投身WRC賽事，再推出賽車的街道版Yaris GRMN。

每每說起賽車投入，就會有人想到“燒錢”，質疑這對消費者有什麼切身好處……相比其它廠商，豐田更注重將賽車場上的產品形象和量產車結合起來。例如上面提及的WRC，主要受眾在歐洲，豐田今年就歐洲推出了WRC的“同款”車型——Yaris GRMN效能小鋼炮，這是豐田近10年來，在歐洲推出的最效能化的產品，而且豐田日後還將繼續推出更多以“GRMN”命名的高效能版車型。

此外還有：在南美舉行的達喀爾拉力賽，豐田廠隊使用的賽車是當地主力車型Hilux皮卡，這是達喀爾廠隊裡唯一的皮卡賽車；面向北美的NASCAR，豐田的參賽車型是家喻戶曉的凱美瑞——雖然那賽車和量產車沒半毛錢關係，但從新一代凱美瑞的形象變化，也能感受到賽車血脈對豐田量產車、哪怕是家用買菜車的影響。

有一件事可以彰顯豐田賽車計劃的“心機”。在勒芒奪冠後，豐田官方馬上釋出了一款全新頂級跑車的計劃，名為GR Super Sport。下面這條小短片，簡單有力地表明瞭GR Super Sport的血統與來歷——把豐田WEC耐力賽技術應用到頂尖道路跑車上，並且“已在研發中”。

我個人猜測，這個GR Super Sport原型可能早就設計好了，只等勒芒冠軍頭銜的到來，才能名正言順地推出。這也是豐田這種主機廠花巨資投身到頂級賽車運動的最大動機——除了技術的錘鍊，榮譽光環更是無價的，有了它，那些投入都是值得的，因為榮譽可以名留千古，並且在今後長遠的時間裡透過品牌溢價的方式“回本”。

至此，豐田這家大眾化品牌，在短短十年間，從無到有地打造了自己的運動化高效能形象和效能車家族。除了86、Supra、GR Super Sport超跑這些純運動車型外，連豐田平民車系的調性，也在這個運動化大戰略下有了顯著變化。從民用車主力TNGA架構，到全新的高階豪華車GA-L平臺，開發主旨都是“要讓車更好開”。

豐田GAZOO Racing（GR）近幾年參與的賽事，用上了豐田全系高中低車型。

這不是一句空話，從凱美瑞到CH-R，從雷克薩斯LC到LS，我們真切感受到新一代豐田車朝著“懂車的人會更喜歡”這個方向靠近，而這正是豐田品牌過去幾十年裡欠缺的魅力（過去的豐田只有“中庸”）。在這背後，如果沒有豐田章男這麼一個愛車、會開車的掌舵人的決心和推動力，很難想象一家如此成熟、穩固的巨頭級車企，能完成這樣的戰略演變。

僅有高瞻遠矚的戰略眼光，還是不夠的，成敗的關鍵在於執行力。運動化、高效能戰略並非只有豐田看到，另一家長年以豐田為榜樣、還伺機挑戰逆襲豐田的同鄉企業——本田，其實也在過去十年裡踐行著相似的戰略。不過相比豐田的修成正果，本田卻是另一個故事，且聽下回分解……