廣州港散糧中轉業務的優勢、問題、競爭者分別是哪些？來看此文

2008年，美國

的

次貸危機的爆發，對全球經濟造成了非常惡劣的影響，中國作為世界第三大經濟體，也未能倖免躲過此次金融危機。中國的經濟開始進入“新常態”，

過去的十多年裡，中國的GDP增速已從二位數的高速增長逐漸下降並穩定在6%左右。

2010年中國GDP達41。2萬億人民幣，增速10。6%，到2018年中國GDP達90餘萬億人民幣，但是經濟增速已降至6。6%，2019年中國GDP增速繼續降至6。1。

雖然隨著中國經濟的不斷增長，增速回落趨於合理，

但是一定程度上也反映了中國經濟增長正在不斷承受著壓力。

中國經濟也正處於轉型期，在多次全國性的經濟會議上，我國經濟領域的專家也表示，中國經濟正從“高速增長”向“高質量發展”的階段進行轉變，

轉型升級所帶來的陣痛也會成為未來一段時間中國經濟所面臨的挑戰。

進出口貿易作為拉動中國經濟增長的“三架馬車”之一，同樣也會面臨著各種各樣的挑戰。

而港口作為進出口貿易的重要物流節點，也是經濟的風向標。

2018年美國挑起了與中國的貿易戰，到目前為止雖然貿易戰的過程“起起伏伏”，但對於港口經營而言卻是實實在在受到了影響。預計未來幾年，

國內、國際的經濟環境仍將會持續性的發生變化，但整體而言，中國整體的經濟向好的趨勢仍在。

糧食作為人們生存的“剛性”需求，其本質不會輕易改變，而隨著中國經濟不斷髮展、中國社會不斷進步，國民的“剛性”需求將會不斷的從對“數量”的要求逐漸轉向對“品質”的追求

，滿足人民對美好生活的嚮往也是我黨一直以來的奮鬥目標。

所以國家經濟發展以及人民對美好生活的嚮往，

將會進一步促進糧食產業的蓬勃發展，同時也會成為港口散糧業務發展的“促進劑”。

一、廣州港集團的競爭優勢

廣州港集團的主業仍是港口服務，並在集團下設房地產開發、水產漁業、商業旅遊以及金融

服務

多個副業板塊。

目前集團的企業從業人員超過二萬人，其中勞務派遣員工超過一萬人。

隨著企業的不斷髮展壯大，企業規模、員工數量

仍

將繼續增長。廣州港公司隸屬於廣州市國資委管轄的大型國有企業，

擔負著國有企業應有的責任，能夠為社會各階級人群解決就業問題提供良好的工作保障。

港口是散糧物流鏈中必不可少的一個物流環節，廣州港公司作為華南地區主要的糧食中轉港口之一，

作為一個有責任有擔當的國有企業，可以說是揹負著華南地區糧食市場穩定以及保障人民基本生活需求的責任。

廣州港公司正在為建設廣州國際航運中心不斷努力奮鬥，並且肩負著“一帶一路”以及粵港澳大灣區建設的重任，廣州港公司近些年大力投資南沙港區，相繼在南沙港區投產集裝箱以及散糧通用碼頭，投資金額超過300個億，

未來仍將繼續在南沙建設集綠色、環保、綜合性、自動化、智慧化為一體的碼頭，逐步淘汰、升級靠近城市中心的老舊碼頭。

配合城市發展的需要，繼續保障地區的糧食供應，助力區域經濟穩步增長。科技環境因素港口作為一個勞動密集型的行業，

隨著科學技術的不斷髮展與進步，港口的生產效率也在不斷大幅提升。

最早的港口裝卸方式以肩扛手抬為主要的裝卸手段，得益於科學技術的不斷進步，港口機械逐漸升級換代

，高效、綠色、安全已成為港口的代名詞。網際網路時代的來臨，新的科技力量的助力港口更好發展。

更加科學方便的貨場管理系統、

集約化的貨單管理系統、便捷的移動業務辦理系統以及串聯整個港口生產的指揮管理系統等大量的網際網路科技開始被現代化的港口行業廣泛應有。

大規模、自動化的控制管理系統技術的成熟正在推動智慧化、無人港口的誕生。

上海港、青島港等港口集團率先嚐試建設全自動化的無人港口。

隨著5G技術的不斷成熟，我相信在不久的將來，不止港口行業會有著翻天覆地的變化，

整個散糧物流鏈也將會得到進一步的最佳化，能為客戶節省更多的物流成本。

二、廣州港港口散糧業務面臨的潛在問題

港口散糧業務行業競爭結構港口屬於一個資產密集型的行業，一般對建設的要求比較高，

且前期的資金投入規模較大，整個回收成本的週期比較長。

一般而言，

新進入港口行業的企業一般具有一定的規模以及實際的物流中轉需要，才會進入這個“高門檻”的行業。

新投資建設類似於廣州港公司的公共碼頭作為出發點而進入港口行業的企業較少，一般企業更傾向於建設大型工廠的配套碼頭。珠三角地區的土地資源比較珍貴，企業一般在珠三角地區建設的工廠或者加工物流園的規模不會太大，

