賽力斯6年"燒掉"200億 ，"張家二代" 的錢還夠花多久？

文丨李登華

出品丨牛刀財經（niudaocaijing）

車標有鄙視鏈，而現在站在底端的是賽力斯。

賽力斯超過華晨，成為國內車主最多被摳掉的車標。車主們的摳標行為，背後是對賽力斯，或者說賽力斯的不認可。

賽力斯、問界背後的賽力斯，此前的主要業務是東風系列汽車。

今年8月，賽力斯更名，放棄了小康這一用了36年的老名字。改名背後，賽力斯改頭換面，躋身高階電動車行列，此前賽力斯的主要業務是東風系列汽車。

毋庸置疑，小康股份（已更名賽力斯）享受到了智慧汽車帶來的股價飆升，尤其是宣佈和華為合作後，股價已經漲了3倍，市值達到800億元。

但也就是在和華為合作的前一年，原賽力斯的營收達到了近5年最低，約140億元，是2017年的60%。2021年，小康的營收回升達到167億元，2022年上半年更是達到了124。2億。

22年中報提到，營收的增長主要來自於高階車型問界5的交付。

10月9日，賽力斯集團股份有限公司（以下簡稱“賽力斯”）釋出9月產銷快報，賽力斯集團9月新能源汽車銷量達17596輛，同比增長341。33%；其中，賽力斯汽車9月銷量為10142輛，同比增長598%，再創新高。

問題就在於這裡，賽力斯的銷售不是來自於自己，市場上關於賽力斯是不是淪為代工的討論不絕於耳。

前車之鑑是，江淮、海馬、力帆等，頭部造車新勢力後，營收開始斷崖下降。

此外，賽力斯目前正面臨電動車業務和燃油車業務雙線虧損的嚴峻局面，它無法像其他傳統車企那樣，透過燃油車業務反哺電動車業務，而是重點押寶賽力斯品牌。

在華為的賦能之下，賽力斯雖有所起色，但遠遠沒到能夠造血回血的程度。

對賽力斯來說，前途在何方。

1、出身寒門

公開資訊顯示，賽力斯創立於1986年，當時叫做“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”，多年來就是一個小小的彈簧手工作坊。

時值重慶汽車產業在“軍轉民”的旋風中發展壯大，小康也開始涉足汽車減震器。

後來，創始人張興海想著運用彈簧業務賺到的第一桶金及本地崎嶇的地形優勢，成為重慶摩托車市場的主要玩家。

可惜失敗了。

2003年，小康的重要節點出現，當時東風打算開闢微車業務，於是向供應商小康發起邀請。

二者一拍即合，雙方股權對半分，東風小康成立。到2011年，微型車銷量正式突破100萬輛。

真正將賽力斯帶向新能源這條路的，不是張興海，而是他的兒子，現任賽力斯輪值董事長張正萍。

截至一季末，張氏家族實際控制小康股份約37。56%股權，張興海為實際控制人。東風汽車控股股東東風汽車公司直接、間接控制26。52%股權，為第二大股東。

2016年，張正萍在外留學時，對新能源汽車產生了濃厚的興趣，投入3000萬美元在美國矽谷成立了SF公司。

張正萍還運用上億美金收購美國民用工廠以及電池研發公司，就在這一舉動之後，國內如雨後春筍般冒出了幾百家新勢力，先人一步的技術構建讓賽力斯站穩腳跟。

不過，有歡笑就有哭泣。賽力斯雖然獲得了新能源資質，但投入巨大影響了財報表現。

特別是營收和淨利潤的急轉直下。2018年至2020年報總賬算下來，扣非後淨虧損分別為1。52億元、8。84億元、23。08億元；營收從2018年的202。4億元暴跌至兩年後的143。02億元。

在如此不利的情況下，賽力斯行險發行可轉債計劃，IPO募資和可轉債給現金流帶來了23億元的補償。

只是，依賴融資維持的現金流與燒錢的新能源賽道相比則是小巫見大巫了。

出身寒門的賽力斯又在2020年10月公佈了定增方案，公開訊息顯示，該定增最終以26億元入賬。而當年的淨虧損為17。29億元，總募資居然相當於後者的150。4%。

而2021年淨虧損也進一步擴大為18。24億元，類似的還有經營現金流的惡化，一季度為-3億元，三季報達到-8億元。

2020-2022年兩年間，賽力斯股價可謂大起大落，從2020年10月的8。59元一路上漲到2021年6月的83。83元，今年4月滑落到43。34元，6月又翻到77元。

值得注意的是，在本輪上漲之前，賽力斯決議新一輪定增方案，計劃募資71。3億元。

基於對資金的強烈渴望，賽力斯勢必緊傍華為這棵搖錢樹。

有媒體曾給賽里斯算了一筆賬，如果將股權投資、產能投資和研發費用加在一起，賽力斯過去六年至少花掉了200億元左右。

2、信任危機

看到問界M5——賽力斯全新高階品牌AITO一款售價25-32萬元的中型SUV，第一眼感覺就是，它在外形上沿襲雙方首次合作的賽力斯華為智選SF5。

整臺車看上去比賽力斯SF5更簡潔，似乎將更多功夫花在了智慧系統上。問界M5車內配有華為的HarmonyOS，能夠與人、手機、智慧家居、智慧手錶等進行無縫流轉的超級終端，真正實現了車聯萬物的便捷。

