試寶馬X3 MX4 M雷霆版 4.1s破百的實力

［愛卡汽車 試駕 原創］

即便是現在來看，SUV車型龐大的身軀和較高的重心似乎都和賽道效能相去甚遠，但實際上很多廠家很早就開始嘗試化解這種矛盾，而寶馬絕對是最早的那一批。在2000年，寶馬非常瘋狂的把一臺勒芒24小時耐力賽的冠軍發動機——V12 LMR，裝到了寶馬X5上，然後就去紐北刷了個圈兒，圈速7分50秒。而後來類似這種事兒他們可沒少幹，推出了X5 M、X6 M，現在又把號稱寶馬史上最強的S58直列六缸雙渦輪發動機裝入了一臺X3和X4裡，也就是我們這次試駕的寶馬X3 M和寶馬X4 M。

寶馬X3 M和X4 M已經在昨天上市，並且均推出了雷霆版車型，大家可以點選《寶馬M多款車型正式上市 售價83。99萬起》透過愛卡汽車的上市文章檢視詳細的售價和車型配置。今天試駕的X3 M和X4 M均為雷霆版車型。

寶馬X3 M和寶馬X4 M以及各自的雷霆版車型均搭載了代號為S58B30A的直列六缸雙渦輪增壓發動機，其中普通版車型的最大功率為353kW（480Ps）/6250rpm，峰值扭矩600Nm/2600-5600rpm；雷霆版車型的最大功率為375kW（510Ps）/6250rpm，峰值扭矩600Nm/2600-5950rpm。這是一個什麼概念？比當年寶馬M家族的M4 GTS動力還要強勁！而在這臺S58的硬體方面，它採用了3D列印的氣缸蓋，腹內是鍛造工藝的活塞，重新最佳化過的曲軸箱，進氣系統也同樣進行了大量最佳化，同時配備了恆定高壓、高精度的噴油系統，出色的硬體為優秀的引數提供了良好的基礎。

作為一臺SUV車型，對扭矩的需求更大，同時，即便是公路取向的高效能SUV，無論是動力上，還是四驅系統方面都會考慮到越野效能，所以它採用了8速M Steptronic自動變速箱。發動機、變速箱，加上M xDrive的四驅系統，讓寶馬X4 M雷霆版的百公里加速達到了4。1s（寶馬X3 M雷霆版為4。2s）。

寶馬X3 M雷霆版和寶馬X4 M雷霆版採用了一樣的輪圈設計，尺寸為21英寸，配備了米其林PS4效能胎，前輪尺寸為255/40 R21，後輪尺寸265/40 R21。

前剎車採用了對向4活塞的剎車卡鉗。

下午首先進行了短暫的道路試駕，打火的一瞬間你就不會再把它和普通版的X3聯絡到一起，排氣的低吼沒有駕駛之前，就開始給你傳達一種力量感。

懸掛、變速箱、發動機，我全都設定到了最舒適和最經濟的模式，但並不能全部藏起來它的獠牙。輕輕挑逗油門，變速箱立刻降擋保持轉速，隨時待命。但不得不說的是，動力雖然澎湃，但輸出經過這臺8AT的熨燙之後，還是相當平順的，很強勁但不暴躁。就儲備而言，在正常道路上實在是太過剩了，稍不留神時速就超過120km/h。

同樣是4s級別的加速能力，如果是一臺跑車，彈出去的一瞬間像是一顆子彈，而這種能力放到一臺SUV，在高高坐姿下，會像是一發炮彈被打了出去。加上這兩臺SUV又有著非常清晰的路感和較重的車身，顛簸不平的路面，讓它更有氣勢洶洶的感覺，肌肉感非常強。

動力上這兩臺車沒有明顯差異，但在道路試駕中，我會感覺寶馬X3 M雷霆版的路感更為清晰。清晰的路感、澎湃的動力、堅硬的懸掛支撐、亢奮的發動機聲浪，這是能讓你感受到它是一臺“M”的幾個元素。

而且在剎車踏板、油門踏板和轉向手感上，做的還是很平易近人的，非常易於控制。日常家用、代步完全沒有壓力，不需要時刻注意腳下的動作，這兩個小怪獸也能平穩的行進。

賽道試駕：

賽道試駕位於寧波國際賽車場，寧波國際賽道為FIA認證的二級賽道，全長4。01km，共有22個彎道，最大高度落差為24m。

到了賽道上終於有全油門的機會了，全力加速下懸掛支撐非常充足，除了高高的視野之外，很難意識到它是一臺SUV。在21號彎和1號彎道之間的直道上，寶馬X3 M雷霆版可以衝刺到200km/h左右的時速，這還是在車手在前帶隊壓速，略微保守的情況下。

剎車腳感更偏向家用車的取向，行程比較長，並且整體剎車力度比較均勻。並不會像寶馬M家族M2、M3、M4等車型剎車那樣那麼的直接，不會有那種輕輕一碰，剎車卡鉗內的活塞瞬間咬死剎車盤的感覺。