工廠建設的碼頭基本是珠三角地區主力港口的駁船配套碼頭。

但在糧食領域裡，

隨著

中糧集團為代表的大型糧食集團崛起，其掌握的糧源規模十分龐大，

且對港口有實際物流佈局的需要，且具有港口運作的成熟經驗。

中糧集團已在東莞地區投資建設了一個自有碼頭，雖然名義上還是加工園區的配套碼頭，

但實際上，該碼頭的整體能力已達到了目前珠三角地區主力卸貨碼頭水平，完全可以作為公共碼頭對外開放。

在未來，不排除其他類似中糧集團的大型企業從物流佈局的角度考慮，大舉進入港口行業。港口僅為糧食貨物物流中轉的一個環節，從糧食運輸的經濟角度來考慮，需要大規模、遠距離運輸，無疑透過海運運輸成本才是最優的，況且珠三角地區作為主要的糧食銷區，珠三角水系發達，飼料廠基本都沿江而建，

透過大船水轉水的物流運輸模式，能夠再次降低物流運輸的成本。

但是在未來這種物流模式有可能被其他的物流方式所替代，

這跟目前的糧食加工行業大變革有著比較大的關係。

原

珠三角地區養殖終端企業正在大量外遷，外遷地點均是廣東省周邊的地區及省份，

這些外遷的工廠往往更靠近山區以及人員稀少的區域重新建廠，可能透過集裝箱運輸更加便捷以及節省成本。

第二是傳統的北方糧食下海港已進行了區域港口整合，

整合後區域港口之間消除了競爭，基本可認定為壟斷，不斷沒有降低貨物中轉的物流成本，反而因壟斷而進一步提升了物流中轉成本，部分糧食貨物已經直接透過鐵路從東北產區發往貨物的最終目的地。

鐵路運輸在一定程度上也替代了港口中轉的功能。在港口整個建設以及運營的過程，

同樣需要購買足夠的大型機械、建設相關的倉儲配套，按港口設計規格要求保障運營過程所需的車輛、人力及操作機械。

由於港口企業規模一般比較大，且涉及專案比較多，透過集團化的統一規劃建設、裝置採購等規模效應，還是具有一定的議價能力。

大型糧食企業目前正積極在糧食市場的前端進行深度佈局，加強與北方糧食產區政府、農民的合作。

基本已經實現了集中化、規模化、機械化的糧食種植；並在各糧食產區加大資金的投入，建設符合國家儲備資質要求的糧食倉儲設施；透過與中國鐵路總公司的合作，合資建設獨有的糧食運輸火車；繼續加強與北方下海港的合作力度，共同建設專有港區物流中轉倉庫，以便換取北方港口物流中轉的優惠；

南北港口之間的海運物流，部分大型糧食企業已經自主投資建設了專有糧食運輸船隊。

大型糧食企業基本控制或者投資參與了整個糧食“產-儲-運-轉-銷”物流鏈的一大半，市場競爭力大幅增強，

中小企業根本無力競爭，市場份額向頭部企業集中的趨勢日益明顯。

廣州港公司下屬碼頭作為銷區的物流中轉節點之一，港口的議價能力已經大幅下滑。港口與區域經濟的關係比較緊密，

從中國的港口來看，由於中國東北、山東地區的經濟腹地不足以支撐如此多的港口貨運業務，這兩個地區的港口建設過於重複。

長三角地區、珠三角地區雖然在經濟腹地及貨源需求上能夠支撐多個大型港口集團共存，

但是

天然的地理條件的限制，

大型深水港口僅在長江、珠江流域的入海口才有建設條件。

當大部分的港口集團全部集中在同個水域進行碼頭建設時，因

為港口輻射範圍有限，區域內的競爭又會變得非常激烈。

三、廣州港公司的主要競爭對手

廣州港公司糧食中轉服務業務目前主要的競爭對手是招商港。在珠三角糧食中轉業務方面，

招商港集團與廣州港公司是兩個涉及糧食中轉業務的港口企業。

招商港在珠三角主要有三個碼頭公司：招商港務（深圳）有限公司（下簡稱蛇口港）、深圳赤灣碼頭有限公司（下簡稱赤灣港）以及東莞深赤灣碼頭有限公司（下簡稱麻涌港）。

招商港下屬碼頭全部屬於糧食專業化的碼頭，配有全套的糧食卸船工藝及屬具，港口的配套全部安裝糧食市場需要而進行建設。除了麻涌港是2013年建成投產的，

其餘兩個港口建成投產時間較長，屬於比較老舊的碼頭。

廣州港公司與招商集團在珠三角地區糧食市場份額爭奪比較激烈，但基本上兩個港口企業中轉量佔整個珠三角地區的糧食市場份額超過90%，

珠三角地區的糧食需求總量常年保持穩定略有增長，與主要的競爭對手每年基本上都是市場份額的存量競爭。

隨著珠三角地區的環保要求的提升以及豬瘟的影響，未來珠三角地區的飼料糧食需求量將會持續性

的

下降。如果還是按照現在招商港與廣州港公司的運營業務模式及建設速度，如果不考慮對現有的老舊碼頭能力退出的問題

，那麼在未來港口的糧食接卸能力可能會出現富裕的情況，在需求下降的情況下，港口之間的競爭勢必會更加激烈。

總結

珠三角作為中國最為開放的沿海城市區域，是改革開放的前沿。經濟活力旺盛，工作機會豐富，並且隨著珠三角地區城市化的建設，

中國其他地區的人口大批進入珠三角地區尋找就業、置業、樂業的機會。

經濟的增長帶動了人口的增長，而人口的增長又拉動了區域的消費，反過來促進區域經濟持續增長，形成一種

正

迴圈。

糧食作為食品的原材料，區域人口的持續增長有助於拉動糧食原料的需求。

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