然而在合作車企的選擇上，人們難免會追問，為什麼華為青睞一家知名度不高的品牌。的確，作為華為“試水”的第一個密切合作夥伴，賽力斯的商業實力尚未得到證實。根據乘聯會資料，賽力斯華為智選SF5去年前11個月的銷量總和僅為7080輛，業績慘淡。

行業的普遍看法是，華為沒有太多選擇，不得不熱情“獻吻”賽力斯—— 華為與賽力斯背後的賽力斯於2019 年開始合作，當時華為的汽車業務並不像今天這般聲勢浩大。

由於前作實際銷量與定下的30萬銷售目標相差甚遠，華為希望問界M5有朝一日能再“扳回一城”。從前期設計、功能定型到後期營銷、售賣，華為的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊都深度參與進來，包括軟體體驗和後期升級保障，這款車只差沒有貼上華為的LOGO了。“這不是雙方合作的簡單升級，”華為車BU CEO餘承東說，“是一個飛躍，因為這次整車是由我們設計的。”

要讓那些對華為的汽車還不熟悉的消費者打消顧慮，得花費一些功夫。此外，很大程度上華為還肩負“成就”車企的任務。

根據協議，華為將在工業網際網路、ICT基礎設施、新能源汽車智慧化、網聯化等領域投入不菲資金，以幫助賽力斯跑贏新能源賽道——華為要的是深度合作，不出血是不行的。

看來華為和賽力斯琴瑟和鳴，但冷靜後再思量，賽力斯未必肯做小伏低。

市場曾經對賽力斯淪為華為代工廠產生質疑，畢竟不是誰都能把汽車放進華為的手機店。賽力斯張興海特地在投資者交流會上強調：小康不是代工廠，也不做代工廠。

從其他車企表現來看，顯然絕大多數對於華為這種強實力公司心存忌憚，不放心將汽車生產鏈主導權交給後者，頂多拿華為做噱頭。

值得注意的是，華為合作的車企並非只有賽力斯一家，還有長安、北汽等，只是合作程度到如此地步的僅小康。

究其原因，傳統生產模式中，汽車智慧化的軟硬體會被拆分開來，分別進行研發、生產或者採購，最後由主機廠整合。主機廠和配件供應商體系嚴密，其中主機廠掌控整個生產鏈條的話語權。

比如上汽和華為之間此前就存在這樣的矛盾，上汽就不想做華為的“軀殼”，放棄“靈魂”。

賽力斯與華為對於主導權的競爭或許將在未來浮出水面。按照上汽的標準來看，小康出賣的可就不止靈魂了。

華為和小康的合作基礎是華為不造車，但是從目前華為涉及的環節來看，離造車只差一步了。雖然華為再三宣告不造車，但是華為的承諾可能並不能值千金，畢竟華為還說過堅決不造手機。

就像是福格行為模型裡的，一個人有動機、有能力，那麼只要有適合的事件觸發就會去做，這對於華為來說再適合不過了。

3、造車疑雲

互生嫌隙暫且是未來之事，但是目下的合作造車已然面臨挑戰。

根據佐思產業研究，自動駕駛技術方面，華為的超聲波感測器、感測器晶片和高精度定位功能弱於汽車超級供應商——博世。

此外，華為雖然產品線比較齊全，但大多數產品缺乏規模量產案例。

申萬宏源研究則指出，華為作為科技巨頭，以標準化大批次模式見長，但由於從消費電子到汽車電子，存在標準化向定製化的轉變，導致華為對汽車電子模式的適應程度不如A股智聯汽車公司（例如德賽西威、中科創達），這將削弱小康的產品競爭力。

具體來看，華為目前有一個完整的智慧汽車解決方案業務架構，其中，智慧駕駛裡的感測器（鐳射雷達、攝像頭、毫米波雷達）、智慧電動裡的直流充電模組等、智慧網聯裡的V2X 通訊終端、智慧車雲裡所有的雲服務，都是相對標準的產品，但智慧座艙裡的螢幕、主機，這些部分車企有較多的定製化需求。

即便是被市場視為通用的智慧駕駛域控制晶片、計算平臺，也會衍生眾多專用的軟體和服務，如HAL/BSP/開發工具，各方案間存在明顯差異。因此與華為這類通用硬體公司合作，賽力斯所受限制要比擅長定製化的IT公司大得多。

另據申萬宏源研究分析，華為等強勢科技公司進入智慧汽車領域，還會引發“鯰魚效應”，刺激傳統車廠智聯汽車投入。觀察下圖“四周環視系統”這一項，合資品牌2017年上半年滲透率僅為6。38%，同一時期自主品牌公司也只有12。36%。而到了2019年下半年，各自的滲透率迅速升至10。75%、25。34%。

這顯示是賽力斯不願看到的。

同樣的，鑑於智慧汽車市場處於迅速增長階段，也是唯一能承載手機之後企業野心的地方，華為“聯姻”賽力斯可能只是弱勢期的情非得已。

需要開啟市場、需要實現增長，華為不造整車的宣告就像勒令“老虎吃素”——終將在銷售驅逼的窘境下痛苦掙扎。

未來，或者兩方獨自美麗，也或者賽力斯一直甘當華為代工廠這樣的“綠葉”小角兒。

但不管走哪條路，都是一次生死抉擇。