這樣的設定除了讓日常駕駛更舒適之外，面對越野路況，也會更易於控制。連續十多圈的賽道駕駛，剎車熱衰減幾乎是必然的，剎車點越往後會越提前，當然這種情況只有在賽道駕駛中才需要考慮的，放在公路上那是綽綽有餘的。

出色的懸掛調校在彎道中給我帶來了極大的安全感，即便是車尾已經開始滑動，彎中的G值把我按在座椅側翼上，絲毫不會慌張，車身姿態依然很穩健。這種體驗放倒一臺SUV上，會感覺非常奇妙。從差異上說，寶馬X4 M的物理重心要比寶馬X3 M更低，視覺上也是如此，但是在賽道中這種差異並不是很容易感知到。

寶馬X3 M雷霆版和寶馬X4 M雷霆版搭載了M xDrive四驅系統，在設定上它還是更偏向於後輪驅動的，出彎時提前加速，車尾相當樂意甩出去。試駕過程中DSC設定在MDM模式下，此時車輛允許車尾出現一定的滑動，並且不斷的幫你修正車身姿態。在四驅系統和車身穩定系統的加持之下，讓這兩臺車有著非常出色的寬容度。

動態感受小結：

強大的動力毋庸置疑，寶馬這臺S58壓榨出了510馬力，和賓士AMG GLC 63S上的那臺4。0T V8相同，僅僅是扭矩小了100Nm。賽道試駕中，它比我想像的要更有信心，同時非常易於駕駛，甚至不需要太高的駕駛技巧，有一定理論基礎，就可以開著這兩臺車在賽道上玩的很開心。並且這兩臺車提供的操控感和操控樂趣非常的直接，很容易感知到。

試駕寶馬X3 M/X4 M雷霆版，動態感受

　靜態簡析：

輛車整體的設計、線條包括尺寸，和普通版的寶馬X3、X4相同，自然是各種M專屬的空氣動力學套件加持，為這兩臺車增添一定的辨識度和運動張力。但相信我，相對於這些外觀套件而言，還是更容易從聲音上識別出它是一臺M。

這些M套件包括前後包圍、後視鏡、尾翼、鯊魚腮側通風口等等，不僅僅是提升了高效能版本的辨識度，也能有效的最佳化空氣動力學表現，提升散熱效能等。當然，本次試駕的為雷霆版車型，所以後視鏡、雙腎進氣格柵、鯊魚腮側通風口等處，都進行了黑化處理。

在尾部我們可以看到雙邊共四出的排氣、下方的擴散器等彰顯效能的套件。就聲浪來說，寶馬在這兩臺車上處理的並不算激進，無論是怠速還是高轉，都很綿密高亢，相對於其它效能車來說，它的聲浪沒那麼嚇人，更容易讓家人和路人所接受。

內飾上，寶馬X3 M和寶馬X4 M完全相同，依然是典型寶馬家族化的設計，同時內部採用了多種專屬設計以及材質，表明它們的身份。

中控屏周圍、門內飾板上、中央通道上，都採用了碳纖維材質，對於效能車來說，從來沒有嫌碳纖維多的時候。

M的方向盤上握感相當飽滿，很容易激起你的駕駛慾望，除了換擋撥片之外，還兩側還有“M1、M2”自定義按鍵。

這兩個自定義安全可以儲存兩套車輛動態設定，包括DSC、M xDrive、發動機、底盤、轉向等，下賽道一套、接孩子一套，隨你。

全液晶儀表並不意外，注意看後面的表底——330km/h！實際上這兩臺車的最高時速被限制在了250km/h。

寶馬X3 M和寶馬X4 M採用了和寶馬M5一樣的擋把，右推為D擋，左前為R擋，和寶馬家族普通的電子擋把相比，它的機械感更強。

在座椅設計上，這兩臺車也採用了相同的設計，造型十分運動，但實際乘坐體驗比看上去要舒服很多。並且有著非常出色的側向支撐，在運動型和舒適性上兼顧的很出色。至於其它空間方面的一些表現，大家可以參考愛卡汽車對普通版寶馬X3、寶馬X4的實拍和評測文章。

編輯總結：

隨著寶馬X3 M以及寶馬X4 M的到來，M Power的家族進一步得到壯大，相對於一臺高效能的轎車或者跑車來說，我相信國內消費者更容易去接受一臺高效能SUV，我們知道很多消費者之所以沒有去購買高效能車，很多時候並不是消費能力不到，而是受限於家庭或者周邊環境等一些客觀因素。而像寶馬X3 M和寶馬X4 M這樣，能越野、能買菜，沒事兒還能跑跑賽道的SUV，說不定就是正是他們所需要的。另外，寶馬X3 M和寶馬X4 M這種在SUV範疇中，把賽道效能推向極致的車型，也更加契合寶馬公司對SAV（Sport Activity Vehicle）車型的定義。

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